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Full text of "L'Aérophile"

4?U^ D^ecteur-Fondaleur : Georges BESANÇON 



L'AÉROPHILE 



10° Année — N- 1 



Janvier 1902 



PORTRAITS D'AÉROxNAUTES CONTEMPORAINS 




L'Ingénieur Forlaniini 



Le concours cF aviation organisé par V Auto- Vélo, sous le patronage de 
V Aéro-Club et delà Commission permanente internationale cV aéronautique, 
en donnant un via^oureux élan à l'étude de la navio'alion aérienne, vient de 
Faiguiller vers le plus lourd cpie l'air. 

Les essais de ballons dirigeables de M. Santos-Dumont et la traversée 
de la Méditerranée, tentée par le comte de La Vaulx, le comte de Castillon de 
Saint- Victor, l'ingénieur Henri Hervé et le lieutenant de vaisseau Tapissier. 



JANVIER 1902 



avaient peut-être un peu trop orienté les esprits vers \e plus léger que l'air. 
Il est heureux d'avoir rappelé ainsi aux chercheurs que les deux voies sont 
également ouvertes et que toutes deux conduisent à la solution finale du 
eîand problème qui sera l'honneur du vingtième siècle. 

Il est à regretter toutefois que cet intéressant concours n'ait pas été 
complété par une exposition rétrospective des appareils et engins précé- 
demment enfantés par le génie humain ; car ils auraient pu servir de point 
de départ à des recherches nouvelles. 

Parmi les anciens appareils qui ont fait leurs preuves, il y a un quart de 
siècle déjà, et dont les essais, désormais historiques, ont eu un retentissement 
universel, il faut citer, parmi les premiers, Yhélicoptère à vapeur de l'ingé- 
nieur italien Forlanini. 

Nous pensons faire œuvre utile en donnant une courte description avec la 
photographie de cet intéressant appareil scientifique. 

Cet hélicoptère est composé d'une chaudière sans foyer, en forme de 




Iléiicoplère P'orlanini 



boule, placée à la partie inférieure, d'un moteur vertical auquel la chaudière 
est reliée par une tige creuse, et enfin de deux héhces superposées d'inégales 
dimensions. 

Voici les poids et dimensions de ce modèle : 

Poids total de l'hélicoptère à vapeur 3 kg. 500 

— du moteur sans la chaudière t kg- 500 

Puissance du moteur 1/5 de cheval 

Diamètre de l'hélice inférieure .... 1 m. 70 

— — supérieure 2 m. 80 

Les pas des hélices sont égaux aux diamètres. 

L'eau contenue dans la chaudière était surchauffée à la pression de 12 atm. 
On établissait alors la communication avec le moteur qui mettait en mouve- 



L AEROPHILE 



ment les hélices. Tout l'appareil s'élevait aussitôt verticalement à une hauteur 
de 13 mètres. 

Au cours de l'expérience, la pression dans la chaudière baissait lentement 
juscju'à 6 atm. 

Il est regrettable, à tous les points de vue, que l'hélicoptère à vapeur de 
l'ingénieur Forlanini, qui a rendu son inventeur célèbre vers 1877, n'ait pas 
figuré au concours des appareils plus lourds que Fair, car il eût prouvé aux 
incrédules que l'on peut élever des poids avec l'hélice aérienne. Il eût pu, 




Disposition du moLeur et de son bâti dans l'hélicoptère Forlanini 



en outre, servir de point de départ aux recherches de nombre d'inventeurs 
qui tâtonnent encore dans cette voie; mais M. Forlanini a estimé, par un 
sentiment de trop grande modestie, que son hélicoptère à vapeur rentrait 
dans la catégorie des ancêtres et qu'il devait s'effacer et céder la place aux 
tentatives plus nouvelles. 

Nous ne partageons pas cette manière de voir. Nous estimons, au 
contraire, que c'est par l'étude du passé et des tentatives plus ou moins heu- 
reuses qui ont été faites, dans une voie quelconque, que l'on peut progresser 
dans l'avenir en perfectionnant successivement les premières ébauches. La 



JANVIER 1902 



fig-uration d'anciens modèles s'impose surtout, dans la première période du 
développement d'une industrie naissante, par suite de l'enseignement qu'ils 
apportent. Aussi souhaitons-nous vivement que, pour le prochain concours, il 
soit créé une section rétrospective réservée spécialement aux modèles histo- 
riques . 

Il est incontestable que beaucoup de ces modèles n'offrent plus qu'un 
intérêt purement rétrospectif. N'importe, ils pourront servir de germes à des 
inventions nouvelles et il est toujours bon de forcer les esprits réfléchis des 
inventeurs sérieux à faire un retour en arrière et à jeter un regard sur 
le passé avant de s'appliquer à réaliser une invention nouvelle. Cela leur 
éviterait souvent bien des déceptions et la désagréable surprise de recom- 
mencer des tentatives déjà faites en leur permettant, au contraire, de partir 
défaits acquis pour aller plus haut et plus loin dans la recherche de l'inconnu, 
sans recommencer de nouveau et indéfiniment les mêmes essais. 

Quelque paradoxal que cela puisse paraître, le progrès consiste le plus 
souvent à regarder en arrière avant d'aller de l'avant. 

Le Comité d'organisation parviendrait facilement, pour le prochain con- 
cours, à retrouver les appareils exécutés par les pionniers de la science 
aérienne, tels que les Forlanini, les Lilienthal. les Hureau de Villeneuve, les 
Penaud, les Ponton d'Amécourt, les String Fellow. 

En recherchant ces souvenirs épars, ces reliques du passé, on pourrait 
organiser, pensons-nous, une des expositions les plus attrayantes et les plus 
intéressantes, en même temps que les plus utiles. 

Il appartient à FAéro-Club, en sa qualité de Société d'encouragement de 
locomotion aérienne, de tenter un effort dans ce sens. 

Si notre appel est entendu par son distingué président, nul doute que d'un 
coup de baguette ce rêve ne se réalise rapidement. 

Mais, nous voilà bien loin de l'hélicoptère à vapeur et de son inventeur qui 
forment l'objet de la présente étude. Nous aurions voulu pouvoir la compléter 
par quelques notes biographiques sur l'inventeur, mais sa trop grande modes- 
lie l'en a rendu si avare que c'est par surprise qvie nous avons pu obtenir les 
photographies qui illustrent notre texte. Nous nous bornerons donc à dire 
qu'officier du génie italien, M. Forlanini a quitté de bonne heure le service 
militaire pour s'adonner à la carrière d'ingénieur et à la construction méca- 
nique qui l'attiraient vivement. C'est au cours de son service militaire qu'il 
construisit l'hélicoptère à vapeur qui, comme coup d'essai, a été un coup de 
maître. Ses expériences lui valurent une renommée universelle. 

Depuis, l'ingénieur Forlanini s'est occupé d'importants travaux industriels 
qu'il dirige avec une grande compétence ; mais, comme noblesse oblige, il 
n'a pas entièrement abandonné l'étude de la navigation aérienne qu'il suit 
toujours avec beaucoup d'intérêt et à laquelle il consacre une grande partie 
de ses loisirs. Son titre de membre de la Commission Permanente Interna- 
tionale d'Aéronautique nous permet d'espérer bientôt quelque tentative origi- 
nale, plus retentissante encore que la première, et qui apportera une contri- 
bution nouvelle au plus palpitant problème du siècle nouveau, 

G.-L. Pesce. 



L AEROPHILE 



NOTRE DIXIEME ANNEE 

En inaugurant la dixième année de sa publication, L'Aérophile remplit 
avec plaisir un devoir de reconnaissance envers les nombreux patrons ren- 
contrés parmi les savants, les praticiens et les amateurs qui, dans la nacelle 
de nos chers ballons français, vont admirer les splendeurs du monde aérien. 

Il doit également exprimer sa gratitude au Comité de l'Aéro-Club qui a 
bien voulu le désigner comme l'organe officiel d'une grande et puissante 
association, dont Tinfluencesefait de plus en plus sentir dans le monde entier. 

Enfin, fier des succès qui viennent sans cesse couronner ses efforts, heu- 
reux des progrès réalisés, L'Aérophile, organe universel de l'aéronautique 
des deux hémisphères, remercie cordialement ses lecteurs du fidèle concours 
qu'ils lui ont toujours prêté, de la puissante sympathie qu'ils ont toujours 
manifestée et des précieuses informations dont ils l'ont toujours honoré. 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 

PARTIE OFFICIELLE 

Convocations 

Conseil d'administration, mardi 4 février, 5 h. 1/2, Hôtel de l'Automobile-Club. 

Comité, (par dérogation) mercredi 5 février, 5 h. 1/2, Hôtel de l'Automobile- 
Clul). 

Biner mensuel, (par dérog-ation) mercredi 5 février, 7 h. 1/2, Hôtel de l'Automo- 
bile-Club. 

A 9 heures, conférence par MM. Léo et Antonin Boulade : La photogra- 
phie en ballon (200 projections inédites). 

On peut assister à la conférence sans prendre part au dîner. 

Pour le dîner, on s'inscrit, la veille au plus tard, 48, rue du Colisée ou 6, place 
de la Concorde. 

Assemblée générale 

Par décision du Comité, l'Assemblée générale annuelle aura lieu le vendredi. 
7 février, à 2 heures, dans les salons de rAutomobile-Ciul) de France, 6, place de 
la Concorde. 

Ordre du jour : 

Allocution du Président. 

Rapport du Secrétaire général. 

Rapport du Trésorier. 

Ratification des admissions des membres reçus en 1901; 



6 



JANVIER 1902 



Approbation des nominations des membres du Comité faites pendant l'année. 
Renouvellement des membres sortants du Comité. 
Election d'un Secrétaire général. 
Modification à l'article 5 des statuts. 

Avis important 

M. le corme de Casùllon de Samt-Vlcior, trésorier de V Aéro-Club, prie les Socié- 
laires de se meUre sans retard en règle avec la caisse, conformément aux statuts. 
La cotisation de l'année 190-2 {50 francs) doit lui être adressée en mandat, chèques 
on espèces, à8, rue du Colisée. 

L'annuaire Î902 sera remis, en même temps que la carte de Sociétaire, aux 
membres qui versent leur cotisation. 

Le service de Z'Aérophile, à partir du présent mois, ne sera fait qu'aux seuls 
membres en rè"le avec la caisse. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission d'Aérostation Scientifique 

Réunion du 6 janvier 

La séance a été tenue sous la présidence du prince Roland Bonaparte. 

Étaient présents: MM. Besançon, de Castillon de Saint-Victor, Deslandres, 
Faure, de Fonvielle, Ménocque, Hervé, de La Vaulx, Marey, Mascart, Teisserenc de 
Bort. 

M. Vallot s'était excusé. 

Le président a remercié les docteurs Tissot, Jolly, Bensaude, Portier, Reymond 
et Dupasquier, charg-és par la Société de Biologie de participer aux ascensions 
physiologiques qui se préparent, d'avoir répondu par leur présence à la convoca- 
tion de la Commission et les a invités à exposer leurs desiderata. 

Après un échange d'idées sur les mesures propres à assurer le succès des expé- 
riences scientifiques dans les hautes régions atmosphériques, MM. le comte de La 
Vaulx, Faure, de Fonvielle ont exposé successivement leur opinion sur les moyens 
de donner satisfaction aux desiderata des six opérateurs qui tous ont figuré dans 
les ascensions scientifiques de l'année dernière. 

MM. Marey, Mascart et Hénocque ont pris part à la discussion, qui a roulé 
principalement sur les modifications à apporter à la nacelle pour que les docteurs 
aient à leur disposition une table permettant de s'acquitter facilement des manipu- 
lations nécessaires, sur les mesures à prendre pour que le lest soit d'un maniement 
facile et n'engendre pas de poussière, enfin sur les moyens de chaulTage. 

Les démonstrations ont été appuyées par l'examen d'une grande nacelle et de 
cadres construits exprès pour servir aux opérations. On a spécialement recom- 
mandé d'accrocher les sacs de lest en dehors de la nacelle ; on a émis l'idée d'em- 
ployer comme lest de la cendrée de plomb assez fine pour ne blesser personne, où 
de l'eau. 



L AEROPHILE 



Pour le chauffage, il a été question de vases renfermant de la chaux vive dans 
lesquels on verserait de l'eau, comme dans la « cuisine Jacques Balsan », ou des 
lampes du système Davy, etc., etc. Mais il a été décidé que chaque savant se met- 
trait en rapport direct avec son aéronaute et discuterait avec lui les dispositions 
spéciales aux 023érations dont il sera chargé. Chaque nacelle sera apportée dans le 
laboratoire du passager aérien, qui aménagera ses appareils dans l'espace restreint 
dont il disposera dans les airs. 

RÉUNION DU Comité du 9 janvier 

A la réunion, présidée par le comte de La Vaulx, ont été élus membres de 
l'Aéro-Club : MM. Bacon, Bara, Barbolte, Jesson, Lacolle, Malfait, Mora, Pariche, 
RoU's, Sauvage, Severo, J. de Villorin. 

MM. de La Vaulx, de Castillon et Mallet ont été autorisés à installer dans le 
Parc d'aérostation de l' Aéro-Club, un générateur pour la production à bon marché 
de l'hydrogène pur, d'après les procédés de M. Bachelard. 

Le Comité a accepté une proposition de la Compagnie l'Union des gaz mettant 
à la disposition du Club une partie de l'usine de Rueil pour les ascensions de la 
Société d'Encouragement à la locomotion aérienne. 

Sur le terrain affecté spécialement et exclusivement à FAéro-Club, la Compagnie 
du gaz élèvera un hangar ayant une longueur de 30 mètres, une hauteur et une 
largeur de 5 mètres. Ce bâtiment servira au garage des ballons du Club. 

Le gaz sera vendu à tous les membres de la Société à raison de 16 centimes le 
mètre cube. 

Des remerciements ont été votés par acclamations à la Compagnie du gaz de 
Rueil qui vient de donner un bel exemple à la Compagnie Parisienne. 

Par dérogation, la prochaine réunion mensuelle est fixée au mercredi 5 février 

DlNER-CoNFÉRENCE DU 9 JANVIER 

Au dîner mensuel et à la réunion habituelle assistaient MM. H. de La Vaulx, 
Deutsch, Turgan, Hervé, Besançon, Roze, Mallet, Morin, Mercier, Bordé, Maison, 
Blanchet, Villard, de Bradsky, Wikander, Unge, Mottart, Deslandres, de Cham- 
beret, Peyrey, Tinel, Peccatte, etc. 

M. Hervé a fait une intéressante conférence sur l'aéronautique maritime, 
l'équilibre en mer et le voyage du Méditerranéen. 

Cette conférence a été suivie de projections, par M. Simons, de photographies 
diurnes et nocturnes représentant le ballon maritime au-dessus de la Méditerranée 
et les incidents de l'ascension. 

Prix de la distance en 1901 

Fondé par M. Ernest Archdeacon. 
(Classement au 31 décembre) 

Comte de Castillon de Saint-Victor 12 ascensions -^ 1.765 kil. 5 

Georges Juchmès . 7 ■ — =^ 980 — 

Comte Henry de La Vaulx 10 — = 910 — 

Maurice Farman 9 — ^^ 739 = 



JANA^ER 1902 



390 — 7 



Etienne Giraud 4 ascensions = 684 kil. 

Maurice Mallet ' — = 419 — 

Henri Lachambre 4 — = 399 

Comte Henry de La Valette 4 — = 397 

Jacques Balsan 8 = 

Georg-es Besançon 3 — = 265 

Georges Leys 1 — = 243 

Maurice Guffroy 1 — = 221 — 

Louis Roze 2 — = 220 — 

Georges Dubois 5 — = 174 — 

Auguste Nicolleau 1 — = l'73 — 

Jacques Faure 2 — ^ 145 — 

Santos-Dumont 7 — = 118 — 

Léon Maison 1 — = 116 — 

Jules Lelong 2 — = 92 — 5 

Comte Arnold de Contades 2 — = 72 — 

Paul Bordé 1. — = 4 — 



EXPÉRIENCE D'AÉRONAUTIQUE SUR LA MÉDITERRANÉE 
X^'A^oroxiau. tique IVJCaritimo 

Grâce aux ballons, l'immensité inabordable du continent sera bientôt devenue 
une fiction. Là où les voies terrestres seront impraticables, les voies aériennes 
seront ouvertes. Mais les continents ne constituent pas l'univers entier ; ils n'en 
représentent qu'une faible partie, si on les compare à l'immensité des mers, et la 
conquête des océans par les ballons est tout aussi utile que la conquête des conti- 
nents. Quand les aérostats pourront évoluer en pleine sécurité au-dessus des flots, 
le champ d'action de l'aéronautique sera quintuplé et les aéronautes n'auront plus 
continuellement, dans leur promenade aérienne au-dessus des terres, la vision 
inquiétante d'un océan qui peut tout à coup surgir sous leurs pieds et devenir leur 
tombeau. Les ascensions mai'itimes diffèrent, en effet, des ascensions terrestres, 
principalement par l'existence sur mer d'une condition imposée de durée minima 
de la sustentation, durée qui dépend de la position géographique du littoral abor- 
dable, de la vitesse de l'aérostat et des changements de la direction du vent. 
L'aérostat surpris au-dessus du sol par un orage, par une chute de neige ou par 
une avarie de soupape, ou bien ayant épuisé normalement ses ressources de lest, 
en est quitte pour atterrir. Sur mer, il lui faut tenir bon et passer ou périr. 

Créer l'aérostation maritime, c'était donc ouvrir une nouvelle branche de l'aéro- 
nautique. Dès que j'eus formé le projet de faire des expériences sur mer, j'allais 
trouver l'homme que je considérais comme mon collaborateur indispensable. Fin- 
génieur Henri Hervé. 

Henri Hervé acceptait immédiatement ma proposition, et j'en ai été, depuis, 
d'autant plus heureux, que les quelques mois passés ensemble, en communauté 
continuelle d'idées, m'ont permis d'apprécier tout le mérite et toute l'ingénieuse 
intelligence de ce savant modeste et de cet ami parfait. 

Mon second collaborateur était tout désigné : c'était le comte de Castillon de 



L AEROPHILE 



9 



Saint- Victor, mon ami depuis de long-ues années et mon lidèle compagnon d'aéro- 
nautique. Nous avons fait ensemble nos premières armes et, depuis, nous avons 
toujours associé nos efforts pour le progrès de cette science à laquelle nous avons 
voué nos forces vitales. Il était donc naturel que je demandasse à Castillon de par- 
tager une fois de plus avec moi les péripéties d'une nouvelle expédition. Sa réponse 
fut un oui catégorique et plein d'ardeur. 

D'autres collaborateurs étaient encore nécessaires, ceux-ci possédant des con- 
naissances spéciales pratiques de l'élément au-dessus duquel nous allions opérer. 
J'allais les chercher parmi les officiers de l'escadre de la Méditerranée; quand, à 
quelques jours de distance, je recevais deux lettres, l'une du lieutenant de vaisseau 
Tapissier, ancien directeur du parc d'aérostation de Lagoubran, et l'autre du lieu- 
tenant de vaisseau Genty qui en était le directeur, à cette époque. Tous deux 
venaient me demander une place dans ma nacelle, j'acceptais naturellement avec 
empressement. 

Les membres de l'expédition étaient donc réunis, il fallait choisir notre champ 
d'expériences. 




DéTiateur lamellaire à minima du Méditerranéen Stabilisateur articulé continu du Méditerranéen. 



Nous écartions tout d'abord les océans et les mers ouvertes, l'océan Glacial 
tristement célèbre dans les fastes de l'aéronautique depuis la disparition du malheu- 
reux Andrée, l'océan Atlantique dont les immenses solitudes et la zone équato- 
riale, zone des calmes plats et des orages incessants, seraient en l'état actuel de 
la science le tombeau de quiconque oserait s'y aventurer. Je ne vous ferai pas ici 
la nomenclature de toutes les autres grandes étendues d'eau que, pour des raisons 
spéciales, nous étions appelés à rejeter. Il ne nous restait que les mers intérieures 
et, entre toutes, la Méditerranée. 

La Méditerranée est, en effet, un aérodrome idéal; cette mer est presque com- 
plètement fermée, puisqu'elle ne trouve comme issue à ses eaux que Gibraltar 
d'une part et le canal de Suez de l'autre. La traversée de la Méditerranée repré= 
sente un parcours d'à peu près 1.000 kilomètres, la moitié du record de Paris-Rus= 
sie : c'est donc faisable, puisque cela a déjà été fait. La Méditerranée est sillonnée, 
à toutes heures du jour et de la nuit, par des navires de guerre et de commerce. 
L'intérieur de cet immense lac est encore semé de refuges pour le navigateur en 



10 



JANVIER 1902 



péril; ce sont la Corse, la Sardaigne, les Baléares, la Sicile. La Méditerranée, en 
un mot est une mer habitée au milieu de laquelle les zones de solitude sont exces- 
sivement rares. 

En outre, et c'est la raison primordiale de notre choix, la Méditerranée est un 
lac français qui, de jour en jour, tend à devenir plus étroitement nôtre; il est donc 
intéressant de chercher par tous les procédés possibles à augmenter les moyens 
de communication et les moyens d'information de cette grande nappe d'eau. Après 
un examen des différents points de la côte, nous nous décidions à faire de Toulon 
notre quartier général. Ce point du littoral ne remplit pas assurément les 
meilleures conditions météorologiques, mais la présence de l'escadre de la Médi- 
terranée et la proximité de l'arsenal de Lagoubran et de ses immenses ressources 
compensaient ces désavantages. Notre champ d'action étant déterminé, il n'y avait 
plus qu'à se mettre au travail et à étudier de quelle manière on aborderait le 
problème. 

M. Cailletet communiquait dernièrement à l'Académie des Sciences une note de 




do la J'\'(ince Automobil 



Le gonflement du Méditerronéen. 
Le générateur régimentaire servant à la production de l'hydrogène. 



notre collaborateur Hervé, exposant les recherches expérimentales qu'il faut pour- 
suivre pour rendre accessibles sans témérité aux aérostats les vastes étendues de 
la mer. Ces expériences portent sur quatre points principaux qui constituent les 
bases de l'aéronautique maritime. 

Ces quatre points sont les suivants ; 

1° L'équilibre dépendant, c'est-à-dire l'équilibre obtenu au moyen d'organes en 
contact temporaire ou permanent avec la mei-; 

2° La dirigeabilité partielle dépendante obtenue dans les mêmes conditions et 
limitée sensiblement à la moitié de l'horizon ; 

3° L'équilibre indépendant, c'est-à-dire l'équiUbre réalisé à toute altitude requise 
sans communication avec la surface liquide; 



L AEKOPHILE 



11 



4° L'application des trois méthodes précédentes au système à dirig-eabilité 
complète et indépendante. 

Le matériel nécessaire pour résoudre ces quatre termes du problème général 
comporte autant de parties distinctes et dont l'expérimentation s'impose dans 
l'ordre indiqué, sous peine de conduire à des catastrophes. Il serait funeste, en 
elTet, de conseiller dans les conditions particulièrement rigoureuses des expédi- 
tions aéro-maritimes l'essai des méthodes de dirigeabilité et d'équilibre indépen- 
dant, sans avoir auparavant assuré la sécurité par la réalisation des fonctions 
dépendantes. Le problème de la navigation aéro-maritime a certains points d'ana- 
logie avec le problème de la navigation maritime elle-même. Avant de mettre aux 
navires des moteurs et des chaudières, on a d'abord cherché à leur donner une 
forme qui leur permette de s'équilibrer et de flotter à la surface des eaux; puis, on 




Xtitoiiwbde. 



Le gonflement du Médilerranéen. 
La prise d'eau pour la production de l'hydrogène. 



a utilisé les forces mêmes de la nature, c'est-à-dire le vent, pour diriger ces mêmes 
navires dans un certain secteur de l'horizon et leur faciliter ainsi l'approche ou 
l'éloignement d'une côte. Longtemps après seulement on adapta le moteur méca- 
nique au bateau. Au cas où ce moteur cesse de fonctionner, le bâtiment a à sa 
disposition les premiers moyens qui assurent sa sécurité et lui permettent de 
n'être pas une épave au milieu de l'immensité des flots. Il ne faut d'ailleurs pas 
oublier que ce sont ces premiers navires, les voiliers, qui ont conquis le nouveau 
monde à la civilisation. 

Eh bien, quand le ballon dirigeable de l'avenir planera majestueusement au- 
dessus des mers, il pourra se trouver ramené complètement et d'une façon acci- 
dentelle (avarie de machine, épuisement de combustible, vitesse de vent très 
supérieure à sa vitesse propre) aux conditions des ballons ordinaires, sans préju- 
dice de diverses circonstances aggravantes suscitées par sa constitution et par 
les difficultés spéciales de sa stabilité propre; il lui sera donc nécessaire de 



12 



JANVIER 1902 



posséder dans son organisme des moyens d'équilibre puissants, les stabilisateurs, 
et des moyens de dirigeabilité dépendante, les déviateurs. Il faudra, en un mot, 
qu'il puisse se transformer, sous peine de catastrophe, en un véritable vodier 
navio-uant au plus près. Nos expériences n'intéressent donc pas seulement les 
ballo'ks sphériques ordinaires, ils intéressent aussi les ballons dirigeables. Il est 
inutile de vouloir créer un antagonisme entre ces derniers et les ballons à dévia- 
teur et à stabilisateur ; ces deux méthodes s'allieront par la suite pour le plus 
grand bien de l'aérostation. 

C'est dans cet ordre d'idées que M. Hervé entreprit des recherches d'aéronau- 
tique maritime et imagina, dès l'année 1885, divers types de stabilisateurs et de 
déviateurs, et c'est aussi dans cet ordre d'idées que nous préparâmes l'expédition 
du Méditerranéen. 

Les stabilisateurs, inventés par Hervé, sont des appareils d'équilibre dépen- 
dant caractérisés par une puissance et une intensité absolument inusitées jus- 




Llichc (lu Ui Fraiicii Aulomobile, 



Le gonflement du Méditerranéen. 
Au l"' plan, se détachent en noir les amas de rognures de zinc destinées à la production 

de l'hydrogène. 



qu'alors ; le poids de ces appareils est calculé de manière à corriger toutes les 
perturbations verticales dont plusieurs sont par surcroît susceptibles de simulta- 
néité. Il n'existait, auparavant, dans cette voie que le guide-rope marin de Green; 
c'était une simple corde de 300 mètres, que cet aéronaute avait rendue flottante 
au moyen de trois petites bouées imperméables. Or, ce guide-rope était, par sa 
grande longueur, par sa faible intensité, par sa résistance considérable, impropre 
à la correction successive des diverses perturbations statiques et dynamiques ver- 
ticales, qu'un stabilisateur intensif est, au contraire, apte à combattre énergique- 
ment tour à tour ou simultanément. Hervé fut aussi amené à établir sous le nom 
de compensateur hydraulique des appareils permettant de prendre pratiquement 
l'eau de mer en marche, au besoin à grande vitesse, à l'altitude" nécessaire pour 



L AEROPHILE 13 



la sécurité, avec peu de travail et en quantité connue. Cet appareil venait complé- 
ter le rôle du stabilisateur. 

Le premier essai, effectué par Hervé à bord du National en 1886, indiqua ce que 
l'on pouvait espérer de ces dispositifs. Le voyage du Méditerranéen a montré 
qu'un aérostat ainsi armé est toujours certain de trouver maintenant à la surface 
de la mer le plan d'équilibre qui lui faisait défaut. La nacelle n'est plus exposée à 
subir l'assaut des vagues ; c'est une autre carène faite pour ce contact brutal qui 
se substitue à elle et lui permet, pour ainsi dire, de se reposer, comme certains 
oiseaux de mer, à la surface des flots. 

Les stabilisateurs intensifs ne sont donc nullement les organes d'une sorte de 
procédé de navigation systématique à fleur d'eau. Une de leurs fonctions, car ils 
en ont d'autres et d'aussi importantes, consiste seulement à procurer occasionnel- 
lement à l'aérostat un refuge statique où il peut venir ménager ses forces trop lar- 
gement dépensées ailleurs. Tant que la valeur statique de ce lest perpétuel aura 
été réservée, la durée de la sustentation ne dépendra que de l'étanchéité de l'aé- 
rostat. Or l'étanchéité des aérostats devient de jour en jour plus parfaite et la perte 
par endosmose ne dépasse guère 3 0/0 par vingt-quatre heures. Aussi, peut-on sur 
cette base aboi'der sans imprudence l'expérimentation des méthodes d'équilibre 
indépendant. Ic-i, d'ailleurs, interviendra une autre fonction des stabilisateurs inten- 
sifs de grande puissance dont l'action, complémentaire de celle du ballonnet, limi- 
tera, en temps utile, sans dépense de lest, l'embardée descendante, jusque-là si 
coûteuse, des grandes oscillations verticales. 

La question d'équilibre résolue, il importait de chercher à communiquer aux 
aérostats maritimes, par des moyens simples, un certain mouvement propre qui 
leur permît de s'approcher ou de s'éloigner d'une côte, d'un détroit, d'une route de 
navire, et, en général, d'une zone avantageuse ou dangereuse du large ou du lit- 
toral ; c'est là le rôle du système déviateur d'Henri Hervé qu'il appliqua pour la 
première fois en 1886 au National. Le déviateur Hervé peut se définir ainsi : c'est 
un paradéinve dirigeable par analogie très exacte avec le parachute dirigeable. 
Deux principaux moyens se présentaient de communiquer une vitesse propre à un 
aérostat sans moteur : soit créer au moyen du retard produit par la résistance 
d'un organe passif, tel qu'un cordage traînant sur terre ou sur l'eau, un vent rela- 
tif agissant sur une surface aérienne oblique, comme le proposèrent Kratzenstein 
en 1784 et après lui Thilorier, Green, etc., et dont L'Hoste et Andrée tentèrent 
plus tard l'expérimentation; soit obtenir directement sur un organe résistant actif, 
tel qu'un plan immergé et convenablement orienté, une composante propul- 
sive. 

Dans le premier cas, si la surface réagissante est une voile, ses proportions 
nécessairement réduites, la nature de la résistance dont les conditions d'équilibre 
du système modifient la valeur nécessaire et son mode d'action égal dans toutes 
les directions, rendent le procédé inefficace. Si la surface est celle de la carène 
elle-même d'une forme appropriée, on ajoute un danger à une impuissance. Dans le 
second cas qui est celui de nos appareils : d'une part, le choix pour l'organe résis- 
tant d'une forme orientable suivant un axe de moindre résistance fournit sur l'or- 
gane retardateur une composante propulsive, non seulement gratuite, mais réduc- 
trice de dérive par la translation de l'organe dans son plan, d'où ',une meilleure 
utilisation de l'inertie du fluide. 

D'autre part, l'application du principe établi par Hervé de la séparation com- 
plète des fonctions, résistance et équilibre, dévolues à des organes distincts, a 
pour effet de soustraire l'action retardatrice à la dépendance où elle se trouvait 
relativement aux modifications de l'équilibre et de procurer la stabilité de l'incli- 
naison, c'est-à-dire d'assurer la constance de l'angle vertical de traction en s'oppo- 



14 JANVIER 1902 



sant aux embardées verticales, dont « le rabattement » était auparavant la consé- 
quence redoutable dans des circonstances souvent difficiles de la dérive retardée. 
Le National n'est sorti indemne, que grâce à ces appareils, de son dangereux 
voyage sur la mer du Nord, et nous avons pu apprécier sur le Méditerranéen 
pendant quarante et une heures de suite toute la sécurité de leur emploi. 

Henuy de La Vaulx. 

(A suivre.) 



DESCRIPTION DU BALLON DIRIGEABLE 

« AÉRONAVE BRAZIL » 

(Invention brevetée de Carlos de Rostaing Lisbôa) 

L' « Aéronave Brazil « se compose des parties suivantes : 

1" Enveloppe ou ballon proprement dit, 

2° Appareil de suspension, 

3° Nacelle, 

4° Moteur et accessoires, 

5° Hélices, 

6° Appareils de transmission du mouvement, 

1° Autres accessoires. 

1° Enveloppe. — Mon système admet la construction de ballons de dimensions 
considérables, capables de transporter un grand nombre de passagers. Mais, pour 
la première expérience, le modèle en projet n'est destiné qu'à porter deux aéro- 
nautes. 

Dans ce type (fig. n" 1) l'aérostat, en soie française vernie, a la forme cylin- 
drique terminée par deux cônes. Sa longueur est de 38 m., le diamètre du cylin- 
dre de 7 m. 60 et la hauteur des cônes de 7 m. 

Dans l'intérieur et au bas de l'aérostat est fixé un ballonnet compensateur [b) 
formé par une bande de soie du Japon cousue intérieurement à l'enveloppe. Ce 
ballonnet est destiné à maintenir la rigidité de l'enveloppe toutes les fois qu'il se 
produira une condensation de l'hydrogène par effet des variations atmosphériques. 
Dans ce cas, on introduira de l'air dans le ballonnet au moyen d'un tube de soie et 
d'une petite pompe actionnée par le moteur; en se remplissant d'air, le ballonnet se 
gonflera et occupera dans le ballon l'espace laissé libre par la condensation de 
l'hydrogène. Au contraire, s'il se produit une dilatation, l'excès d'hydrogène com- 
primera le ballonnet et l'air qu"il contient passera au dehors par une soupape auto- 
matique. 

La moitié supérieure du ballon sera partagée en trois sections, dans le sens de 
la longueur, par deux demi-cercles en soie du Japon (c, c, fig. 1 et 2) cousus 
transversalement à l'intérieur de l'enveloppe, de façon que l'hydrogène, dont la 
pression sera plus forte au haut du ballon, ne puisse s'accumuler dans une des 
pointes pendant les mouvements de tangage. Les deux demi-cercles de soie feront 
l'office de cloisons qui retiendront l'hydrogène dans chacune des trois sections du 
ballon. Cette disposition a l'avantage d'empêcher qu'une forte accumulation de gaz 
dans une des pointes du ballon ne rende difficile la reprise de la position nor- 
male dans le plan horizontal. 



L AEROPHILE 



15 



Pour la construction de ce ballon, du ballonnet et des deux demi-cercles de soie, 
il faudra, selon la lettre du constructeur M. Mallet (copie n° 1) : 

785 mètres carrés de soie française pesant 280 gr. 

le mètre, ou un total de 219 k. 800 

75 mètres de soie du Japon du poids de 160 gr. le 

mètre, soit 12 ^- » 

L'enveloppe pèsera donc 231 k. 800 

2° Appareil de suspension. — De chaque côté du ballon et à la hauteur de son 




équateur, sera cousu d'une extrémité à l'autre (fig. 3, 4 et 5) un tube d'aluminium 
(f), que je nommerai brancard, delà longueur de 40 mètres. Au-dessous du ballon, 

autre brancard de la même longueur, et pareil- 
lement cousu à l'enveloppe. Les pointes de ces trois 
brancards se joignent aux deux extrémités du bal- 
lon. 

A deux mètres au-dessous de l'équateur, le bal- 
lon est traversé par quatre tubes d'aluminium (/), 
que je nommerai vergues. Ces vergues sortent de 
chaque côté par des ouvertures ménagées dans 
l'enveloppe. 

Les deux vergues centrales, placées à une dis- 
tance de 80 cent, l'une de l'autre, ont 13 mètres 
de longueur. Les deux autres vergues n'ont que 
7 m. 60 de longueur et traversent le ballon à une 
distance de 6 mètres du centre, en laissant entre elles une distance de 12 mètres. 
De chaque côté du ballon, ces quatre verguQs sont réunies par un tube d'alumi- 
nium [p) de 12 mètres de longueur. Ce tube, que je nommerai barre, commence à 
l'extrémité d'une des petites vergues, croise les deux vergues centrales et finit à 
l'extrémité de l'autre petite vergue. 

Des points de rencontre des deux barres avec les quatre vergues descendent 
en direction oblique 8 tubes d'aluminium E, c, que je nommerai haubans, dont 
les huit extrémités inférieures vont s'incruster dans une grosse planche qui forme 
le fond de la nacelle (fig. 6). 

Les haubans centraux auront 6 mètres de longueur; les quatre autres auront 
7 m. 50. 

Sur cette grosse planche sera construite la nacelle qui restera suspendue au 
ballon par les huit haubans soudés aux deux barres ; ces deux barres seront 
à leur tour suspendues par des fils d'acier (cordes à piano) aux deux brancards 
cousus aux flancs du ballon, de façon que tout le poids soit supporté par la 
partie supérieure de l'enveloppe comprise entre les brancards latéraux, sur une 
longueur de 24 mètres du cylindi'e du ballon. 



16 



JANVIER 1902 



Comme auxiliaires de ce système de suspension, des fils d'acier relieront 
la nacelle aux extrémités des vergues centrales et au troisième brancard cousu 
au-dessous du ballon. De même, pour empêcher les balancements de l'armature 
d'aluminium dans le sens transversal, les vergues centrales seront retenues aux 
brancards latéraux par des fils d'acier. 

Ce système de suspension, difficile à expliquer, sera mieux compris par 
l'examen des plans (fig. 3, 4 et 5) dans lesquels les contours du ballon, de la 
nacelle et des hélices sont indiqués par des lignes brisées, les fils d'acier par des 
lignes pleines et les tubes d'aluminium par des lignes plus grosses. Dans la 
figure 3,1a position des quatre vergues ne permet de les indiquer que par des gros 
points. Dans la figure 4, les deux barres et les quatre haubans centraux ne sont 
pas visibles, celles-là se trouvant placées exactement au-dessous des brancards 
latéraux et ceux-ci étant cachés par les vergues centrales. Dans la figure 5, les 
haubans extérieurs se confondent avec les haubans centraux, les quatre vergues 
se confondent également et les deux barres, par leur position, ne peuvent être 
représentées que par des gros points. 



Tig. 




D'après les informations des constructeurs Baille, Lemaire (copie n° 5), ce 
système de suspension pèsera : 

3 brancards en tubes de 3 cent, de diamètre et 2 mill. d'épais- 
seur, à 500 gr. le mètre courant 60 k. 

4 vergues, 2 barres et 4 haubans centraux en tubes de 4 cent, 
de diamètre, 3 mill. d'épaisseur et du poids de 1 k. par 

mètre courant 90 k . 

4 haubans extérieurs en tubes de 1 cent. 1/2 de diamètre, 

1 mill. d'épaisseur, du poids de 125 gr. le mètre courant. . 4 k. 

Ces tubes devant être fabriqués en morceaux de 6 mètres 

au maximum, ces morceaux seront joints ensemble par 

des manchons de cuivre du poids d'environ 600 gr. chacun. 

Les 30 manchons nécessaires pèseront 18 k. 

Toute l'armature d'aluminium pèsera 172 k. 

600 mètres de fils d'acier (cordes à piano) 6 k. 

Poids total de la suspension 178 k. 

3° Nacelle. — On a vu que le fond de la nacelle sera constitué par une grosse 
planche où seront fixées les extrémités des huit haubans. Cette planche aura 
2 mètres de longueur et 50 cent, de largeur : c'est sur elle que sera bâtie la nacelle 
à claire-voie, construite ea bambou ou en osier. Cette armature de la nacelle aura 
la forme d'un bateau à deux pointes et sera garnie extérieurement de soie du 



L AEROPHILE 



17 



Japon, afin que sa surface soit plus régulière et présente moins de résistance à 
l'avancement. 

La longueur de la nacelle sera de 3 mètres (au haut), sa hauteur de 1 mètre 
et sa largeur (au haut) de 1 mètre aussi. Le fond de la nacelle se trouvera à 
3 mètres de distance du ballon. 

D'après M. Maurice Mallet, le poids de cette nacelle ne surpassera pas 70 kilog. 

4° Moteur et accessoires. — Le moteur à pétrole est du type Buchet et de la 
force de 60 chevaux ; il aura quatre cylindres avec refroidissement par circulation 
d'eau. 

Ce type de moteur est bien connu; son excellence a déjà été éprouvée dans le 
ballon « Santos-Dumont ». Il n'est donc pas nécessaire d'en faire une description. 

Les accessoires du moteur sont les suivants : une batterie de piles, deux bobines, 



Fjo. 4. 




un carbui'ateur, un radiateur, une pompe, un silencieux, des tubes de refroidisse- 
ment et deux réservoirs en aluminium, pour le pétrole et l'eau. 

Le poids du moteur sera tout au plus de 220 kilos (lettre de M. Bachet, 'copie 
no 2); celui des accessoires, de 100 kilos au maximum (information du même cons- 
tructeur). Le poids total de cet appareil sera donc de 320 kilos au maximum. 

5° Hélices. — Entre les extrémités des vergues centrales, sera placée de chaque 
côté une hélice qui tournera sur un arbre d'acier fixé aux deux vergues. Le mou- 
vement de chacune de ces deux hélices sera indépendant de celui de l'autre, afin 
qu'elles servent, non seulement pour la marche en avant, mais aussi pour la direc- 
tion; pour changer la route du ballon, il suffira de diminuer la vitesse d'une des 
hélices. 

Pour établir les dimensions et le poids de ces hélices, je prendrai pour base le 
modèle pareil à l'hélice du ballon « Santos-Dumont », proposé par M. Tatin (lettre 
sous copie n° 3), de 4 mètres 50 de diamètre et du poids de 30 kilos; il est cepen- 
dant possible qu'il soit préférable d'adopter définitivement des hélices plus petites 
et moins lourdes, comme celles de l'Aéroplane Roze; la préférence que l'on doit 
accorder, pour la navigation aérienne, aux grandes hélices sur celles de moindre 
dimension, mais de mouvement plus rapide, n'est pas encore établie, la question 
étant en discussion. 

6° Appareils de transmission. — Sur l'axe du moteur M (fig. 7) seront établis 
deux embrayages à frictions E, E' (pareils à ceux qui sont déjà en usage dans les 
moteurs Buchet). Chacun d'eux est destiné au mouvement d'une des deux hélices. 



18 



JANVIER 1902 



Les poulies dentées R,R' de ces embrayages s'engrènent aux pignons d'angle P,P' 
liés aux tiges H, H' (tubes d'acier) qui montent vers les vergues centrales entre 
les haubans centraux. Au milieu de ces tiges, le tube d'acier est interrompu par 
une articulation à la Cardan G, G', destinée à éviter leur rupture dans les déplace- 
ments que pourrait produire le tangage ou le roulis . L'extrémité supérieure de 
chaque tige se termine par un autre pignon d'angle p,p' qui s'engrène au-dessus 
de la barre B, B' à une poulie dentée r, r' tournant sur un axe fixé entre les vergues 
centrales v, p' et entraînant dans son mouvement une chaîne de transmission a, a' 
qui fait tourner la poulie x, x' liée au moyeu de l'hélice. 

Ges deux appareils de transmission, de construction semblable, varient quant à 
leur situation de chaque côté du ballon. Une des tiges monte en suivant le hauban 
central d'avant, pendant que l'autre tige suit le hauban central d'arrière. De même 

_ , les deux chaînes de transmis- 

Fjj 5. 

S- sion occupent entre les vergues 

/'' '■\ des places différentes, l'une 

/'' \ étant adaptée près de la vergue 

d'avant, et l'autre près de celle 
d'arrière. Cette différence de 
position est nécessaire et avan- 
tageuse: nécessaire, parce que 
les deux embrayages ne pou- 
vant être établis sur le même 
point de l'axe du moteur, les 
deux tiges H, H' doivent forcé- 
ment être séparées par la même 
distance qui sépare les poulies 
dentées R, R'; avantageuse, 
parce que, de cette dilTérence 
de position des deux appareils 
de transmission, il résulte une meilleure distribution du poids que de leur situation 
auprès du hauban et de la vergue d'avant ou auprès du hauban et de la vergue 
d'arrière . 

La partie la plus délicate de ce système de transmission (conçu par M. Buchet) 
est la tige H, H'. Mais cette tige, dont la solidité est garantie par l'articulation à 
la Cardan, n'est pas plus longue que celle que M. Buchet a construite pour le 
ballon « Santos-Dumont » et qui a résisté à tous les accidents qui ont eu lieu lors 
des expériences faites avec ce ballon. 

D'accord avec la lettre de M. Buchet, sous copie n° 2, les deux appareils de 
transmission, les embrayages compris, ne pèseront pas plus de 220 kilos. 

7° Autres accessoires. — Aux poids déjà mentionnés, il faut ajouter celui du 
pétrole et de l'eau pour le refroidissement des cylindres. Les moteurs Buchet 
dépensant un demi-litre de pétrole par heure et par cheval et chaque litre pesant 
environ 700 grammes, une provision de pétrole pour quatre heures de marche à 
grande vitesse pèsera 84 kilos. Selon déclaration de M. Buchet, le refroidissement 
des cylindres exigera une provision d'eau de 30 kilos. Le poids de pétrole et d'eau 
sera donc de 114 kilos. 

Pour maintenir l'équilibre longitudinal ainsi que pour faire lever ou baisser la 
proue du ballon, quand on voudra le faire monter ou descendre, on emploiera un 
contrepoids mobile suspendu à un fil d'acier dont les extrémités seront attachées 
au brancard cousu à l'enveloppe au-dessous du ballon. Pour établir ce contre- 
poids, on profitera d'un sac de lest; son poids est par conséquent compris dans la 




L AEROPHILE 



19 



réserve de 140 kilos destinée au lest et à d'autres petits accessoires, comme la 
boussole, un plomb pour la véritication de l'équilibre longitudinal et d'autres ins- 
truments. 

FORCE ASCENSIONNELLE ET DISTRIBUTION DU POIDS 

Le volume du ballon étant de 1340 mètres cubes, sa force ascensionnelle sera de 
1.474 kilos. Il aura à enlever les poids suivants : 

Enveloppe 232 kilos 

Appareil de suspension 178 — 

Moteur et accessoires 320 — 

Nacelle 70 — 

Hélices 60 — 

Appareils de transmission 220 — 

Provision de pétrole et d'eau 114 — 

Lest et petits accessoires 140 — 

Deux aéronautes 140 — 

Total 1.474 kilos 

On voit que la réserve de lesl est suffisante pour compenser quelques petites 
erreurs dans l'appréciation des autres poids. 

RIGIDITÉ DE l'enveloppe 

Le ballonnet intérieur n'est pas toujours d'une efficacité parfaite pour maintenir 




la rigidité de l'enveloppe. Quand un ballon dirigeable est en pleine marche et que 
sa proue rencontre la résistance d'une forte colonne d'air produite, soit par la 
vitesse propre du ballon, soit par le vent contraire, la soupape automatique qui sert 
à la sortie de l'air du ballonnet intérieur, et qui est réglée par rapporta l'effort de la 
dilatation de l'hydrogène, ne peut résister toujours à la pression de la colonne d'air 
sur la proue du ballon. L'étoffe cherchera à se replier en dedans, repoussant à 
l'arrière l'hydrogène, qui exercera à son tour une pression équivalente sur le bal- 
lonnet intérieur. Celui-ci se videra par la soupape et le ballon restera flasque, 
déformé et ingouvernable. 



20 



JANVIER 1902 



=: 


'h I < 




« 






> 


1 1 

À, 


"^ 




^ ^ 






En prévision de cet inconvénient, 
r M Aéronave Brazil », outre son bal- 
lonnet intérieur, dispose de ses trois 
brancards d'aluminium qui encerclent 
l'enveloppe d'un bout à l'autre des côtés 
etau-dessous. Ilsmaintiennentsaproue 
parfaitement droite et rigide, la ten- 
sion de la partie supérieure de l'enve- 
loppe étant suffisamment garantie par 
l'accumulation du gaz qui tend à s'élever 
etcjue les demi-cercles intérieurs em- 
pêchent d'être refoulé en arrière. 

ÉQUILIBRE DU POIDS ET STABILITE 

Par la description de 1" « Aéronave 
Brazil « et par l'examen des plans, on 
peut se rendre compte de la parfaite 
homogénéité dans la distribution du 
poids des divers appareils qui com- 
posent le ballon. 

En partant du centre vers les extré- 
mités, on voit l'armature d'aluminium 
identiquement disposée d'un côté et 
d'autre ; les hélices, une de chaque 
côté, occupent la ligne transversale 
du centre et, dans la nacelle suspendue 
au centre du ballon, le poids du moteur 
placé à l'arrière est contre-balancé par 
le poids des aéronautes, du pétrole, de 
l'eau et des petits accessoires qui pour- 
ront être aisément placés de façon à 
maintenir un parfait équilibre, autant 
dans le sens longitudinal que dans le 
sens transversal. Quant aux deux appa- 
reils de transmission, nous avons déjà 
vu que leur position de chaque côté du 
ballon est parfaitement équilibrée. 

Celte disposition de tout l'appareil 
sera sans contredit d'un grand avan- 
tage pour la stabilité du ballon, son 
centre de gravité se trouvant placé dans 
la même ligne verticale du centre géo- 
métrique. 

De plus, cette stabilité sera assurée 
par le mouvement des hélices latérales 
qui suivront, dans leur marche en 
avant, une trajectoire en ligne droite 
dans l'espace, entraînant avec elles 
l'armature d'aluminium et le ballon qui 
forment ensemble un seul corps rigide, 
solidement lié. 



l'aéeophile 21 



MOYEN DE DIRECTION 

Une des principales qualités de V « Aéronave Brazil » est la suppression du 
gouvernail ; le changement de direction s'obtient simplement par la manœuvre 
inégale de ses hélices latérales. Ceci lui évitera les constantes avaries auxquelles 
sont exposés les gouvernails d'aérostats, soit qu'ils soient constitués par une 
voile ou construits en aluminium. 

En efTet, on ne saurait guère fixer la limite de la solidité que devraient avoir 
ces gouvernails (et les appareils qui les retiennent au ballon ou à la nacelle) pour 
que leur surface, relativement considérable, puisse supporter la forte pression de la 
colonne d'air produite par une marche accélérée ou un vent violent. 

On conçoit les dangers d'un accident au gouvernail, dont la réparation immé- 
diate serait impossible; le ballon perdra sa qualité de dirigeable et devra se 
laisser emporter au hasard, là où le vent le j^oussera, peut-être en pleine mer. 

L' « Aéronave Brazil » ne sera pas exposé à ces dangers tant que ses hélices 
latérales fonctionneront. 

POSITION DE LA LIGNE DE TRACTION PAR RAPPORT A LA LIGNE DE RESISTANCE 

L'idéal d'un ballon dirigeable serait celui oîi il y aurait une parfaite juxtapo- 
sition des lignes de traction et de résistance. 

En effet, si la ligne de traction se trouve dans un plan situé à 6 ou 8 mètres au- 
dessous de celui qu'occupe la ligne de résistance, ib se produit évidemment un 
antagonisme de forces dans des plans différents, dont la'résultante décrira une 
courbe. Si le propulseur se trouve dans la nacelle, celle-ci, dont la surface de 
résistance est relativement petite, cherchera à devancer le ballon qui offrira à la 
marche la résistance de son énorme section transversale. Le ballon agira comme 
le point d'appui d'un levier qui aurait la nacelle à l'autre bout et, si ce n'était la 
gravité qui attire la nacelle au sol, celle-ci tournerait autour du centre du ballon. 

Même si cet elfet désastreux ne se produit pas, il est évident que, ces 
deux forces opposées agissant dans des plans très éloignés, il en résultera une 
marche ondulée de tout l'appareil et des mouvements de tangage sans doute imper- 
ceptibles en temps calme, mais qui seront très prononcés dès qu'une marche accé- 
lérée ou un vent fort viendra augmenter la résistance exercée sur le ballon. Il est 
clair qu'en décrivant dans sa marche cette ligne ondulée, le ballon dépensera plus 
de temps pour parcourir une distance déterminée que s'il suivait le plan hori- 
zontal. 

Dans r « Aéronave Brazil », les lignes de traction et de résistance ne sont pas 
tout à fait juxtaposées. La nécessité de ne pas trop allonger les tiges qui transmet- 
tent le mouvement du moteur aux hélices m'a obligé à descendre un peu plus 
qu'il ne convenait le plan de la ligne de traction; mais, néanmoins, il ne se trouve 
pas même à 2 mètres au-dessous du plan de la ligne de résistance, assez rapproché, 
par conséquent, pour que les inconvénients que je viens de signaler ne se produi- 
sent que dans une proportion minime, de façon à rendre inappréciables les mouve- 
ments de tangage et là perte de vitesse. 

RÉSISTANCE AU POIDS 

Pour l'étude de la ré.sistance au poids, il y a à considérer trois facteurs, les 
tubes d'aluminium, les fils d'acier et le tissu de l'enveloppe. 

Par la lettre sous copie n° 4 de MM. Baille, Lemaire, on voit que chaque milli- 



22 JANVIER 1902 



mètre carré de section de l'alliage d'aluminium résiste à une traction de 18 kilos. 
En additionnant les sections des 8 haubans d'aluminium, nous trouverons un total 
de 1.560 millimètres carrés qui supporteront une traction de 28.080 kilos. Mais 
comme c'est la résistance à la rupture, il convient de ne considérer que le dixième 
de cette résistance, c'est-à-dire admettre que les 8 haubans ne puissent supporter 
que 2.080 kilos, ce qui leur donnera une résistance plus que suffisante, puisque le 
poids de la nacelle avec tout ce qu'elle contient est à peine de 1.031 kilos. 

En continuant cette étude de la résistance, nous voyons que les 8 haubans sont 
fixés aux points de rencontre des 4 vergues avec les 2 barres, qui sont à leur tour 
attachées par des fils d'acier aux brancards cousus aux flancs du ballon. Il est 
donc nécessaire d'étudier la résistance de ces fils d'acier qui doivent supporter le 
poids de la nacelle avec ce qu'elle contient, des 8 haubans, des 4 vergues, des 
2 barres et des 2 hélices, représentant un total de 1.206 kilos. 

Selon la lettre de M. Mallet sous copie n" 1, la résistance des fils d'acier est de 
150 kilos par millimètre carré. En reliant les deux barres aux brancards latéraux 
par des fils d'acier placés à 12 cent. 1/2 l'un de l'autre, c'est-à-dire par 97 fils 
d'acier de chaque côté ayant un millimètre de diamètre chacun, nous obtiendrons 
une section de résistance de 152 millimètres carrés, capable de supporter 
22.800 kilos à la rupture. Les fils d'acier n'ayant à supporter que 1.206 kilos, le 
dixième de leur résistance sera plus que suffisante. 

Les fils d'acier étant attachés aux brancards latéraux cousus aux flancs du 
ballon, il ne reste à vérifier que la résistance du tissu du ballon. 

D'après M. Mallet, chaque mètre carré de soie française vernie résiste à une 
pression de 1.100 kilos. En mesurant la surface de la partie de l'enveloppe de soie 
contenue entre les deux brancax'ds d'où partent les fils d'acier qui soutiennent les 
deux barres, on constate qu'elle a 288 mètres carrés. 

Il est donc évident que cette partie de l'enveloppe est capable de sixpporter un 
poids bien plus considérable que celui qu'elle devra enlever. 

VITESSE PROBABLE 

Les calculs de la vitesse probable des aérostats sont encore bien incertains. 
Cependant quelques mathématiciens ont étudié cette question; entre autres, l'in- 
génieur Victor Tatin, dont les prévisions ont été plus ou moins confirmées par les 
expériences du ballon Santos-Dumont. 

La formule adoptée par M. Tatin est la suivante; 



= v/^ 



2g 



(AK) 
Dans cette formule, 

T = force du moteur en kilogrammètres par seconde ; 

G = gravité ou 9,81 par seconde ; 

A = densité du fluide ou 1,03 ; 

A = surface de la section de résistance du ballon et des accessoires ; 

K = un coefficient dont la principale condition dépend de l'angle d'in- 
cidence des surfaces qui résistent à la marche et qui, selon 
Ritter, von Joessel, peut être représenté par le sinus de cet 
angle. 

Pour l'application de cette formule, il faut que l'hélice soit construite de façon à 
en retirer tout le rendement possible. Si mes hélices sont du modèle de M. Tatin 
(pareilles à celle qu'il a construite pour le ballon Santos-Dumont), elles rempli- 
ront certainement cette condition. 



L AEROPHILE 23 



En substituant les éléments de cette formule pour l'appliquer à mon ballon, 
nous aurons : 

T = 60 chevaux ou 4.300 kilogrammètres. 

G=9,81. 

à= 1,03. 

A -^ section transversale du ballon, 45 mètres carrés, plus les sections 
transversales de la nacelle et des tubes d'aluminium, 2 me. ou 
un total de 47 me. 

K = sinus de l'angle d'incidence des surfaces qui résistent à la mar- 
che, ou sinus de 30°. 
Il en résulte que : 

V . V 4500 X 19,62 , 3/— 

^ = V 1.03 X («7 X sinus 30.| = ^ '«'« = '=•«' 

c'est-à-dire que, en théorie et selon cette formule, mon ballon aura une vitesse 

d'environ 15 m. 50 par seconde ou de 55 kilomètres à l'heure. 

COHÉSION ET SOLmiTÉ DE l'aPPAREIL — FACILITE DE LA MANŒUVRE 

Avec ses vergues liées au corps du ballon et retenues ensemble par les deux 
barres, sa nacelle solidement attachée aux 8 haubans et toute l'armature parfaite- 
ment maintenue en équilibre par les fils d'acier, 1 ' « Aéronave Brazil » forme un 
seul corps solide, consistant, inébranlable. 

Cette qualité aura de grands avantages dans l'usage pratique, spécialement pour 
les atterrissages. 

Quant à la manœuvre, les aéronautes étant placés tout près du moteur et pou- 
vant même, au besoin, circuler autour de lui, -ceux-ci auront toute la commodité 
possible pour exécuter, le cas échéant, de petites réparations. 

Carlos de Rostaing Lisbôa. 



ANNEXE 
Copie N" 1. — Lettre de M. Maurice Mallet. 



Aéronaute, rue Lepic, 63. 
Paris, le 5 août 1901. 



Monsieur Lisbôa, 

Je m'empresse de vous envoyer les renseignements que vous me demandez : 

1° La surface de l'aérostat dont vous m'avez donné les dimensions sera, y com- 
pris le ballonnet, de 815 me. 84 cent. 

2° Le poids par mètre carré de soie vernie et préparée, de 280 grammes. 

3° Le volume, 1.340 mètres cubes. 

4° La force ascensionnelle, 1.474 kilos. 

Le délai de livraison à partir de la commande ferme sera de deux mois. 

La résistance à la rupture des fils d'acier est de 150 kilos par miUimètre carré 
de section (en pratique, il faut ne faire supporter aux fils qu'un maximum du dixième 
de leur résistance). 

Dans ces conditions, veuillez agréer, etc. 

Signé : Mallet. 

Copie N" 2. — Lettre de M. E. Buchet. 

Constructions mécaniques et électriques, bureaux et ateliers, 15, rue Greffulhe. 

Levallois-Perret, le 1" août 1901. 
Monsieur Lisbôa, 

Nous pouvons établir un moteur à pétrole à quatre cylindres, à circulation d'eau, 
du poids d'environ 210 à 220 kilos, pour le prix de 10.000 francs. 



24 



JANVIER 1902 



La transmission du mouvement aux deux hélices, complète avec pignons d'angle, 
embrayages, pèserait environ 220 kilos. 

Il s'aR-it d'un moteur de 60 chevaux. . , ^ -r. 

" Signe : E. Buchet. 

Copie No 3. — Lettre de M. Tatin. 

Maison de construction de voitures automobiles, ateliers provisoires, rue Folie- 
Regnault, 14. Paris, le 27 juillet 1901. 

Monsieur Lisbôa, 

Comme suite cà notre entretien, j'ai l'honneur de vous confirmer que je puis vous 
construire deux héUces de 4 m. 50 cent, de diamètre, de pas inverses, moyeu 
d'aluminium, le reste de la carcasse en acier recouvert de soie vernie, pour le prix 
de 600 francs l'une. La durée de la construction sera d'environ six semaines à deux 

mois. , .„ „ . ,,, , 

Si ces conditions vous agréent, veuillez me faire 1 honneur de me passer une 
commande conforme et je puis vous assurer que l'exécution de ce travail vous don- 
nera toute satisfaction. 

En attendant vos ordi^es, agréez, etc. 

Signé : V. Tatin. 
Copie N° 4. - Lettre de MM. Baille et Lemaire. 

Articles d'aluminium, 22. rue Oberkampf. 
Paris, le 29 juillet 1901. 
Monsieur Lisbôa, 
Je pourrai vous faire les bâtis de tubes d'aluminium. Ces bâtis seront constitués 
par des tubes en alliage d'aluminium d'une résistance d'environ 18 kilos par milli- 
mètre carré de section. Chaque tube sera relié avec son prolongement par un 
manchon de cuivre vissé sur chaiiue extrémité. Tous ces tubes et pièces seront 
ajustés entre eux d'une façon rigoureuse. 

Dans l'attente de vos ordres, veuillez agréer, etc. 

Signé : Baille, Li-maire. 
Copie N" 5. — Lettre de MM. Baille et Lemaire. 

■' Paris, le 2 aonl 1901. 

Monsieur Lisbôa, 

Voici aussi exactement que possible les réponses à votre questionnaire : 

1° 1 mètre de tube d'aluminium de 4 cent, de diamètre, 4 millim. d'épaisseur, 
poids 1 kilo, 347 millim. de section, prix 21 fr. le mètre. 

2° 1 mètre de tube de 3 cent, de diamètre, 2 millim. d'épaisseur, poids 500 gr., 
section 174 millim., prix 11 fr. 

3° 1 mètre de tube de 1 cent. 5 millim. de diamètre, 1 millim. d'épaisseur, 125 gr. 
de poids, 43 millim. de section, du prix de 3 fr. 

Le poids de chaque manchon sera de 600 gr. environ. 

En espérant que ces renseignements vous seront suffisants, etc. 

Signé : Baille, Lemaire. 

NÉCROLOGIE 



Van Roosbek, secrétaire généraldela Société desAéronautes du Siège, est mort 
le 30 décembre, dans sa 71^ année. 

Van Roosbek est le créateur de la postepar pigeons voyageurs. Après trois expé- 
riences concluantes, il quittait Paris, le 12 octobre 1870, à 8 h. 30 du matin. 
Parti de la gare d'Orléans à bord du Washington, ballon de 2.000 mètres cubes, 
il prenait terre à Carnières, près Cambrai, à 11 h. 30 du matin. 

Van Roosbek, qui avait emporté 25 pigeons et 325 kilos de dépêches, gagna Tours 
oîi il organisa un service régulier de pigeons. 

Van Roosbek reçut la médaille militaire pour prix de ses services. 

PARIS. — DipRiMERiE CHARLES BLOT, 7, RUE BLEUE. Lc Dlrccleur gérant : Georges Besançon. 



L'AÉROPHILE 



Directeur-Fondateur : Georges BESANCON 



10- Année — N° 2 



Février 1902 



PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS 




Georges Bans 



L'Aéronautique confère à qui s "y adonne un élément de beauté et de gran- 
deur. A sa création concourent intégralement l'art et la science ; son essence 
est panthéiste. L'aéronaute, libéré de l'espace, vogaant dans l'infini, se perd 
dans l'immense ondulation de vie de l'ample nature. Obéissant à un mouve- 
ment d'ascension, il monte, il s'élève, il plane, il règne, il choque du front 
orgueilleux la voûte d'azur, sentant battre son cœur de mille manières nou- 
velles, et les heures, de fleurs couronnées, le mènent au sol, pour que la 
bouche de l'homme dise les choses profondes et merveilleuses entrevues. 

Parmi les aéronautes français, M. Georges Bans est un de ceux qui ont 
vovié à leur art une ferveur allant jusqu'au sacrifice. 

' L'espace nous fait défaut pour énumérer, avec les développements néces- 
saires, les vingt et quelques ascensions de M. Georges Bans. C'est l'épopée 



20 FÉviiiEiî 1902 



(le riiomme con(re d'énormes puissances, invisibles, fatales, malveillantes, 
liosliles à laudace. se plaisant aux jeux cruels et sournois, c'est le jeune 
héros luttant contre les sombres nuées de Donner le dieu, et les traversant 
avec la force invincible de la persévérance. Et tous les phénomènes de la 
nature ao"randie, majestueuse, dressant son énigme de la vie et de la mort se ' 
mêlent à cette impression de haute poésie : le voyage en ballon. 

Le Journal venait de tirer son premier numéro. M. Georges Bans se pré- 
senta chez Fernand Xau, devinant en ce directeur un esprit avisé et novateur, 
iblui proposa une ascension de longue durée dans le plus grand ballon exis- 
tant (3.450 mètres cubes), ce qui n'avait pas eu lieu depuis le fameux voyage 
du Zénith. Fernand Xau n'hésita pas et le départ fut résolu pour le 19 octobre 
1892. MM. Georges Besançon, William Sossa et Louis Baissas étaient de 
l'expédition, qui dura exactement dix-neuf heures treize minutes, de Paris à 
Marsac (près Angouléme, Charente). C'était alors le jîlus long voyage aérien, 
accompli sans escale, depuis les vingt-deux heures du Zénith, cpii suivit du 
reste la même direction pour atterrir à Arcachon. L'ascension du Journal, eu 
sus de son attrait scientifique et sportif, contribua à donner un nouvel élan à 
l'aéronautique cpii stagnait depuis quelques années. 

Les Souçenirs de Voyage en Ballon, de Georges Bans, publiés dans la 
Revue Moderne et la Reçue du XX' Siècle, ont été réunis en une brochure, 
aujourd'hui introuvable. 

Membre de l'Académie d'Aérostation ^Météorologique, il fut nommé plus 
tard secrétaire de l'Union Aérophile de France. 

M. Georges Bans voudrait voir les grandes associations d'encouragement 
organiser une campagne en faveur du « droit d'atterrir », pour assurer aux 
aéronautes le concours des autorités et des personnes instruites ; il en a déjà 
été parlé dans V Aérophile. 

Parmi ses inventions pratiques, signalons, dans son heureuse simplicité, 
la fameuse « cuiller des aéronautes », destinée à doser le lest. 

L'un des fondateurs de L'Aérostat, devenu plus tard La France aérienne ^ 
M. Georges Bans débuta ainsi dans la presse aéronautique. Puis il fut secré- 
taire de la rédaction de L' Aérophile, aux cotés de M. Georges Besançon, direc- 
teur; fit ensuite la rubrique des Ballons au Journal, rédigea les notes 
aériennes à La Libre Parole, à La Patrie et enfin à L'Aurore, ce qui prouve 
sural)ondamment le dédain des ballons couleur du temps pour la versatilité 
politique ! 

Journaliste de profession, secrétaire et administrateur de plusieurs jour- 
naux, M. Georges Bans a toujours mené, en qualité d'aéronaute-amateur, le 
bon combat pour le progrès, et suit attentivement les transformations que 
présage la future dirigeabilité des ballons. 

Entre temps, il s'occupe d'esthétique avec la Société du Nouveau Paris.^ 
dont il est fondateur, et l'importante revua d'art La Critique, qu'il dirige 
depuis huit ans avec succès. 

Emile Straus 



L AEROPHILE 



27 



BULLETIN OFFICIEL DE lÂÉRO-CLUB 



PARTIE OFFICIELLE 

Convocations 

Commission d'aévostadon scientifique, lundi 24 février, 4 h. 1/2, Hôtel delà 
Société d'acclimatation. 

Conseil d'administration, mercredi 5 mars, 5 h. 1/2, Hôtel de l'Automobile-Club. 

Comité, jeudi 6, mars, 5 h. 1/2, Hôtel de rAutomobile-Club. 

Diner-Conférence, jeudi 6 mars, 7 h. 1/2, Hôtel de l'Automobile-Club. 

A 9 heures, conférences par M. Roze et M. Cuver. 

On peut assister à la conférence sans prendre part au dîner. 

Pour le dîner, on s'inscrit, la veille au plus tard, 48, rue du Colisée ou 6, place 
de la Concorde. 



PvÉ UNION DU Comité du 9 janvier 1902 

Procès-Verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence du comte Henry de La Vaulx. 

Sont présents : MM. Archdeacon, Besançon, Boureau, de Castillon de Saint-Vic- 
tor, Paul de Chamberet, Delattre, Henry Deutsch de la Meurthe, Jacques Faure, 
Etienne Giraud, M.Mallet, Paul Rousseau. 

Se sont excusés : MM. Auscher, comte de Chardonnet, Laffite, Lebaudy, Vallot. 

Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. 

Le secrétaire donne lecture de la correspondance. 

Sont élus membres du Club : MM. Bacon, parrains : MM. Besançon, de La Vaulx ; 
Bara, parrains :MM. Villardet de La Vaulx; Barbotte, parrains : MM. Besançon et 
Mallet; Jesson, parrains : MM. Bordé et Maison; Lacolle, parrains : MM. Roze et 
Besançon; Malfait, parrains : MM. A. Clément et Archdeacon; Mora, parrains : 
MM. Roze et Besançon; Pariche, parrains : MM. Mallet et de La Vaulx; RoU's 
(A. C. F.) ; Sauvage (A. C. F.); Sévero, parrains: MM. Lachambre et de La 
Vaulx; Jean de Vilmorin, parrains: MM. de Castillon de Saint- Victor et Pierre 
Perrier. 

Le président donne la parole à M. Etienne Giraud sur la question des pilotes. 

M. Giraud est d'avis que les membres qui prennent part aux ascensions à prix 
réduit organisées par le cercle, doivent s'en remettre à la capacité du pilote que le 
tirage au soi't aura désigné. 

Cette proposition donne lieu à un débat auquel prennent part MM. Archdeacon, 
de Castillon, Faure, Giraud, Rousseau. 

Sur la remarque faite par le trésorier, au sujet du budget à allouer pour les 
ascensions à prix réduit, la question est ajournée. 



28 FÉVRIER J902 



L'ordre du jour appelle la question du gaz. Le secrétaire donne lecture d'une 
lettre du maire de Saint-Cloud, qui informe le Comité de l'Aéro-Clul), que l'admi- 
nistration municipale prêtera son concours à la Société pour obtenir de la Compa- 
gnie Parisienne l'abaissement du prix du gaz. D'une lettre du directeur de l'usine 
à gaz de Rueil offrant d'abaisser le prix du mètre cube de gaz pour les ascensions 
à 16 centimes et de construire un hangar fermé pour le garage du matériel aéros- 
tatique de la Société et des ballons de ses membres, sur un terrain entièrement clos, 
dont la jouissance sera exclusivement réservée aux membres du Club. 

Ces propositions sont acceptées à l'unanimité et des remerciements sont votés 
au Conseil d'administration de la Compagnie de l'Union des gaz. 

Le président demande au Comité l'autorisation pour MM. de Castillon, de La 
Vaulx et Mallet, d'installer une usine à hydrogène dans le parc de Saint-Cloud. 

Cette autorisation est accordée. 

Le Comité arrête l'ordre du jour de l'Assemblée générale ainsi qu'il .suit : Allo- 
cution du Président. — Rapport du Secrétaire général. — Rapport du Tréso]'ier. — 
Approbation des nominations des membres du Comité faites au cours de l'année. 
— Ratification des nominations des membres reçus en 1901. — Renouvellement 
des membres sortants du Comité. — Election d'un Secrétaire général. — Modifi- 
cation à l'article 5. 

L'Assemblée générale est fixée au vendredi 7 février, à 2 heures de l'après-midi, 
en l'Hôtel de l'Automobile-Club. 

Les membres sortants et rééligibles sont : MM. Archdeacoh, Berardi, de Chasse- 
loup-Laubat, comte Arnold de Contades, André Delattre, Henry Deutsch, comte 
Henry de La Vaulx, Robert Lebaudy, Moussette, Rives, Paul Rousseau, J. Vallot, 
baron de Zuylen . 

A ces noms, le Comité ajoute ceux de MM. Jacques Balsan, Henri Hervé, René 
Raoul-Duval, Lachambre, Pierre I^errier, Tatin, Teisserenc de Bort, qui sont pro- 
posés en remplacement des membres démissionnaires ; M. Georges Besançon est 
proj^osé comme secrétaire général. 

Par dérogation, la réunion du Comité, le dîner et la conférence auront lieu le 
mercredi 5 février. 

La séance est levée à 6 h. 45. 

Le secrétaire de la séance : V. Peccatte. 



Commission de Contrôle et d'Homologation 

Réunion du mardi 4 février 1902 

La séance est présidée par le comte H. de La Vaulx. 

Sont présents : MM. Besançon, Brossier, capitaine Draulette, H. Ducasse, Jac- 
ques Faure, H. Lachambre. 

M. Georges Besançon, rapporteur, présente le relevé des distances parcourues 
en ballon par les membres de l' Aéro-Club qui ont pris part au Prix de la distance 
en 1901, fondé le 10 janvier par M. Ernest Archdeacon. 

21 pilotes ont participé à 92 ascensions, qui donnent un total de 8.528 kilomè- 
tres 200. 

Le comte de Castillon de Saint- Victor, ayant à son actif 1.765 kil. 500 pour 12 
voyages aériens, est proclamé lauréat du Prix de la distance en 1901. 

(Pour le classement, consulter le Bulletin de janvier, page 7.) 



l'aéuophile 29 



Assemblée générale du 7 février 1903 

La séance, tenue en l'hôtel de l'Automobile-Glub de France, est ouverte à 
2 h. 15, sous la présidence du marquis de Dion. 

Sont présents : MM. H. de La Vaulx, H. Deutsch de la Meurthe, colonel 
Monteil, P. Morin, Tardiveaux, H. Hervé, Dugout, Avigdor, G. Dubois, A. Nicol- 
leau, colonel Strohl, E. David, P. de Cliamberet, G. Tinel, P. Lelong-, de Bradsky, 
Mallet, Tatin, Turgan, F. Contour, Barbotte, J. Bloch, Roze, H. Ducasse, A. de 
Fouquières, Surcoût', Juclimès, G. de Gastillon de Saint- Victor, Wikander, 
E. Unge, F. Peyrey, L. Maison, Besançon, Brisson, Janteaud, Delattre, Pariche. 

Se sont excusés : MM. le comte de La Valette et Paul Rousseau. 



Allocution du Président, M. le marquis de Dion. 



Mes chers Collègues, 

Pour la quatrième fois j'ai l'honneur de présider l'Assemblée générale de 
r Aéro-Club. 

Je suis heureux de l'occasion qui se présente à moi de rendre hommage à ceux 
de nos collègues qui ont tant contribué à la vulgarisation de la locomotion aérienne 
au cours de l'année qui vient de s'écouler. 

L'année 1901, en effet, aura sa place très nette dans les annales de l'aérostation. 

Grâce à l'activité de notre Société et en particulier aux retentissants concours 
de Vincennes, dans lesquels nos membres ont remporté de si brillants succès, 
l'esprit des foules se portait de plus en plus vers l'idée aérienne, quand il y a deux 
ans, sous la généreuse impulsion de M. Henry Deutsch de la Meurthe, donnant 
à l'Aéro-Club un prix de cent mille francs pour le progrès de la locomotion future, 
ce mouvement prit une extension énorme dans le monde entier, aussi bien dans 
la presse que dans le public. 

De toutes parts surgissent des inventeurs ; les projets d'appareils se multi- 
plient ; certains même entrent dans la voie de l'exécution et Santos-Dumont, qui 
depuis plusieurs années déjà s'occupait de la question, redouble d'activité et, 
après de multiples tentatives, réussit, le 19 octobre 1901, à se faire attribuer le 
Grand Prix de 100.000 francs de l'Aéro-Club. 

En provoquant une énorme publicité en faveur de l'aérostation, en stimulant 
le zèle des chercheurs, en donnant un regain d'actualité aux remarquables expé- 
riences de MM. Renard et Krebs, précurseurs, auxquels je tiens à rendre l'hom- 
mage qui leur est dû, en suscitant un intérêt considérable aux expériences de 
M. Santos-Dumont, M. Deutsch a donc acquis un droit absolu à notre gratitude, 
car nous pouvons dire qu'il a contribué dans une large part à faire de l'année 1901 
le point de départ d'une étape nouvelle. 

Je ne peux à ce sujet que regretter que ces belles expériences n'aient pu se 
passer sans polémiques acerbes et incidents regrettables. 

Les résultats particuUèrement brillants acquis cette année par les membres de 
l'Aéro-Club, résultats que notre secrétaire général va vous exposer dans un 
instant, nous font un devoir de continuer dans cette voie en redoublant d'efîorts 
et d'activité pour vulgariser de plus en plus nos idées. 

Une nouvelle branche a été ouverte à. l'aéronautique, je veux parler de la 
navigation aéro-maritime. L'expérience de M. le comte Henry de La Vaulx et de 
ses collaborateurs, MM. le comte de Castillon, Henri Hervé et le lieutenant de 
vaisseau Tapissier, a prouvé que contrairement à toutes les théories émises jusqu'cà 
ce jour, un ballon lancé sur la mer n'était pas un ballon à perdition. En effet, le 
Méditerranéen, à son premier voyage au-dessus des- flots, a battu facilement 



30 FÉVRIER 1902 



fous les records de durée établis jusqu'ici sur terre, records obtenus au prix de 
mille difficultés. 

Je suis heureux de rendre un hommage public à nos collègues qui ont doté 
l'aéronautique de cette nouvelle voie, qui peut être fertile en conséquences heu- 
reuses. La marine y puisera une série de renseignements de la plus haute impor- 
tance, et, dans une" guci-re navale, le ballon pourra jouer un grand rôle. 

Déjà l'année 1902 s'annonce sous de très heureux auspices, car, à en juger 
par lesnonibreuxet sérieux projets élaborés, les manifestations aéronautiques vont 
se multiplier de plus en plus, manifestations que l'Aéro-Clluli encouragera par la 
création de nouveaux prix et concours. Notre tâche est d'ailleurs facilitée g- àcc 
aux généreux ^Mécènes qui sont parmi nous et qui ont noms Henry Deutsch de 
la Meurthe et Robert LeJjaudy. 

En elletjle prix de cent mille francs n'était pas encore remis que nos collègues 
alimentaient la caisse de l'Aéro-Glub )iar de nouveaux dons importants. 

Je tiens à applaudir aux etTorts des autres sociétés qui viennent autour de 
nous compléter notre œuvre, telle que la Société française de navigation aérienne, 
société d'études de projets et d'appareils, l' Aéronautique-Club, société d'instruction 
militaire, et enfin la Commission permanente internationale d'aéronautique qui, sous 
la haute présidence de M. Janssen,le savant directeur de 1 Observatoire de Meudon, 
s'occupe activement de toutes les questions se rattachant aux relations internatio- 
nales. 

En faisant des vœux pour la prospérité de ces actives et intéressantes socié- 
tés, nous les assurons de tout notre appui. 

Je termine, mes chers Collègues, en a'ous remerciant tous pour les concours 
dévoués que vous nous avez toujours prodigués et qui ont contribué dans une 
large mesure à affirmer, dans notre pays et dans le monde entier, la puissance et 
la vitalité de notre grande Société d'r nccuraffement. 



Rapport du Secrétaire général, M. Georges Besançon. 

Messieurs et chers Collègues, 

Chargé par votre Comité de remplir à titre provisoire la fonction vacante de 
Secrétaire général, nous sommes heureux d'avoir à constater que la prospérité 
toujours croissante de notre Société d'encouragement à la locomotion aérienne 
s est accélérée d'une façon tout à fait inespérée. 

Nous devons commencer par déclarer que ce succès hors ligne est dû à 
1 admirable esprit d'initiative qui vous a tous animés, à la munificence intelligente 
de M. Henry Deutsch de la Meurthe, à l'énergie, au talent et à la prévoyance de 
notre cher Président, aux membres du Conseil qui l'assistent, au Président et 
aux membres de la Commission d'aérostation scientifique. 

Déjà l'an dernier les ascensions de l'Aéro-Club avaient produit des résultats 
remarquables. Le compte rendu de l'exercice 1900 constatait : 
li4 ascensions; 
200.000 mètres cubes de gaz employés; 
30.000 kilomètres parcourus ; 
1.200 heures de séjour dans l'atmosphère; 
400 voyageurs. 
Cette année, bien que nous n'ayons pas bénéficié de concours officiels comme 
ceux de [1 Exposition où les frais étaient payés par l'Administration, nous enre- 
gistrons : 1 ./ 1 ) 

180 voyages aériens; 
221.220 mètres cubes de gaz employés; 
19.710 kilomètres parcourus; 

903 heures de séjour dans l'atmosphère; 
ô'iO voyageurs. 



L AEROPHILE 31 



On voit qu'il existe une augmentation de 25 0/0 sur les ascensions, de 10 1/2 0/0 
sur le gaz employé et de 35 0/0 sur les voyag-eurs. 

Si le séjour en l'air et le parcours sont inférieurs aux chiffres de 1900, il faut 
remarquer qu'ils ont été obtenus par suite du développement pris par le tourisme 
aérien. En effet, cette année, on ne s'est pas préocci^j^é de battre des records, mais 
d'effectuer des voyages d'agrément. 

En nous félicitant de ces résultats magnifiques , obtenus avec nos propres 
ressources, nous devons mentionner spécialement les ascensions org"anisées en 
partie aux frais de notre Société d'encouragement, à l'aide du crédit de 5.000 francs, 
voté sur l'heureuse initiative de M. le comte de La Valette, notre dévoué vice-pré- 
sident. 

Dans les 14 voyages à prix réduit, dirigés par les pilotes de l'Aéro-Club, les 
bénéficiaires, désignés par le sort, sont restés en moyenne cinq heures vingt- 
trois minutes en ballon et ont franchi environ 120 kilomètres. 

La conlribution demandée à chacun des 37 voyageurs qui ont j^ris part à ces 
excursions, étant de 50 francs, porte l'heure de présence en l'air à 9 fr. 30 et fait 
ressortir le kilomètre parcouru à 42 centimes seulement. 

Quelques-unes des ascensions exécutées par les membres de l'Aéro-Club, 
sont notables par suite de circonstances particulières. Quoique nous ne puissions 
entreprendre cet intéressant récit, nous ne pouvons passer sous silence les voyages 
par escahîS du comte de La Valette. Nous devons également attirer l'attention sur 
quatre expéditions remarquables exécutées à bord de ballons dont le volume ne 
dépassait pas 700 mètres cubes, qui avaient été gonflés au gaz d'éclairage et dans 
la nacelle desquels deux personnes avaient pris place. 

Le 2 juin, M. Etienne Giraud et un voyageur quittaient Bordeaux et franchis- 
sant 224 kilomètres, prenaient terre à Capens (Haute-Garonne), ayant passé 
seize heures en l'air. 

Le 7 juillet, MM. Boulenger et Glorieux partis d'Alost (Belgique), descendaient 
à Saint-Germain de Montgommery (Calvados), après un séjour de dix-sept heures 
et demie dans l'atmosphère et un parcours de 360 kilomètres. 

Le 6 octobre, les mômcis aéronautes s'élevaient de Roubaix, et après 10 heures 
de voyage, atterrissaient à 820 kilomètres de leur point de départ, à Alt-Rudnitz, 
dans la Prusse orientale. 

Le 24 novembre, MM. Leys et Janets se rendaient du parc d'aérostation de 
Vaugirard à Brain-sur-Allonnes, près de Saumur, effectuant 243 kilomètres. 

Que ne feront d'aussi habiles aéronautes avec des ballons extra légers et l'hy- 
drogène pur qu'ils auront à leur disposition dans quelques mois? 

Des prix importants, que nous devons à la générosité de MM. Henry Deutsch 
de la Meurthe, Robert Lebaudy et Ernest Archdeacon, ont récompensé les efforts et 
les succès de nos lauréats. 

Par délibération du l'^'" avril, la Commission d'aérostation scientifique attri- 
buait les 4.000 francs d'intérêt du Grand prix de 100.000 francs à M. Santos-Du- 
mont, pour ses travaux sur la direction des ballons. 

Au cours des mémorables expériences qui commencèrent le 12 juillet, votre 
Comité décidait, le l^^^ août, d'offrir à M. Santos-Dumont sa première médaille d'or, 
la plus haute récompense dont dispose notre Société d'encouragement. 

Enfin, dans sa séance du 4 novembre, la Commission scientifique lui décernait 
le Grand prix de 100.000 francs de l'Aéro-Club, fondé le 24 mars 1900 par le Mécène 
de l'Aéronautique : M. Henry Deutsch de la Meurthe. 

Le 2 juin, M. Jacques Balsan gagnait la coupe Robert Lebaudy, consistant en 
un superbe ballon en soie, d'une valeur de 6.000 francs. La coupe se courait à 
Bordeaux, sur la plus grande distance parcourue d'une seule traite. M. Jacques 
Balsan franchissait 374 kilomètres en 21 heures 13 minutes. 

Il y a deux jours, votre Comité, sur le rapport de la Commission d'homologa- 
tion, attribuait a M. le Comte de Castillon de Saint-Victor le prix de la distance. 

On sait que ce prix, fondé le 10 janvier par M. Ernest Archdeacon, devait re- 
venir à l'aéronaute, membre de l'Aéro-Club, qui, partant du département de la Seine 
ou du département de Seine-et-Oise, aurait parcouru en ballon, pendant l'année 
1901, la plus grande distance en totalisant toutes ses ascensions. Le comte de Cas- 
tillon a obtenu 1.765 kilomètres 500 pour 12 voyages. Notre éminent collègue a fait 
' savoir c[u'il abandonnait le montant du prix pour la création d'un nouveau concours 
qu'il désignera sous peu. 



32 FÉVRIER 1902 



Nous sommes certainement votre organe en adressant nos remerciements les 
plus chaleureux aux généreux fondateurs de ces prix magnifiques, qui ont attiré à 
un si haut degré l'attention générale sur notre Société. 

En tête des expéditions scientifiques, nous devons placer le voyage aéro-mari- 
time du Méditerranéen, entrepris dans le but de rendre accessible aux ballons, la 
masse océanique. L'expérience tentée par le comte Henry de La Vaulx, le comte 
de Castillon de Saint-Victor, l'ingénieur Henri Hervé et le lieutenant de vaisseau Ta- 
pissier s'exécuta, indépendamment de la volonté des aéronautes, dans des condi- 
tions désastreuses. Malgré tout, le succès le plus complet couronna leurs efforts 
et les résultats obtenus furent donc d'autant plus concluants. 

Bien que l'expédition du Méditerranéen ne soit qu'une préface à une série 
d'études que le comte de La Vaulx et ses dévoués collaborateurs vont entreprendre 
sur le lac Français, à bord d'un nouvel aérostat, l'expérience des 12, 13 et 14 oc- 
tobre porte le record du monde de la durée à 41 heures 5 minutes. 

Le comte de La Vaulx et l'ingénieur Hervé se sont imposés la tâche colossale 
d'assurer aux aéronautes les moyens pratiques pour explorer sans danger la sur- 
face du globe, c'est-à-dire 510 mîUions de kilomètres carrés. 

Une telle entreprise ne peut manquer d'exciter la sympathie universelle. 

En terminant la série des voyages aériens exécutés en 1901, il faut signaler 
les ascensions physiologiques de novembre, conduites par MM. de La Vaulx, de 
Castillon, Farman et Bacon. 

Le docteur Guglielminetti se constitua l'organisateur de ces expéditions qui 
eurent un grand retentissement. Les recherches, qui portent sur l'influence de la 
dépression sur les phénomènes respiratoires et circulatoires, recevront cette 
année un développement inespéré, grâce au concours de l'Aéro-Club, à la Commis- 
sion scientifique et à l'appui rencontré par les expérimentateurs auprès des chefs 
des principaux laboratoires de Paris. 

Votre Comité s'est intéressé tout particulièrement à l'aérostation météorologique 
et attire d'une façon spéciale votre attention sur les résultats scientifiques que peut 
fournir tout voyage aérien, à la condition de mentionner avec soin les observations 
relatives à l'altitude, à la température, aux nuages, aux courants, à l'état hygro- 
métrique et électrique des régions atmosphériques traversées. 

Ces renseignements, comparés à ceux enregistrés par les cerfs-volants et les bal- 
lons-sondes, permettraient aux météorologistes de tirer des déductions d'un puissant 
intérêt pour la science. 

Dans sa réunion du 3 février, votre Commission scientifique émettait le vœu que 
chaque ballon de l'Aéro-Club soit muni des appareils indispensables à ces obser- 
A'ations et que les résultats recueillis soient communiqués à M. Teisserenc de Bort, 
notre savant collègue. 

Grâce à la libéralité du prince Roland Bonaparte et à la participation de votre 
Comité, cinq trousses météorologiques seront prochainement à la disposition des 
aéronautes. 

Un concours d'observations météorologiques en ballon est ouvert et le lauréat 
de la meilleure série présentée, recevi^aune médaille de vermeil donnée par l'Aéro- 
Club et un baromètre enregistreur offert par le Président de notre Commission 
scientifique. 

Rappelons que M. Teisserenc de Bort a rédigé une remarquable instruction des- 
tinée aux aéronautes. Non content de donner des avis si précieux aux navigateurs 
aériens, il s'est appliqué avec autant de soin que dans les années précédentes à 
l'organisation de la coopération française à la grande entreprise internationale du 
lancer des ballons-sondes. Dans cet ordre d'idées, nous devons mentionner égale- 
ment la participation du colonel et du commandant Renard et féliciter nos savants 
collègues des beaux succès qu'ils ont obtenus. 

Votre Comité, soucieux de favoriser le développement de toutes les branches 
de l'aéronautique, s'est bien donné garde de négliger l'Aviation, cette spécialité trop 
souvent dédaignée. Il a patronné le concours annuel d'appareils d'aviation organisé 
par Y Auto-Vélo. Malgré la brièveté du délai imposé aux concurrents, on a pu accor- 
der des encouragements à un nombre assez considérable d'inventeurs. 



L AEUOPHILE 



Nous croyons que cette année, avec l'appui d'une publicité commencée en temps 
utile, on verra surgir des appareils véritablement remarquables, justifiant des 
efforts tentés en 1901. 

L'Aéro-Club a collaboré brillamment au succès de l'Exposition de l'automobile, du 
cycle et des sports. 

Nous avons eu la satisfaction de constater pour la première fois, que l'Aérosta- 
tion jouait enftn un: r41e correspondant à son importance dans cette grandiose ma- 
nifestation des inventeurs, des ingénieurs et des constructeurs français. 

Après avoir retracé à la hâte les événements aéronautiques auxquels l'Aéro- 
Club a pris part en 1901, nous devons dire un mot de nos dîners-conférences. Cette 
innovation a obtenu le plus grand succès, non seulement à cause du soin excep- 
tionnel avec lequel sont composés nos excellents menus, mais surtout par le choix 
des entretiens, le talent des conférenciers et l'esprit ingénieux des orateurs. 

Que tous reçoivent nos remerciements, échos affaiblis des applaudissements 
que vous leur avez prodigués. 

Malgré le développement pris à notre insu par notre rapport, nous sommes 
obligés de vous présenter un aperçu des préparatifs que votre Comité a fait pour 
assurer un champ vaste et glorieux à votre activité. 

En dehors de l'organisation des concours de ballons dirigeables et de machines 
volantes, de sa participation aux expériences dans la haute atmosphère pour la 
détermination scientifique des conditions de la vie et aux lancers de ballons-sondes, 
l'Aéro-Club a pris des mesures directes pour assurer ce qu'on peut appeler sa con- 
tribution personnelle à l'œuvre de la conquête de l'air. 

Il s'est préoccupé à juste titre de sa flotte aérienne, toujours à la disposition des 
membres du Club moyennant un amortissement très modique. 

Notre Société d'encouragement possède dans son parc des coteaux de Saint-Cloud 
un immense hangar sous lequel on peut abriter des aérostats d'une longueur de 
60 mètres et des ballons sphériques d un volume de 3.000 mètres cubes. 

Tous les sociétaires sont autorisés à se servir pour des expériences ou pour le 
gonflement de leurs ballons de cet édiiice si commode, élevé avec la généreuse col- 
laboration de M. Henry Deutsch que l'on retrouve partout. 

D'autre part, votre Comité a obtenu de la Compagnie l'Union des gaz, la conces- 
sion d'un emplacement d'une superflcie de 3.000 mètres carrés, situé dans l'usine à 
gaz de Rueil. Sur ce terrain, clos et atfecté exclusivement à l'Aéro-Club, sera élevé 
un hangar réservé au garage de nos ballons et à ceux des membres de notre Société. 

Le mètre cube de gaz nous sera facturé à raison de 16 centimes, ce qui nous fait 
bénéficier d'une remise de 20 p. 0/0 sur les prix les plus réduits de la Compagnie 
Parisienne. 

Dans un mois, nous pourrons inaugurer notre parc de Rueil. 

Enfin, grâce à l'initiative du comte de La Vaulx, du comte de Castillon, de 
M. Henry Deutsch et de M. Mallet, notre parc d'aérostation des coteaux de Saint- 
Cloud, sera pourvu d'un appareil pour la fain-ication à bon marché de l'hydrogène. 
Des expériences sérieuses, exécutées sur une échelle suffisante, ont donné des 
résultats si avantageux qu'une société s'est formée pour établir une usine de pro- 
duction. Nous n'avons pas besoin d'insister sur l'immense impulsion que la réali- 
sation d'espérances, reposant sur des bases sérieuses, imprimera infailliblement 
aux opératifons aérostauiques de notre club. 

Le bel exemple donné par M. le marquis de Dion, le comte de La Valette, le 
comte Henry de La Vaulx, M. Henry Deutsch et M. Robert Lebaudy, ne pouvait 
man([uer d'exciter une noble émulation chez les nations étrangères, aussi est-ce 
sans surprise que nous enregistrons la fondation de ditïérentes institutions analo- 
gues à la nôtre, créées en Autriche, en Belgique, en Suisse et en Angleterre. 

En présence de tous les efforts dont la locomotion aérienne est l'objet en ce 
moment dans tous les pays civilisés, nous avons, chers Collègues, le droit de con- 
cevoir un légitime sentiment de patriotique satisfaction, en voyant que notre Aéro- 
Club a si heureusement contribué à conserver à cette grande et généreuse cité, 
dont nous sommes fiers d'être les enfants, le titi-e de capitale de l'Aérostation. 



34 



FÉVRIER 1902 









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l'aérophile 35 



11 est donné lecture de la liste des sociétaires admis en 1901. Ces nominations 
sont ratifiées par l'Assemblée. 

Il est procédé au scrutin. MM. Archdeacon, Berardi, comte de Chasseloup- 
Laubat, comte Arnold de Contades, André Delattre, Henry Deutsch de la Meurthe, 
comfe Henry de La Vaulx, Robert Lebaudy, Mou.'^sette, G. Rives, Paul Rousseau, 
.1. Vallot, baron de Zuylen, membres sortants, sont réélus. MM. Jacques Balsan, 
H. Hervé, René Raoul-Duval, H. Lachambre, Pierre Perrier, Tatin et Teisserenc 
de Bort, nouveaux membres proposés à la suite de démissions ou de vacances, 
sont élus. 

Est ratifiée la nomination de M. le comte de Chardonnet à la fonction de membre 
du Comité. 

M. Georges Besançon est élu secrétaire général. 

L'Assemblée adopte le paragraphe suivant qui sera ajouté à l'article 5 des sta- 
tuts : 

Art. 5. — L'Aéro-Club met à la disposition de ses membres : 1° des ballons de 
différents volumes moyennant un prix de location aussi réduit que possible. 

Le marquis de Dion en exprimant son profond dévouement à l'Aéro-Club et à 
l'idée aérienne prie l'Assemblée de bien vouloir accepter sa démission, étant acca- 
paré par de multiples occupations qui pourraient l'empêcher à l'avenir de remplir 
la tâche qui lui est confiée. 

Après une réplique du comte de La Vaulx, l'Assemblée maintient par acclama- 
tions le marquis de Dion dans ses fonctions. 

Le président remercie l'Assemblée pour la confiance qu'elle continue à lui témoi- 
gner et félicite au nom de tous M. Henry Deutsch de la Meurthe qui va prochaine- 
ment mettre à exécution ses magnifiques projets de fondation d'un « Henley » à 
Meulan. 

La séance est levée, à 3 h. 30, après une allocution de M. Georges Besançon, 
qui s'exprime ainsi : 

Mes chers Collègues, 

Permettez-moi de vous dire combien je suis sensible, combien j'apprécie Fhon- 
neur que vous me faites en me confiant les fonctions importantes de secrétaire 
général de notre puissante Association. 

Candidat de votre Comité, à qui j'exprime ma gratitude, je suis fier de constater 
que la sympathie et la confiance dont il a bien voulu m'honorer ont été partagées 
par l'assemblée. 

Veuillez, mes chers Collègues, agréer avec mes chaleureux remerciements, l'as- 
surance de mon profond dévouement à notre grand Aéro-Club dont le nom est 
synonyme de Progrès. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission d'Aérostation Scientifique 

Réunion du 3 février 1902 

La séance est tenue sous la présidence du prince Roland Bonaparte. 
Sont présents : MM. Besançon, Deslandres, de Fonvielle, Hervé, H. de La 
Vaulx, Teisserenc de Bort. 



36 FÉVlilEIl 1902 



La Commission décide que ses réunions auront lieu, à l'avenir, le dernier lundi de 
chaque mois, ce qui lui permettra de remettre ses instructions aux aéronautes qui 
voudront bien participer aux ascensions internationales, qui ont lieu le premier 
jeudi de chaque mois. 

M. Teisserenc de Bort soumet des courbes représentant la variation de la tem- 
pérature jusqu' à 12.000 mètres d'altitude, pendant plusieurs semaines, du 27 jan- 
vier au P"" mars 1901. 

L'orateur résume ainsi les résultats ol)tenus par l'emploi des cerfs-vo!ants et 
des ballons-sondes pour l'étude des variations journalières des éléments météoro- 
logiques dans l'atmosphère : 

1° Détente de l'air par dépression dans les premiers jours du mois, déterminant 
des variations adiabatiques avec la hauteur. Le 5 février, au centre même d'une 
bourrasque avec pluie et neige et partant de 0°, on trouve, entre le sol et 5 kilomè- 
tres, un décroissementde température de 0" 53 par 100 mètres, valeur qui concorde 
avec celle que donne le calcul pour l'air saturé. A la fin du mois, le 26, on oliserve 
entre 8 et 10 kilomètres, une décroissance adiabatique de 1° pour 100 mètres, avec 
des pressions relativement hautes, ainsi que cela se produit sur le pourtour des 
dépressions, quand des mouvements à composante verticale rapide ne sont pas 
accompagnés de condensation. 

2° Refroidissement par l'arrivée d'air froid, puis par rayonnement : froid se 
caractérisant par ce fait qu'il se limite aux couches d'air inférieures, et s'accompa- 
gne d'une décroissance très lente (0,40) malgré la sécheresse de l'air, ce qui indic{ue 
que les couches tendent à se répartir suivant l'équilibre statique. C'est le méca- 
nisme le plus habituel de la production du froid pendant l'hiver. 

3° Les inversions produites par la formation des nuages bas et les effets de l'in- 
solation sur ces nuages. 

4° L'apparition, dans la partie élevée de l'atmosphère (Il kilomètres dans cer- 
taines situations), de températures très basses au-dessus des hautes pressions. 

A la suite de son intéressante communication, M. Teisserenc de Bort fait appel 
aux aéronautes pour consigner sur le livre de bord toutes les observations météoro- 
logiques qu'ils sont susceptibles de faire au cours de tout voyage aérien. 

Après discussion, on décide la création de 5 trousses météorologiques qui seront 
mises à la disposition des aéronautes qui en feront la demande. 

Le prince Roland Bonaparte s'inscrit pour 200 francs pour l'achat de ces instru- 
ments, et fait savoir qu'il otl'rira un baromètre d'honneur à l'auteur de la meilleure 
série d'observations météorologiciues en ballon, exécutées au cours de l'année 1902. 

Le comte de La Vaulx est chargé de demander au Comité de l'Aéro-Club de bien 
vouloir participer à ces encouragements aux ascensions scientifiques, en accordant 
un crédit pour l'achat des trousses météorologiques et une médaille au lauréat du 
concours d'observations. 



RÉUNION DU Comité du 5 février 1902 



Sont élus membres de l'Aéro-Club : MM. Léon d'Anthonay, Emile 'Bourdelles et 
Marius Dubonnet. 

Le Comité approuve les rapports du secrétaire général et_ du trésorier, qui 
seront présentés à l'Assemblée générale du 7 février. 

Le Comité ratifie les mesures prises par le Conseil d'administration qui assurent 



L AÉIIOPHILE 37 



la participationdorAéi'o-Clubauxencoui'agements donnés par saCommission scien- 
tifique en faveur du développement des observations météorologiques à bord de:- 
ballons -montés. 

M. Henry Deutsch entretient ses coUègaies de son projet de « ^Nleulan-Sport » 
où serait établi un aérodrome modèle, sorte de g-are des ballons. 

Le Comité décide de renvoyer à la Commission technique et scientifique de 
VAé/'op/iile, tous les projets ou mémoires qui lui sont soumis par les inventeurs. 

Le Comité ratifie la décision de la Commission de contrôle et d'homologation, 
qui attribue au comté de Castillon le prix de la distance en 1901. 



DlNER-GoNFÉllEJNCE DU 5 FEVRIER 1902 



Le dîner-conférence présidé par le comte Henry de La Vaulx, a réuni un gToupe 
de sociétaires parmi lesquels : JMM. de Bradsky, David, ÎNIallet, Giraud, Archdea- 
con, Jeantaud, Antonin et Léo Boulade, Lachambre, Boulenger, Jane Delamare, 
Louis OUivier, Morin, Roze, Besançon, Sénécal, Arnold de Contades, de Castil- 
lon de Saint-Victor, Bordé, Blanchet, Peccatte, etc. 

M. A. Boutade fait l'historique complet de la photographie en ballon, depuis 
son origine jusqu'en 1890. 

C'est Nadar, en 1858, (jui le premier tenta de prendre en ballon des vues pho- 
tographiques de la terre. Il eut de nombreux insuccès, car les procédés photogra- 
phicfues connus à l'époque faisaient considérer le problème comme pratiquement 
insoluble. Il obtint cependant uu mauvais cliché du Petit Bicêtre. Ce fut la pre- 
mière photographie faite en ballon. 

Dix ans plus tard, du ballon captif d'Henry GifFard, qui fonctionnait à l'Hip- 
podrome, il recommença de nouveaux essais au coUodion humide, et put obtenir 
un cliché assez bon. 

En 1878, lorsque Gitfard eut installé son merveilleux captif qui montait à 
500 mètres, Dagi-on reprit la question de photographies aérostatiques. Il trouva 
devant lui les mêmes insuccès c[ui avaient arrêté Nadar : le manque de sensil)ilité 
du collodion. Cependant, au mois d'août, par un temps très calme, il eut un cliché 
22X28 assez bon, cjuoique le lointain soit nébuleux et les lignes légèrement 
doublées. 

L'année suivante, on commençait à faire usage du gélatino-bromure; les émul- 
sions d'alors étaient loin d'avoir la sensibilité de celles d'aujourd'hui, mais offraient 
cependant des avantages très grands sur le collodion. 

C'est le 8 juin 1879 que M. Triboulet, membre de l'Académie d'aérostation 
météorologique, impressionna le premier, et en ballon libre, une plaque au géla- 
tino-bromure d'argent. Elle ne fut malheureusement jamais développée par suite 
d'un incident d'atterrissage : les châssis furent maladroitement ouverts par les 
employés d'octroi. 

Le 14 juin de l'année suivante, M. Paul Desmarets fit une ascension à Rouen, 
avec le matériel de M. Triboulet, et rapporta deux clichés passables pris à 1.100 
et 1.300 mètres. 

A cette époque, le gélatino-bromure apportait une révolution complète dans 



38 FÉvniER 1902 



les procédés photographiques, aussi ces premiers résultats attirèrent l'attention. 
Des essais furent faits en Angleterre par M. Shadbolt qui obtint d'assez bonnes 
épreuves. 

Enfin, en 1885, MJ\I. Gaston Tissandier et Jacques Ducom, organisèrent une 
expédition photographique et purent obtenir, les premiers, des résultats absolument 
satisfaisants ; les clichés ne laissent rien à désirer comme netteté. 

Les résultats de cette ascension, cjui eurent à l'époque une certaine publicité, 
avaient démontré la possibilité d'obtenir en ballon d'aussi bonnes photographies 
qu'à terre. A partir de ce moment, les ascensions exécutées au point de vue photo- 
graphiques se sont multipliées. 

M. A. Boulade j'appelle en détail tous les travaux que nous résumons briève- 
ment. 

Le 14 juillet 188"), M. Pinard, photographe de l'École de Médecine de Nantes, 
avec M. Julhès, fait 5 clichés 18X24 des environs de Nantes, entre 400 et 
500 mètres. 

Quatre jours plus tard, les capitaines dj génie, Charles et Paul Renard et 
Georget, exécutent à Ghalais-Meudon une ascension photographique et rapportent 
plusieurs clichés très remarquables de Paris et des environs. 

Le 18 octobre, c'est M. Veddel avec L'Hoste, qui prend deux clichés de Paris, 

En 1886, le 2 juillet, les frères Tissandier et INI. Paul Nadar prennent quelques 
vues. 

La semaine suivante, iMM. P. Nadar et Albert Tissandier, font trois clichés des 
bords de la Marne. 

Les officiers du génie travaillaient également la question et une série d'expé- 
riences furent exécutées en ballon captif et en ballon libre. 

Entre autres photographies, nous citerons celles connues de j\L le commandant 
Fribourg, et celles faites, le 10 septembre 1886, dans une ascension de Ghalais- 
Meudon, parM.le commandant Renard et M. le lieutenant Goupillaud. 

Nous rappelons également l'ascension exécutée en 1891, à Arras, par M. le 
capitaine Meyer-IIeine. 

A l'étranger, on ne restait pas inactif; des expériences furent faites dont quel- 
ques-unes avec succès, ea Allem\ga3 et en Angleterre. En Autriche, M. Silberer 
réussit quelques épreuves. 

M. A. Boulade présente ensuite quelcfues considérations générales sur les 
moyens actuels et le matériel propres à la photographie aérienne. Il donne après, 
le résumé de leurs propres travaux, depuis leurs premiers essais, en 1892, jusqu'à 
ce jour. 

Par des projections à la lumière électrique habilement exécutées, les frères Bou- 
lade montrent sur l'écran, une collection incomparable de plus de 200 épreuves, 
panoramas aérostatiques, perspectives ou vues en plan des plus variées; une inté- 
ressante série de photographies d'hydrométéores et quelques belles vues aérosta- 
tiques sur les massifs montagneux des Gévennes, puis sur le massif de la Grande- 
Chartreuse et sur les Alpes de la Savoie. 

Au nom de l'Assemblée, le comte de La Vaulx remercie les frères Boulade de 
leur intéressante conférence et les félicite pour les magnifiques résultats qu'ils 
ont obtenus. 

M. Paul Bordé fait le récit de la très intéressante ascension qu'il a exécutée 
par temps de neige, le 25 janvier, en compagnie de MM. Bacon et Saunière. Il 
projette plusieurs vues d'efiets de neige, excessivement curieuses ; puis pré- 
sente le type modifié du statoscope qu'il a imaginé. L'appareil, expérimenté au 
cours de l'ascension du 25 janvier, a donné d'excellents résultats. 



L AEROPHILE 



39 



EXPÉRIENCE D'AÉRONAUTIQUE SUR LA MÉDITERRANÉE 
Le voyage clvx '* :M:écllterr*arLéerL " 

{S ni le) (1) 

Pendant qu'Hervé s'occultait à Paris de la construction de nos appareils et que 
Tapissier faisait des études sur la météorolog-ie de la Méditerranée et sur le mode 
le plus pratique de faire le point du ballon, Castillon et moi nous préparions l'or- 
ganisation matéinelle de l'expédition. Je me rendais à Toulon pour faire édifier, en 
avant de la grande rade sur l'isthme des Sablettes, le hangar nécessaire à l'abri 
d'un aérostat. Le 20 septembre 1900, tout le personnel de l'expédition s'installait 
sur le littoral et Maurice Mallet, le constructeur du Méditerranéen, procédait à son 
gonflement au moyen d'un générateur sur chariot que nous avait obligeamment 
prêté l'établissement militaire de Chalais. Diverses circonstances indépendantes 
de notre volonté retardèrent et vicièrent la marche de nos opérations. Et le 
12 octobre seulement, après avoir eu à essuyer au milieu de son hangar une 
effroyable tempête, le Méditerranéen est gonflé ; le départ va pouvoir s'exécuter 
ce soir. La journée du 12 octobre fut, pour les membres de l'expédition du Médite?'- 
ranéen, une journée de fébrile activité et la dernière d'une longue série de journées 
d'angoisse. 

A 5 heures du soir, l'aérostat, muni de sa nacelle et complètement dressé sur 
son cercle, remplit de toute sa masse imposante le hangar de 35 mètres de hau- 
teur édifié comme par enchantement sur cette plage déserte de sable ; une foule 
de plus en plus grossissante entoure le parc, débordant au delà des barrières sans 
qu'il soit possible de la refouler. De nouvelles déceptions nous attendent encore. 
Le gaz, fabriqué dans de mauvaises conditions, n'a qu'une force ascensionnelle de 
840 gr. au lieu des 1.100 sur lesquels nous étions en droit de compter. 

Il va donc falloir laisser à terre une grande partie de nos appareils. Alors, dans 
un coin du hangar, sous les yeux d'une foule impatiente et déjà anxieuse à la 
pensée que le spectacle qu'elle attend depuis si longtemps pourrait lui échapper, 
les membres de 1 expédition se réunissent et discutent les sacrifices qu'il faut faire. 
Hervé est atterré et j'ai peine à regarder notre pauvre collaborateur forcé d'aban- 
donner, au dernier moment, des appareils dont la mise au point lui avait coûté 
tant de mois de travail. Mais il faut agir vite, le temps nous presse, la foule nous 
envahit de plus en plus ; il est absolument nécessaire que le Méditerranéen quitte, 
ce soir, la terre. Demain une nouvelle tempête peut surgir et lehangar très ébranlé 
s'abattre complètement ensevelissant sous ses décombres tout notre matériel. 
Notre voyage ne se présente plus sous les auspices favorables qui avaient marqué 
sa préparation ; la traversée delà Méditerranée, de France aux côtes africaines, est 
bien compromise. Au lieu d'effectuer notre voyage dans de bonnes conditions, 
comme il est préférable pour une première expérience, nous allons partir dans les 
conditions les plus désastreuses. Les résultats que nous obtiendrons ainsi seront 
d'autant plus probants. 

Ce qu'il nous faut conserver avant tout, ce sont nos appareils de sécurité, car 
il est nécessaire pour le progrès de cette nouvelle branche de l'aéronautique que 
notre voyage ne se termine pas par une catastrophe. Il est donc décidé que le 
gros serpent stabilisateur du poids de 600 kilogr. sera consei'vé coûte que coûte. Il 
vaudrait mieux renoncer à l'expédition que renoncer à l'emporter. 

(1) Voir VAcrophile n" 1, janvier 1902. 



40 



FÉvniER 1902 



Cette décision i^rise, nous commençons à nous débarrasser d'une partie de notre 
matériel par rang d'utilité. Tout le confort est supprimé : les hamacs et les matelas 
sont laissés à terre, les armes et les munitions aussi ; si les vents jettent l'expédi- 
tion dans un pays inhospitalier nous nous défendrons avec des armes morales. Une 
grande partie des vivres et une caisse contenant 100 kilogr. d'huile pour le fdage en 
cas de mauvais temps sont aussi abandonnées. Notre ami et électricien Morin 
n'hésite pas à nous conseiller^de laisser aussi à terre tout l'appareillage électrique 
qu'il avait installé avec tant de soins, sa pile, son tableau de distribution, son phare, 
son projecteur, sa colonne de signaux de nuit. Nous prenons simplement une pile 
Renard qui nous assurera l'éclairage intérieur de la nacelle. Le croiseur Du Chayla, 
qui vient d'apparaître au large et qui, paraît-il, doit nous convoyer, pourra nous 
prêter le secours de ses puissants projecteurs pour éclairer notre marche. Nous 
laissons aussi à terre les bouées d'acétylène préparées S23écialement par M. Hervieu 
pour jalonner notre route. 

Puis, c'est le tour des^ compensateurs ; on puisera le liquide en mer avec de 




Cliché delà France Automobil 



Le McditeiTunéen en gonflement. 
A droite, suspendue à la cloison, une réduction de la nacelle et de ses agrès 



simples seaux de toile ; les freins hydronautiques composés de quatre gueuses de 
fer de 50 kil. sont aussi abandonnés. Leurs palans, qui avaient coûté tant de travail, 
sont supprimés, et le couteau destructeur marche toujours ; c'est maintenant le 
tour de deux autres bons palans qui devaient manœuvrer deux guideropes spéciaux 
équilibreurs du départ. 

Mais ces sacrifices ne sont pas encore suffisants ; il nous faut laisser à terre le 
déviateur à maxima, celui-là même, si nous avions pu prévoir le beau temps du 
lendemain, qui nous aurait conduit quand même à travers le canal des Baléares, 
aux côtes du Maroc et peut-être à la limile occidentale de la côte d'Algérie. Mais le 
déviateur à maxima a déjà été expérimenté ; nous connaissons ses propriétés ; 



L AKUOPHILE 



41 



nous savons aussi que cet appareil très intensif pourrait devenir dangereux par le 
mauvais temps. Nous emporterons donc le déviateur à minima, celui qui n'a pas 
encore reçu de sanction pratique et qui est construit pour fonctionner par tous les 
temps . 

Nos sacrifices sont enfin terminés; \q Méditerranéen e^i équilibré et nous possé- 




Clii;lic do \ Illustration. 

Le Méditerranéen aonflé sous le hanear des' Sablettes 



dons à bord environ 540 kil. de lest disponible en sable et en vivres. Ces'540 kil. 
nous permettront de rester pendant cinq jours sur^Teau, si l'étanchéité de l'aérostat 
est telle que nous l'espérons. Nous lançons de temps à autre un ballon pilote^et 



42 FÉVRIER 1902 



nous allumons des fusées pour nous rendre compte de la direction des vents. La 
brise faiblit de plus en plus et tourne doucement. A 11 heures, elle est franchement 
Nord. 

Nous faisons nos adieux et montons à bord. La foule, que nous sommes impos- 
sibles à maîtriser, entoure, à deux mètres à peine notre nacelle éclairée de temps à 
autre par les projecteurs du Du Chayla. Le gros stabilisateur est amené au bord 
de la plage et fixé à l'extrémité du palan de son treuil. 

J'exhorte la foule à se taire pendant quelques minutes. 

Maurice Mallet commande alors à l'équipe qui maintient le ballon sur la plage : 
<( Levez les mains; lâchez tout ». Le ballon s'élève brusquement jusqu'à six mètres 
environ, retenu captif par le gros équilibreur dont la masse énorme reste couchée 
sur la plage. Je jette deux sacs de lest ; Mallet, en même temps commandant et 
donnant l'exemple, fait mettre à la merle gros équilibreur qui, au passage de chaque 
vague, se soulève doucement comme un immense reptile. Il est 11 h. 10 quand le 
stabilisateur, dégagé du sable de la plage, flotte complètement. Le Méditerraiiéeji, 
devenu libre sur la mer, s'avance lentement vers le sud, et nous ne pouvons nous 
empêcher de pousser une exclamation de joie et de soulagement. 

Un pêcheur nous a suivis dans son embarcation et nous souhaite bon voyage; 
il nous dit que nous allons parer les rochers « les Frères » et le cap Sicié, à l'aide 
de la faible brise du Nord qui nous mène en ce moment; il ajoute qu'une fois au 
large, nous trouverons une jolie brise de N.-O. nous portant vers le sud de la 
Sardaigne; il se trompait, hélas! comme on se trompe si souvent en parlant du 
temps. Ce sont les derniers mots échangés, à proprement parler, avec la terre, vers 
laquelle retourne cette embarcation. 

Pendant que nous naviguons au-dessus des flots, percevant encore la rumeur 
de la foule massée aux Sablektes, le Du Chayla fouille avec insistance, au moyen 
de ses projecteurs, le hangar où le Méditerranéen n'est plus. Le faisceau lumineux 
explore toutes les côtes; il nous cherche en vain et nous avançons dans sa direction, 
glissant sans bruit au-dessus de la mer. Nous ne sommes plus qu'à 50 mètres du 
Du Gliayla, dont les projecteurs ne peuvent toujours nous rencontrer; nous allons 
dans peu d'instants dépasser le croiseur et naviguer seuls au-dessus de la Méditer- 
ranée. Les conditions dans lesquelles nous sommes partis sont défectueuses ; 
aussi est-il préférable de prévenir le commandant Serpette de notre présence. 
Tapissier crie alors : « Du Chayla, route au Sud, 5° ouest ». Aussitôt, le croiseur 
évolue rapidement, ses projecteurs fouillent dans la direction de la voix, et bientôt 
viennent se fixer sur le Méditerranéen, qu'ils ne quittent plus jusqu'au matin. 

Le Du Chayla se rapproche de plus en plus de notre ballon et nous entendons 
bientôt le commandant Serpette qui, au moyen d'un porte-voix, nous demande si 
tout va bien à notre bord, si la lumière ne nous gêne pas et à quelle distance sont 
nos traînards. Nous lui répondons, de la même manière, que tout va bien à bord, 
que la lumière de son faisceau électrique nous est, au contraire, très utile et que 
nos traînards, qui se composent à l'heure présente de notre gros stabilisateur, sont 
remorqués à 10 mètres à peine derrière nous. Le Du Chayla stoppe alors un 
moment, nous souhaitant bon voyage, et se tient toute la nuit à 1 kilomètre du 
ballon. 

Voici déjà une heure que nous sommes en route. Toulon a disparu et le vent, 
s'infléchissant légèrement, nous fait contourner les hautes terres du cap Sicié ; 
la direction est moins bonne qu'au départ, mais nous ne voulons pas encore mettre 
à l'eau notre déviateur; nous préférons attendre le jour pour expérimenter cet 
engin nouveau. Tapissier relève facilement la direction avec le compas; il se sert 
aussi du feu-éclair de Porquerolles et du feu du cap Cepet. Devant nous se 
dressent les hautes terres du cap de l'Aigle ; le vent, heureusement très faible, a 



L AEIIOPEILK 



'û', 



tourné jusqu'au S.-E. et nous entraîne doucement du côté de IMarseille. Il faut 
espérer qu'au lever du jour ces brises folles vont cesser et qu'un vent plus régu- 
lier se lèvera ; nous souhaitons ardemment le misti'al. Nous profitons de l'équilibre 
parfait de notre aérostat pour nous reposer chacun à lourde rôle, mais les fatigues 




Cliclic de Vlllaslralion. 

Nacelle et suspension du Mêditervuiu'en 



de ces jours derniers ont été telles qu'il ne faudrait pas jurer qu'à un certain 
moment très court, la nature n'ait pas eu une i-apide victoire sur la volonté, et que 
la'garde du Méditerranéen n'ait pas été confiée à sa seule bonne étoile. 

Vers 5 heures, l'aurore se lève lentement, les vents, toujours faibles et variables. 



44 . FÉviiiER 1902 



viennent de l'Est; nous avons dîné, hier au soir, d'une tasse de bouillon et, avant 
de faire nos expériences avec le déviateur, nous attaquons nos provisions qui, 
bien que restreintes, sont excellentes, grâce aux soins judicieux avec lesquels les a 
l'ait préparer de Gastillon. A 6 heures du matin, nous croisons un vapeur venant de 
l'Est; à notre vue, il se dérang-e de sa route, échangeant des signaux avec le 
Du Chayla qui vient d'éteindre ses projecteurs. Je fais un premier lâcher de quatre 
pigeons pour indiquer que tout va bien à notre bord, mais que, malheureusement, 
le vent nous est complètement défavorable; en effet, nous sommes entraînés de 
plus en plus vers la côte. 

C'est le moment d'expérimenter le déviateur à minima. La mise à l'eau du dévia- 
teur est assez laborieuse, car un grand nombre des appareils destinés à faciliter 
cette mise à l'eau ont dû être laissés aux Sablettes. Nous parvenons quand même 
à nos fins. A 9 heures 30, le déviateur est complètement immergé à 5 ou 6 mètres 
de profondeur. En manœuvrant les deux cordes, Hervé arrive à leur donner l'incli- 
naison voulue par rapport à la vitesse, et, aussitôt, l'énorme ballon, obéissant à la 
puissante action de cet appareil relativement petit, se met à dévier franchement de 
30 degrés. L'impression est saisissante, merveilleuse, nd*n seulement à bord du 
Méditerranéen, mais aussi à bord du Du Chayla; nous voyons brusquement le 
croiseur stopper dans le lit du vent; il est visible que le commandant Serpette 
cherche à se rendre compte du rendement de notre déviateur et à savoir si nous 
pouvons lui couper sa route. Tous les officiers et tout l'équipage sont sur la dunette 
ou sur le pont, suivant nos évolutions avec des jumelles. Bientôt, notre ballon, 
coupant la ligne du croiseur, s'incline et se dirige vers le Sud 45". Si cette direction 
se maintient, nous conservons l'espoir d'enfiler le canal des Baléares. 

Un vapeur venant du Sud et faisant route vers Marseille passe à portée de 
signaux : c'est V Eugène Péreire. Le Du Chayla lui fait savoir que tout va bien à 
bord du ballon. Le croiseur se rapproche de nous ; je demande au commandant 
Serpette la latitude et la longitude. Quelques moments après, le commandant nous 
donne 42°58', latitude N., 3°5^ longitude E. Tapissier a fait de son côté des relève- 
ments au moyen du compas; il obtient les mêmes résultats; je profite de ce que 
nous connaissons e.xactement notre position géographique pour faire un deuxième 
lâcher de trois pigeons. Nous sommes toujours équilibrés d'une façon parfaite 
au-dessus de l'eau. 

Henry de La Vaulx 
[A suivre.) 



Projet de Traversée du Sahara 

PAR BALLON NON MONTÉ 

Avant de tenter la traversée du Sahara au moyen d'un aérostat monté par 
quatre ou cinq aéronautes, et par conséquent de gros volume, expérience qui 
coûterait environ 300.000 francs, les promoteurs de l'entreprise vont essayer de 
faire exécuter cette même traversée à un ballon non monté, expérience qui coûtera 
de 15 à 20.000 francs seulement. 

Cet aérostat non monté est muni d'un équilibreur et de délesteui^s automatiques, 
remplaçant terme à terme l'aéronaute absent de son bord. L'équilibreur est le 
guide-rope lourd rigide en acier (de 500 kilogrammes pour un ballon de 3.000 mè- 
tres cubes); le délesteur automatique est une caisse cà eau contenant 2.400 kilo- 



L AEROPHILE 45 



grammes de lest-eau, munie d'un appareil extrêmement simple et robuste, qui, si 
l'aérostat s'approche à moins de 50 mètres du sol, jette automatiquement 70 kilo- 
grammes de lest en une demi-minute. 

L'aérostat est muni d'un ballonnet à air automatique. 

Il résulte des expériences préalables faites en France (6 ascensions en ballons 
libres, dont 3 d'une durée de plus de vingt-quatre heures) que le système équili- 
breur réduit à peu près les pertes de force ascensionnelle aux fuites de gaz à 
travers l'enveloppe du ballon. En supposant les conditions les plus défavorables, 
le ballon demeurera donc au moins douze jours en l'air. 

Il résulte des rapports des explorateurs du Sahara, tous unanimes sur ce point, 
que les vents alizés, vents du Nord-Nord-Est, soufflent avec une absolue constance, 
d'octo])re à avril chaque année, au-dessus du Sahara central, avec beau temps 
fixe. Ils entraîneront l'aérostat guide-ropant à la vitesse moyenne de 20 kilomètres 
à l'heure. L'aérostat franchira donc 480 kilomètres par vingt-quatre heures. La 
distance de Gabès au Niger étant de 2.300 kilomètres, il traversera le Sahara fran- 
çais en cinq jours. 

S'il naufrage en route, il aura, en tout cas, été vu par les nomades du désert, 
son passage constituant pour eux un phénomène extraordinaire, ils en colporte- 
ront la nouvelle, ce qui permettra de se faire tout au moins une idée du parcours 
effeclué par cet aérostat et peut-être de retrouver son épave et les appareils 
enregistreurs dont il aura été pourvu au départ. 

Dkburaux 



LE TOUR DU MONDE AÉRIEN 

ALLEMAGNE 

Records allemands de distance et de durée. — Les records allemands de distance 
et de durée viennent d'être porté.s à L20Ù kilomètres et à 29 heures, par la remar- 
quable ascension exécutée par MM. Berson et Elias, de l'Institut météorologique de 
Berlin. Partis de la capitale allemande jeudi 9 janvier, à 9 heures du matin, les 
recordmen aériens sont descendus vendredi, à 2 heures après midi, aux environs de 
Kiew (Russie). 

Catastrophe aérienne. — Le L'' février, à 9 heures du matin, partaient de Berlin, 
à bord du Berson, Von Siegsfeld, officier allemand, attaché au corps des aéros- 
tiers, et le D'' Linke, du service topographique militaire 

L'aérostat, emporté par un vent violent d'Est, qui régnait ce jour-là, franchit les 
650 kilomètres qui séparent Berlin d'Anvers, en moins de 6 heures. 

C'était, au dire des témoins anversois qui virent passer le ballon au-dessus de 
la ville, un spectacle véritablement émouvant. Le Berson, entraîné par la rafale, 
avait un mouvement de descente très accusé et les aéronautes, afin d'éviter le con- 
tact avec les édifices, projetèrent une grande quantité de lest. On craignit même 
un instant le heurt de la nacelle contre une haute cheminée qu'elle effleura. 

L'aérostat, très dégonflé, n'était plus qu'à quelques mètres de la terre, et les cor- 
dages traînaient presque complètement sur le sol, quand des personnes aperçurent 
l'un des voyageurs, le D"" Linke, sauter de la nacelle ; en tombant, il se brisa le 
bras droit. Quelques secondes après, Von Siegsfeld, s'élança à son tour, mais 
moins heureux, l'officier resta pris par les pieds, dans les cordages, et fut traîné 
sur un parcours d'une cinquantaine de mètres. Quand l'arrêt du ballon permit de 
porter secours à l'aéronaute, on ne put que constater sa mort. Sa tête mutilée ne 
formait plus qu'une bouillie sanglante. 

Le voyage s'est effectué aune vitesse moyenne de 110 kilomètres à l'heure, et 



4G FÉVRIER 1902 



étant donné qu'à Berlin, le vent était loin d'avoir la force qu'il avait à Anvers, on 
est admis à croire que la lin du raid aérien a été plus rapide encore. 

Le manque d'informations certaines nous incite jà penser que les deux voya- 
geurs aériens, impressionnés par la foudroyante vitesse du ballon, se sachant 
d'autant plus proches de la mer que le vent avait changé et soufflait du Sud-Est, 
jugeant à ce moment-là le terrain propice à un atterrissage, tirèrent sur la corde 
de déchirure à l'instant où la nacelle se rapprochait du sol et sautèrent à bas, dans 
un but qui nous échappe. Cette dernière manœuvre est inexplicable de la part 
d'un praticien comme Von Siegsfeld, qui s'était distingué dans de nombreuses 
ascensions, remarquables tant par la durée, la distance, que par la valeur de la 
documentation qu'il en rapportait. En 1893, il collabora à la création du drachen- 
ballon ou ballon cerf-volant, employé non seulement dans les armées étrangères, 
mais encore pour l'exploration de la haute almosphère. 

MONACO 

Les expériences de Saintos-Dumont. — Santos-Duniont a repris, avec son ballon 
automobile n° 6, le cours de ses intéressantes expériences. 

Grâce à la libéralité du prince Albert, le vaillant aéronaute a maintenant à sa 
disposition un mag'nilique aérodrome, constitué par la baie de Monaco dont la 
superficie totale est d'environ 250.000 mètres carrés. 

Le hangar, édiilé boulevard de La Condamine,a 51 mètres de longueur, 1.1 mè- 
tres de largeur et 15 mètres de hauteur. 

Le gonflement de l'aérostat, commencé le 22 janvier, a duré deux jours. 

Ce n'est que le 28 janvier, à 10 h. 45 du matin, que Santos-Dumont, profitant 
d'un temps calme, a opéré sa première soi-tie. Equilibré sur un guide-rope, à 
20 mètres, il a accompli trois fois le tour de la baie ; cette première expérience a 
duré 15 minutes. Le même jour, à 2 h. 25, Santos repartait et poussait presque à la 
hauteur du tir aux pigeons. La chaloupe à vapeur Monte-Carlo, ayant à bord 
JM. E. Aimé, suivait, mais elle fut vite distancée. La rentrée ne s'eifectua pas sans 
dangers : le ballon faillit se crever contre le hangar, les hommes chargés des 
manœuvres d'atterrissage étant obligés de monter sur le quai par des échelles. 
Devant ces dillicultés, le Gouverneur général de la Principauté décida la cons- 
truction immédiate d'une jetée de 20 mètres. Au retour de la seconde sortie, qui 
dura 40 minutes, une foule enthousiaste ht une longue et chaleureuse ovation au 
jeune Brésilien. 

Le troisième voyage eut lieu le 10 février, à 2 h. 10, et dura exactement 23 minu- 
tes. Le vent, relativement fort, souftlait de l'Est. La nouvelle jetée fut utilisée pour 
le départ. L'aérostat cingla vers la haute mer, suivi par la chaloupe à vapeur du 
prince de Monaco. Arrivé à la hauteur du tir aux pigeons, Santos exécuta de 
multiples évolutions circulaires et revint ensuite, vent arrière, au parcd'aérostation. 
L'aéronaute avait arboré, à l'une des suspentes, le pavillon allégorique que lui a 
offert le prince Albert. 

La quatrième sortie s'opéra le 12 février, par un temps couvert et pluvieux. A 
2 heures, le ballon filait droit sur le cap Martin, vent d'Est debout. La marche de 
l'aérostat était rapide ; 6 minutes après le départ, le navire aérien était à la hauteur 
de la villa Camille Blanc, à environ 1 kilomètre du cap Martin. Le Sanios-DiiDiont 
n° 6 était alors seul en mer et la vue de ce léger engin isolé sur les Ilots était im- 
pressionnante. A_yant jugé l'expérience suflisante, Santos vira de bord et revint 
rapidement. Il rejoignit en roule le canota vapeur à bord duquel étaient le prince 
de Monaco, la princesse Alice, le gouverneur, et M. E. Aimé. 

L'aéronaute voulut aborder l'embarcation, mais les marins, peu habitués à ces 
manœuvres, ne prêtèrent qu'une aide insuflisante ; le prince de Monaco, payant 
de sa personne, fut même blessé légèrement au bras parle guide-rope. En rentrant 
au hangar, on s'aperçut que, par suite de la secousse imprimée au ballon par la mise 
en marche trop brusque du canot une fois le cordage saisi, plusieurs suspentes de 
l'arrière étaient rompues. La durée du quatrième voyage a été de 30 minutes. 

Après ces quatre excursions heureuses, le vaillant aéronaute a eu le déboire, 
trop souvent répété, d'échouer dans une cinquième sortie. 

Le 14 février, à 2 heures, voulant aller saluer, à bord de son ballon, un ami sur 
la pelouse même du tir aux pigeons, on vit l'aérostat partir d'abord à bonne allure, 
puis, quelques instants après, ralentir et virer à angle droit, la pointe avant relevée à 
45 degrés; le guide-rope quitta en même temps îa surface de l'eau. L'inclinaison 
s'accentua, provoquant à lavant une tension exagérée des suspentes; par contre, 



l'aérophile 47 



les fils d'acier d'arrière, distendus, se prirent dans l'hélice, qui, en les brisant, 
déchira le gouvernail devenu flottant. 

Le ballon, désemparé, allait être entraîné en hauteur dans la direction des 
montagnes avoisinantes. Devant le danger, Santos, avec son sang-froid habituel, 
ouvrit assez longuement la soupape, et l'esquif aérien vint en contact avec les flots. 

L'émotion était considérable. Toutes les embarcations forcèrent l'allure vers 
l'aérostat en détresse. La chaloupe du prince de Monaco, ayant celui-ci à bord ainsi 
que M. E. Aimé, arriva juste à temps pour recueillir Santos qui était déjà immergé 
jusqu'à mi-corps. 

D'après Santos-Dumont, les causes de l'accident sont dues à ce que le guide- 
rope, qui plongeait très peu dans la mer, a perdu contact avec l'élément liquide, le 
ballon étant emporté en altitude par la dilatation de son gaz, provoquée ptar le 
rayonnement solaire. Or, l'équilibre de l'aérostat était établi dans des conditions 
différentes que pour les expériences de Paris, précisément à cause du contact 
constant du guide-rope avec la mer, c'est-à-dire l'avant du ballon allégé. 

Dès le départ, Santos avait constaté que le gouvernail n'obéissait pas très bien 
et il s'était senti emporté du côté delà terre, au Sud, vers le rocher de Monte-Carlo. 
Craignant d'être jeté sur le rivage, il n'a pas osé arrêter le moteur, et l'action de 
l'hélice a contribué à pousser l'aérostat la pointe en l'air davantage encore. Les 
fils distendus à farrière ont faille reste. 

Le sauvetage des débris du Santos-Dumont n" 6, de glorieuse mémoire, a exigé 
deux heures d'elïorts. 

On pourra reconstituer l'aérostat, mais cela demandera au moins un mois de 
travail. 

Une souscription, destinée à couvrir les frais de restauration du n° 6 et d'achè- 
vement du n° 7, a été ouverte et avait produit déjà 9.000 francs, quand Santos- 
Dumont a fait savoir qu'il refusait la souscription, tout en remerciant les donateurs 
de leur marque de sympathie. 

Santos n'expérimentera pas à Monaco son n° 7, trouvant l'emplacement dont il 
dispose insuffisant pour manœuvrer un ballon d'une longueur de 49 mètres. 

DANEMARK 

Une infortune. — G. F. Fensen, ingénieur danois, auteur d'un projet presque 
réalisé de volateur automobile, s'est suicidé le 28 janvier. 

C'est dans un jardin, attenant à une usine que possédait l'infortuné inventeur, 
qu'il fut donné à notre correspondant d'examiner le modèle de la machinf3 Fen.sen. 

Le squelette de l'engin est composé de planches de sapin, alors que foriginal 
devait être construit en tubes d'acier. La coque mesure 17 mètres, sa largeur est 
de 1 mètre; du gouvernail à la pointe extrême, la longueur atteint 25 mètres; la 
hauteur est de 4 mètres. Deux ailes, mesurant ensemble 8 m. 50 d'envergure, et 
d'une surface de 10 mètres carrés, complètent l'ensemble général. 

Au milieu de la coque est la place du pilote, qui commande à deux moteurs à 
essence de 5 chevaux, pesant ciiacun 37 kilog. 500. Ces deux générateurs de 
force devaient mettre en mouvement les ailes, qui exécuteraient un battement à la 
seconde. 

Le volateur sera muni, en outre, d'une dynamo, qui, mise aussi en action par 
les moteurs, fournira l'énergie nécessaire au gouvernail de l'aviateur. ^ 

L'innovation réside dans le mode de lancement de l'aéroplane. En effet, l'avia- 
teur est monté sur roues, mises en mouvement par les deux moteurs eux-mêmes; 
il sera placé sur une piste de 300 mètres et devra s'élever, les ailes étant en action, 
quand le système aura acquis une vitesse de 22 mètres par seconde. 

Le poids total du volateur, y compris le pilote, devait être d'environ 550 kilo- 
grammes. . , 

Le malheureux inventeur comptait fermement sur la réussite de son idée et 
n'attendait que la construction de son appareil pour participer aux prochains con- 
cours de ballons dirigeables et de machines volantes, quand des revers de fortune 
vinrent l'arrêter dans ses recherches; pressé par ses créanciers, menace de la 
saisie de ses immeubles et de son navire aérien, et apprenant en même temps la 
mort de son fils, l'infortuné aéronaute s'empoisonna. On retrouva son cadavre 
dans le cimetière de Glosdrup, petit village près de Copenhague. 



48 



FEVRIER 1902 



LES EXPERIENCES DE MM. FILIPPI ET MAGLER 



MM. Filippi et Macler ont convié le public, le 23 janvier, au Plant-Champi- 

gny, à des expériences de dépres- 
sion atmo&phérique. Une trentaine de 
personnes, sportsmen, journalistes, 
photographes, s'étaient donné ren- 
dez-vous et comptaient voir enfin un 
aviateur quitter le sol. 

Dans un hangar était installé, non 
pas l'appareil, mais un simple poteau, 
servant d'appui à un axe où étaient 
disposés des disques métalliques de di- 
vers diamètres, munis d'ailettes, qui, 
animés d'un rapide mouvement de ro- 
tation, quittaient leur support; c'était 
en somme la réédition d'expériences 
élémentaires, déjà faites au moyen de 
cartes de visite, de rondelles et cônes 
de métal. 

L'inventeur a donné la description 
de son grand appareil de démonstra- 
tion : une sorte de calotte semi-sphé- 
rique de 4 mètres de diamètre, mue 
par un système d'engrenages. 

Actionné par un puissant moteur, 
ou mieux, par une dynamo à très 
grande vitesse, cet engin doit quitter 
le sol. assure M. Filippi, en soulevant 
8.000 kilog. 

L'appareil que ^W\. Filippi et ^Nla- 
cler ont fait breveter et qu'ils ont dé- 
nommé « le Cyclone » , se compose de 
quatre cônes portant chacun une ai- 
lette ; ils sont reliés par des arbres 
creux en acier à un esquif. 

Les quatre cônes, anmiés d'une vi- 
tesse de rotation considérable par un 
moteur approprié, produira, disent 
ceux-ci, une dépression ou vide rela- 
tif, qui, en vertu de la pression atmos- 
phérique agissant à la partie infé- 
rieure de l'aviateur, devra le soulever. 

Deux cônes de moindre dimension, 
placés l'un à l'avant, l'autre à l'arrière 
de l'appareil, commandentladirection,et l'esquif avance ou recule par le même 
principe qui le fait s'élever. 

Ce procédé nous parait peu pratique , il a été expérimenté comme pro- 
pulseur, dès 1880, par M. Debayeux, sur des ballons allongés et sphériques 
et ne paraît pas avoir donné des résultats avantageux. 

G. Blaxchet 




Le « Cyclone » de MM. Filippi et Macler. 

A. Esquif supportant appareils et voya- 
geurs. — B. Arbre moteur. — C, D, eel, 
ff\, gg\, hhl, m, 7171. Organes moteurs. — 
ÉEl, E2, jE'S. Arbres commandant la rota- 
tion des cônes d'ascension. — F Fl, Ar- 
bres commandant la rotation des cônes 
de direction. — PP, QQ. Cônes d'ascen- 
sion. — JJ^IF. Cônes de direction. — GGl, 
77//1, LLl. Ailettes produisant la dépres- 
sion. — RRl. Roulettes de manœuvre. 



PARIS. IMPRIMERIE CHARLES BLOT, (, RUE BLEUR. 



Le hircct'ur géranl : Geurges Besançon. 



L'AÉROPHILE 



Directeur-Fondateur : Georges BESANCON 



10° Année — N° 3 



Mars 1902 



PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS 




Gabriel M an gin 



Gabriel Mangin est de la race des Pilaire de Rozier et des Zambeccari. 
11 a été un fanatique du ballon, un fervent de l'aérostation pour qui il a tout 
sacrifié dans bien des circonstances de sa vie. 

Né à Chàteauroux en 1836, Mangin sentit sa passion s'éveiller au spectacle 
d'une ascension effectuée dans les fossés de la Concorde par l'aéronaute 
Margat. Etant entré peu après en relations avec la famille Godard, il prêta 
son concours pour le gonflement des ballons qui partaient régulièrement de 



50 MARS 1902 



l'Hippodrome, et devint ensuite un des élèves préférés du malheureux Dupuis- 
Delcourt, l'une des plus originales figures de l'aérostation française. 

C'est le 23 septembre 1853 que Mangin exécuta sa première ascension, en 
compagnie de l'aéronaute Toutin, L'année suivante, âgé de dix-huit ans à 
peine, il prenait la responsabilité de la conduite du ballon et avait pour pas- 
sagère Miss Cécily, artiste de cet Hippodrome d'où continuaient à s'effectuer 
les départs d'aérostats qui faisaient partie du programme du spectacle. 

Après un intervalle de douze .ans, nous retrouvons Gabriel Mangin lieute- 
nant de la Société Aérostatique et Météorologique de France, qu'il avait con- 
tribué à fonder en 1864, puis capitaine du ballon V Impérial, qui partit du 
Champ de Mars en 1867, simultanément avec le Géant de Nadar, et exécuta 
une remarquable ascension de nuit. 

Le 27 juin 1869, Mangin conduisait dans l'air le plus gros ballon libre qui 
ait été lancé: le Pôle-Nord qui cubait 10.500 mètres et avait été prêté par 
l'ingénieur Henri Giifard à Gaston Tissandier pour organiser une ascension 
au profit du voyage d'exploration au Pôle Nord de Gustave Lambert. L'opéra- 
lion fut un échec au point de vue financier, mais le voyage aérien fut splen- 
dide. Il y avait neuf voyageurs à bord : les frères Tissandier, W. de Fonvielle, 
le docteur Tardieu, Sonrel,Tournier, Menue et Moreau. L'atterrissage s'opéra 
à Anneau dans l'Eure-et-Loir sans difficulté ni dégâts d'aucune sorte. 

Mais c'est surtout durant la guerre franco-allemande de 1870 C|ue Mangin 
joua un rôle important. Il eut l'idée de la poste aérienne qu'il soumit dès le 
20 septembre à M. Rampont, directeur des postes, à la disposition de qui il 
s'était mis spontanément avec son matériel. Ses offres ayant été agréées, il 
s'éleva d'un terrain du boulevard d'Italie le 25 septembre, à bord de son bal- 
lon la Ville-de-Florence ^ emmenant un passager, M. Lutz, et emportant 
105 kilogrammes de lettres et des pigeons-voyageurs qui revinrent à Paris 
porteurs delà dépèche annonçant l'heureuse descente du ballon-poste à Triel. 
C'était la deuxième ascension du siège et son succès décida de la création de 
la poste aérienne. 

Pendant la durée de la guerre, Gabriel Mangin s'efforça de réaliser le pro- 
jet qu'il avait conçu d'essayer de rentrer à Paris par la route de l'air. Mais, à 
Chartres comme à Anïiens, les conditions météorologiques furent telles que 
toute tentative fut rendue impossible. Revenu à Tours, notre aéronauLe reçut, 
de même que les frères Tissandier et quelques autres échappés de la ville 
investie, le grade de capitaine aux aérostiers militaires à l'armée de la Loire, 
titre plutôt honorifique qu'effectif, puisque l'armistice ne tarda pas à être 
signé et que Mangin ne put utiliser au service de la patrie en danger les cpia- 
lités d'énergie et de ténacité qu'il tenait de la nature. 

Après la guerre, Gabriel Mangin, abandonnant son métier de bijoutier, 
devint un des aéronautes professionnels les plus réputés, à l'égal des Godard, 
Dartois, Maquelin, Duruof et Porlié. Il exécuta ainsi, tant en France qu'à 
l'étranger, plus de six cents ascensions, dont certaines très périlleuses et au 
cours desquelles il dut déployer de grandes qualités de sang-froid et d'habileté. 

En même temps qu'aéronaute passionné de son art, Gabriel Mangin a été 
un inventeur dans toute lacception du mot. C'est ainsi qu'il a successivement 
imaginé le pèse-gaz pour mesurer la force ascensionnelle de l'hydrogène 



L AEROPHILE 51 



industriel, le ballon électro-lumineux pour la télégraphie optique, fait con- 
naître un projet d'aérostat dirigeable à hélice, et collaboré, avec le contre- 
amiral Fallu de la Barrière, au problème de l'insubmersibilité des navires de 
guerre au moyen du cofferdam (cellulose) enfermé dans des enveloppes imper- 
méables de son invention. 

La vie entière de Mangin s'est passée en recherches ayant toujours pour 
but le perfectionnement de l'aérostation dont il a été un moment l'un des pra- 
ticiens les plus estimés, aussi bien comme constructeur que comme capitaine. 
Son rôle pendant la guerre a prouvé son ardent patriotisme, et l'on peut 
s'étonner à bon droit que cette existence, toute d'abnégation et de sacrifice, 
n'ait pas été mieux récompensée et que le promoteur de la poste aérienne 
n'ait pas reçu la distinction qu'il méritait bien certainement. 



Henry de Graffigny 



LE DOMAINE AERIEN 

ET LE RÉGIME JURIDIQUE DES AÉROSTATS 



Sous ce titre, M. Paul Fauchille, l'éminent directeur de la Revue générale de 
Droit international public^ a publié récemment, chez l'éditeur Pedone, une très 
intéressante étude des différentes questions de droit international que peut faire 
naître le développement de la navigation aérienne. 

La première question traitée par l'auteur, est celle de savoir si les Etats possè- 
dent un domaine aérien au même titre qu'ils possèdent un domaine terrestre et un 
domaine maritime. Or, la souveraineté étant pour les Etats ce que la propriété est 
pour les particuliers, elle ne peut s'appliquer à l'atmosphère, qui, par sa nature 
même, est impropre à toute possession matérielle, à toute occupation continue. Il 
ne saurait donc être question d'un droit de souveraineté au profit d'un Etat, pas plus 
que du droit de souveraineté au profit des États dans leur ensemble. 

L'air serait donc libre, si les États ne trouvaient dans leur droit essentiel de 
conservation et de protection, la faculté de prendre certaines mesures pour ga- 
rantir leur sécurité et leur existence, c Mais ils ne pourront exercer sur l'espace, dit 
l'auteur, que les seuls droits indispensables à leur défense et seulement dans 
les limites réclamées par elle ; les nécessités de la conservation variant nécessai- 
rement avec les droits qu'elle engendre, ces limites seront changeantes avec la 
nature même de ces droits. » 

Ceci posé, sans s'arrêter sur les dispositions exceptionnelles à prendre en vue 
d'une guerre aérienne, qu'il compare à la guerre maritime, l'auteur examine suc- 
cessivement les divers dangers auxquels les États, en temps de paix, seront 
exposés du fait de l'aérostat et propose les moyens de les combattre. 

Ces dangers sont : 

L'espionnage; 

La contrebande ; 

L'importation d'épidémies. 

Contre l'espionnage, qui est certainement le plus sérieux de ces dangers, on 
établira une zone de protection de 1.500 mètres au-dessus de laquelle l'aérostat 



52 MARS 1902 

devra toujours se maintenir. Pourquoi cette zone sera-t-elle de d. 500 mètres plutôt 
que de 1.000 ou de 2.000 ? Parce qu'on suppose qu'à partir de cette altitude, mal- 
gré la perfection actuelle des appareils d'optique, les aéronautes seront dans l'im- 
possibilité de faire d'utiles observations à la surface du sol. 

Ce moyen de défense sera bien aléatoire, puisqu'à la merci du possesseur 
d'appareils plus perfectionnés que ceux dont on dispose actuellement. Sans doute 
on peut répondre à cette objection, qu'il suffit, pour se garder des observateurs 
trop bien outillés, de leur confisquer leurs appareils avant le départ ou encore 
d'augmenter la zone de protection. Or, sans s'arrêter au caractère vexatoire du 
premier moyen, il est douteux qu'on puisse faire un contrôle rigoureux des 
objets placés dans la nacelle, soit au départ, soit à l'arrivée; quanta augmenter pro- 
gressivement la zone dite de protection, on ne pourra sérieusement y songer, tant 
que les aéronautes n'auront à leur disposition pour s'élever et se maintenir dans 
les hautes régions de l'atmosphère que le jet d'un lest trop rapidement épuisé. 

Enfin, comment pourra-t-on, de terre, contrôler exactement l'altitude d'un 
ballon ? 

Contre la contrebande, sans s'arrêter à l'établissement de douanes aériennes, 
l'auteur propose simplement le contrôle douanier au moment de l'atterrissage. Ce 
contrôle terrestre' suffira sans doute à condition qu'il soit utilement secondé par un 
autre service présentant des difficultés d'établissement bien plus considéi*ables ; il 
s'agit d'un service de surveillance aérienne chargé de signaler les aérostats en 
descente. Enfin, la contrebande aérienne ne deviendra vraiment redoutable qu'au 
jour où les bénéfices de l'opération, en tenant compte de tous les risques, seront 
sensiblement supérieurs aux frais de l'expédition elle-même. 

Contre l'importation d'épidémies, bien que ce danger soit encore trop lointain 
pour être redoutable, on établira une police sanitaire aérienne analogue au service 
de la douane et par cela même présentant les mêmes difficultés d'établissement. 

Dans un auti-e ordre d'idées, M. Paul Fauchille, avec le souci de précision qui le 
caractérise, prévoit les moindres éventualités pour lesquelles il trouve toujours 
une solution aussi ingénieuse que juridique. 

C'est ainsi qu'il déterjnine la nationalité des enfants nés dans les airs : Ceux-ci 
auront la nationalité de leurs parents ou celle de l'Etat dont l'aérostat relève, selon 
que la législation de cet Etat admettra pour la fixation de la nationalité le Jus san- 
guinis ou le Jus soli. L'attribution de la nationalité ayant pour base l'attachement 
présumé à une patrie, il est juste, en effet, de considérer, à ce point de vue, le 
pays des parents ou celui de l'aérostat, de préférence au pays dont le ballon ne 
fait que traverser l'atmosphère. 

En ce qui concerne la répression des crimes et délits, il faut distinguer entre 
les délits privés et les délits d'ordre public. Pour ceux de la première catégorie, 
ce que réclame l'intérêt général des Etats, c'est que les actes de cette nature ne 
puissent échapper aux lois et à la justice; la compétence du pavillon suffit donc à 
satisfaire cet intérêt. En revanche, les lois et les juridictions du pays riverain seront 
seules en cause, dans les cas où, au mépi-is du droit de conservation de l'Etat rive- 
rain, un délit commis dans les airs sera de nature à porter atteinte à la sûreté ou à 
la fortune de cet Etat. 

Sont étudiés ensuite, toujours avec la même recherche dans les détails : les 
abordages entre aérostats, la chasse au moyen des ballons, la condition des aéros- 
tats dans l'atmosphère qui domine les mers en temps de paix et en temps de guerre... 
Enfin, après avoir exposé les règles d'une minutieuse réglementation de la navi- 
gation aérienne, comprenant tout un système de gares aériennes, de signaux et 
de pavillons, voire même l'immatriculation des aérostats à l'instar des voitures, 
l'auteur propose les moyens de faire respecter cette réglementation : « Même 



l'aérophile 53 



aujourd'hui, dit-il, l'organisation d'une police aérienne est chose possible» ... Le 
jour où les ballons seront complètement dirigeables, la solution de cette ques- 
tion sera grandement simplifiée. 

Certes, le jour où l'aérostat sera, si on peut dire, complètement domestiqué, 
alors seulement le besoin d'une police aérienne se fera sentir ; alors seulement 
son établissement sera possible. Mais d'ici là, dans l'intérêt même de la science 
aérostatique, ne vaut-il pas mieux laisser aux aéronautes toutes les libertés que 
leur ont values, jusqu'à ce jour, leur petit nombre et les sympathies qu'ils ont su se 
concilier? 

Plutôt que de soumettre l'aéronaute à une discipline trop étroite, comme cer- 
tains le proposent actuellement, le souci de l'Etat devrait être, au contraire, dans 
des encouragements de toute nature et dans des mesures de protection aussi effi- 
caces que possible. La honteuse agression dont furent victimes l'année dernière 
des aéronautes descendus dans Paris même, arrête l'attention sur cette triste 
nécessité. 

Après une rapide étude des ballons militaires libres ou captifs montés ou 
non, l'auteur termine en émettant un vœu auquel s'associeront certainement toutes 
les personnalités scientifiques telles que les Hermite, les Besançon, les frères 
Renard, les Teisserenc de Bort et autres, dont les travaux météorologiques furent 
singulièrement facilités par l'usage des «Ballons sondes» ; que la Commission 
internationale d'aéronautique, simple association particulière et dont le point de 
départ a été une initiative privée, fût transformée en une Union internationale 
entre les Etats eux-mêmes. 

A l'admiration méritée par un ouvrage aussi intéressant et aussi complet, il ne 
convient de faire qu'une seule réserve. En effet, malgré les progrès que de récents 
travaux viennent de faire accomplir à la direction des aérostats ; malgré l'impulsion 
donnée à l'aéronautique par TAéro-Club de France, la nécessité ne se fait pas 
encore sentir de créer des lois spéciales pour les aéronautes et de modifier à leur 
usage les règles du droit des gens. 

Emile Janets, 
Avocat à la Cour d'Appel 



EXPÉRIENCE D'AÉRONAUTIQUE SUR LA MÉDITERRANÉE 
Le voyage d.u. *' IVdCédLiterranéeii " 

[Suite) (1) 

Il est midi et nous déjeunons tandis qu'alentour se profilent les grandes voiles 
de quelques bateaux semblant, tout comme nous, ne goûter que médiocrement 
l'indolence des vents. 

Pendant toute la journée, le temps se maintient assez beau et même assez 
chaud, les vents viennent toujours de l'Est. Ce n'est que grâce au déviateur à 
minima, que le ballon parvient à s'élever un peu au large des côtes de Marseille, 
dont il passe à 20 ou 25 milles dans le S.-S.-O. 

4 heures 40. — Nous n'avons pas encore jeté 1 gramme de lest; l'équilibre 

(1) Voir VAcrophile n"' 1 et 2, janvier et février 1902. 



54 



MARS 1902 




automatique est parfait et l'étanchéité du ballon est bonne. Nous remontons la 
nacelle de 50 centimètres au-dessus de l'équilibreur, car avec la condensation du 
soir, nous nous rapprochions trop de la surface de l'eau dont nous étions à un peu 
plus d'un mètre. 

Avant que l'oliscurité arrive, nous sonnons la cloche pour attirer l'attention du 

Du Cliayla qui se rapproche aussi- 
tôt. Je demande au commandant 
Serpette de bien vouloir tenir bra- 
qués les projecteurs non pas sur le 
haut du ballon, mais sur la nacelle 
et les appareils à la traîne. Le 
commandant répond que i"ien n'est 
plus facile. Le Méditerranéen fait 
alors sa toilette nocturne, qui con- 
siste à jeter par-dessus bord 100 
kilogrammes de lest pour compen- 
ser la perte journalière par endos- 
mose et pour combattre les rabatte- 
ments dus aux actions simultanées 
Le Médilerranéen au moment du lâchez tout ! ^u déviateur et de la condensation. 
(Vue prise à 11 heures du soir, le 12 octobre 1901) ^ la nuit, le Du C/iayla se rappro- 
che encore une fois de nous et le 
commandant nous demande si nous comptons nous maintenir à cette altitude : 
nous sommes équilibrés à 2 mètres au-dessus des flots ; nous répondons par l'aflir- 
mative. 

Castillon et Tapissier grillent chacun une cigarette et cela eu pleine sécurité. 
Où sont donc les vieux principes des aéronautes ? C'est que le Méditerranéen 
paraît prendre un malin plaisir à 
renverser toutes les théories émises 
jusqu'alors en aéronautique. Vers 
11 heures, la brise augmente un 
peu; la vague devient plus forte. 
Notre aérostat, éclairé au milieu de 
la nuit brumeuse par le faisceau 
lumineuxdu Du Chayla, aun aspect 
féerique, et le spectre du Médi- 
terranéen se profilant dans le pro- 
longement de la lumière prend 
des proportions fantastiques. Le 
vent tourne de plus en plus au sud 
et malgré le bon fonctionnement 
du déviateur, nous ne pourrons 
doubler le cap Creux. Au petit 
jour, nous croj^ons apercevoir un 
feu, le phare du cap Béar sans 
doute. Si le mistral se levait, ce 
serait pour nous la réussite cer- 
taine, complète, et l'atterrissage 
en Afi'ique ; car le ballon a encore 
pour le moins deux jours de vie, même dans les conditions les plus déj^lo- 
rables. Malheureusement, le mistral ne semble pas vouloir se lever; au contraire, 
une grande bande noire s'étend avec persistance dans l'Est; c'est le signe précur- 




\ 



Le Méditerranéen à 2 mètres au-dessus des flots, 
muni de son stabilisateur et du déviateur à 
minima (13 octobre, 10 h. 30 du matin). 



L AEROPHILE 



55 




L'état-major du Du Chayla observant 
le Méditerranéen (13 octobre, 11 h. du matin') 



seur d'un orage. A 7 heures du matin, Tapissier fait le point avec le sextant; c'est 
la première fois que cette expérience a lieu à bord d'un aérostat. Elle réussit par- 
faitement: nous la contrôlons par les relèvements faits à bord du Du Cliayla. Le 
vent tourne de plus en plus, 
mais sauf cette malechance 
persistante, aussi désagréable 
pour les voiliers que pour nous- 
mêmes, tout va bien à notre 
bord. 

L'excellente condition de 
notre aérostat est tellement 
visible, que le commandant 
Serpette, ayant aperçu très au 
loin un vapeur, ne craint pas 
de nous abandonner pour por- 
ter de nos nouvelles à ce bâti- 
ment qui doit faire route vers 
Cette. Une heure après, le Du 
Cliayla était de retour. Dans 
le lointain nous reconnaissions 
les terres de Port-Vendres et les Pyrénées Orientales ; c'est la constatation 
malheureusement trop exacte de notre position, telle que nous l'avait indiquée, le 
matin. Tapissier. 

Il est 2 heures de l'après-midi, et nous pressentons tous un atterrissage pro- 
chain. Le commandant Serpette nous prévient au moyen du porte-voix, qu'il va 
mettre une embarcation à la mer pour venir causer avec nous. Quelques instants 
après, une chaloupe armée de bons rameurs, revêtus de ceintures de sauvetage, 

vole à force d'avirons vers le ballon. 
Tapissier jette une corde à l'embar- 
cation qui vient s'amarrer à nos côtés 
et le commandant Serpette, avec une 
amabilité et un déA'Ouement sans 
borne, se met à notre disposition pour 
les manœuvres que nous voudrions 
exécuter. Nous sommes en ce moment 
à 20 milles de la côte. Il est décidé 
que nous allons ralentir notre marche 
le plus possible pour prolonger le 
voyage. Le Du Cliayla continuera à 
nous éclairer cette nuit du feu de ses 
projecteurs ; si nous atterrissons sur 
la côte, une embarcation à vapeur et 
des hommes seront détachés du croi- 
seur pour venir à notre aide, le Du 
Chayla étant forcé de s'arrêter à plus 
d'un mille de la plage. D'autre part, 
si nous préférons accoster le croiseur, le commandant nous prévient que toutes 
les disposilions sont prises pour nous recevoir, nous et notre matériel. 

Nous remercions le commandant et lui déclarons que nous allons attendre, jus- 
qu'à la dernière minute, un vent qui pourrait nous être favorable. Le commandant 
Serpette nous comprend parfaitement et, nous disant au revoir, il regagne dans sa 
chaloupe le Du Chayla. 




Le commandant Serpette dans sa baleinière, 
causant avec les aéronautes (14 octobre, 
2 h. du soir). 



56 



MARS 1902 



3 heures. — Il s'agit pour nous de ralentir le plus possible notre marche. Nous 
rentrons notre déviateur, car au point où nous sommes, il ne nous servirait qu'à 
nous faire atterrir en pays espagnol; nous l'amarrons à son poste, puis nous mouil- 
lons successivement deux cônes-ancres. Notre vitesse diminue considérablement; 
nous nous apprêtons à mouiller d'autres cônes-ancres, pour la ralentir encore da- 
vantage. Mais le vent, qui jusqu'à présent avait été très faible, s'élève, devient de 
plus en plus fort et, malgré nos freins hydronautiques, nous allons forcément 
atterrir en pleine nuit et peut-être en pleine tempête à la côte. 

Une discussion s'élève alors entre les membres de l'expédition pour savoir s'il 
est préférable d'aller jusqu'au bout du voyage et de descendre sur terre ou de ter- 
miner immédiatement l'ascension par un accostage avec le Z)w C/my /a. Chacun donne 
son avis. Tapissier bien entendu, se devantàsa réputation de marin, préfère atterrir 
sur le croiseur. Hervé est d'un avis contraire ; il dit que la presse ne manquera pas 
de s'emparer de ce fait pour déclarer que notre expédition s'est terminée par un 
■naufrage, comme il en avait été déjà victime dans son voyage sur la mer du Nord. 
Je suis moi-même très partisan de l'atterrissage sur le croiseur. Nous faisons 
chaque semaine des atterrissages sur terre avec nos ballons; cette expérience n'est 
donc pas intéressante. Au contraire, je vois un immense intérêt à étudier la ma- 
nière dont un gros aérostat peut manœuvrer avec un navire de guerre ; cette expé- 
rience sera toute nouvelle et pourra être grosse de conséquences pour l'avenir ; de 

Castillon se range à mon avis 
et la majorité l'emportant, l'at- 
terrissage abord du Du Cliayla 
est décidé. 

Je monte dans les cordages 
et je fais signe que je désire 
communiquer à la voix avec le 
croiseur. Quelques instants 
après, nous entendons la voix 
du commandant Serpette qui 
nous demande ce que nous dé- 
sirons. 

« Nous voulons monter à 
votre bord, répondons-nous. - 
Quand? — Tout de suite. » 

Le commandant Serpette 

nous dit qu'il va faire exécuter 

la manœuvre nécessaire ; il 

nous prie en même temps de monter notre nacelle sur le stabilisateur à la 

hauteur du pont du Du Cliayla ; il nous recommande, en outre, de ne pas oublier de 

filer à l'arrière un gros câble flottant. 

Tout est compris et alors une grande activité règne à bord de ces deux unités 
maritimes si différentes. Pendant que Tapissier largue à l'arrière le grand guide- 
rope marin, je monte rapidement la nacelle à la hauteur convenable au moyen du 
treuil de l'équilibreur. Castillon et Hervé rangent les instruments : nous revêtons 
tous les ceintures de sauvetage. 

Sur le Du Cliayla, les matelots débarrassent le pont de l'avant, les bastingages 
sont enlevés, le gros canon tourné sur le côté et trois hommes armés de grappins 
se tiennent sur l'avant du croiseur, prêts à happer, au commandement, le guide- 
rope marin. Le commandant Serpette surveille les opérations du hnut de sa 
dunette ; le ballon, délivré de son déviateur, tîle dans le lit du vent. Le Du Cliayla 
se met dans la même position et, marchant à une vitesse un peu supérieure à celle 




lo \ llliintralion. 



Le Du Chayla accostant le Méditerranéen 
(14 octobre, 4 h. 10 du soir) 



L AEROPHILE 



57 



de l'aérostat, gagne sur ce dernier; il va bientôt l'aborder de son éperon, lorsque, 
sur un ordre du commandant, les trois grappins tomlient sur le guiderope qui est 
halé à bord. 

Le croiseur stoppe. Les matelots, tirant sur l'amarre, amènent la nacelle. 
« Montez encore la nacelle de 50 centimètres », nous crie le commandant, et 
aussitôt, sous l'action énergique de nos treuils, la nacelle est montée à la hauteur 
demandée; deux grappins la saisissent au passage, une vingtaine d'hommes s'arc- 
boutent dessus et l'immobilisent sur le pont du bateau. Le commandant Serpette 
fait mettre légèrement la marche en arrière et le ballon s'inclinant douce- 
ment dans le vent est hors de portée du grand màt et des cheminées. Nous des- 
cendons de la nacelle; il est exactement 4 h. 15 minutes; je tire la corde de déchi- 
rure et le gaz s'échappe par l'ouverture béante ; bientôt l'aérostat est entraîné par 
son poids sur les flots, les matelots remontent l'étoffe le long des parois du croi- 
seur ainsi que le stabilisateur. Tout le matériel du Méditerranéen est bientôt en 
sûreté à bord du Du Cliayla. Le commandant Serpette, descendant alors de sa 
dunette, vient nous serrer affectueusement les mains et nous féliciter sur l'heu- 
reuse issue de notre expérience. 
Le soir, à la table du comman- 
dant, le Champagne coule en 
l'honneur du Méditerranéen et 
le capitaine de frégate Serpette, 
s'adressantàl'ingénieur Hervé, 
lui fit l'éloge le plus grand 
que notre collaborateur pouvait 
souhaiter: «Avant de connaître 
vos appareils, dit le comman- 
dant, j'étais quelque peu scep- 
tique, mais par cette expérience, 
vous m'avez complètement con- 
quis; j'ai admiré l'équilibre au- 
tomatique vraiment merveilleux 
du Méditerranéen ; vous avez 
remédié ainsi à l'un des plus 
grands ennuis de l'aérostation. 
J'ai été aussi vivement impressionné par la manière dont l'aérostat obéissait à votre 
déviateur ; votre ballon me donne une impression de parfaite sécurité ; par un 
gros temps, je crois que vos passagers courraient moins de danger que les pas- 
sagers d'un navire. » 

Maintenant que le récit du voyage est terminé, il est nécessaire d'en montrer 
rapidement les résultats et les conséquences. 
Qu'a prouvé l'expérience du Méditerranéen ? 

Cette expérience a prouvé que, contrairement à toutes les théories émises 
jusqu'à ce jour, unballon lancé sur la mer n'était pas un ballon à perdition; qu'au 
contraire il jouissait d'une stabilité et d'une sécurité plus grandes même que les 
aérostats terrestres. En effet, le Méditerranéen à son premier voyage au-dessus des 
flots, avait battu facilement tous les records de durée établis jusqu'ici sur terre, au 
prix de mille difficultés. Le premier point du problème de l'aéronautique maritime 
tel qu'Hervé l'a posé, c'est-à-dire l'équilibre dépendant, était donc résolu. Le 
voyage du Méditerranéen a prouvé, en outre, qu'un ballon muni de déviateurs 
pouvait s'éloigner d'une côte malgré le vent qui l'y poussait. Le Méditerranéen, 
entraîné vers Marseille, avait pu dériver pendant 41 heures de suite et n'atterrir 
qu'en vue de Port-Vendres. Dans une expérience précédente, Hervé, à bord du 




Cliché de l'Illustration. 



Le Méditerranéen à moitié dégonflé sur l'avant du 
Du Chayla (14 octobre, 4 h. 20 du soir) 



58 



MARS 1902 



National, s'était, au contraire, servi du déviateur pour atteindre la côte de 
Yarmouth en Angleterre, alors que lèvent l'entraînait vers l'Océan Glacial. Le 
second terme du problème de l'aéronautique maritime, la dirigeabilité partielle 
dépendante, était donc résolu aussi. Enfin, cette expérience a montré la possibi- 
lité de manœuvres entre un navire de guerre et un aérostat de gros cube. 

Dans une prochaine expérience nous pourrons aborder, sans témérité, le 
troisième terme du problème : l'équilibre indépendant. Nous arriverons ainsi pro- 
gressivement et rationnellement au système à dirigeabilité complète et indépen- 




Garte du vovage du Méditerranéen 



dante au-dessus des mers. Le voyage du Méditerranéen est donc une base sur 
laquelle peuvent s'échafauder, avec plus de sécurité, bien des travaux et bien des 
tentatives. Cette nouvelle voie ouverte à l'aéronautique peut être fertile en con- 
séquences heureuses pour la défense du pays. La marine y puisera une série de 
renseignements de la plus haute importance, et, dans une guerre navale 
prochaine, le ballon pourra jouer un rôle prédominant : Rétablir les communica- 
tions coupées, porter des ordres ou des chefs militaires à un corps d'armée isolé 
de la métropole, forcer le blocus d'un port avec moins de perte et plus de profit 
qu'un navire, renseigner nos forces sur les mouvements des escadres ennemies 
et sur l'opportunité qu'il y aurait à effectuer ou non une sortie. 

Enfin, aux armes nouvelles doivent s'opposer d'autres armes nouvelles et dans 
la prochaine guerre, le sous-marin, cette unité invisible aux bâtiments d'une 
escadre, aura comme ennemi direct le ballon. L'aérostat planant au-dessus des 
flots dépistera facilement le sous-marin et permettra sûrement sa destruction. 

Voici donc les différents rôles que l'on peut dès à présent assigner au ballon 
maritime ; d'autres fonctions encore inconnues aujourd'hui naîtront des cir- 
constances. 

Voilà pourquoi il était utile de créer celte nouvelle branche de l'aéronautique 

HliNRYDE LaVaULX 



L AEROPHILE 



59 



Tableau permettant de comparer les conditions et les résultats des deux voyages 
DU « National » et du « Méditerranéen » : 



Ballon Le National 

Date de l'expérience 12-13 sept. 1886 

Capacité 1 . 200°i3 

Gaz d'éclairage, spécial 

Poids ascensionnel initial 864"^ 

Forme à cône d'écoulement 

[ type funiculaire flexible 

Stabilisateur | poids 80^ 

/ intensité (1) 8 

Fraction du poids initial 0,092 

T. , . ^ ( type lamellaire a maxima 

Deviateur "^^ , ,. ., „^ 

( angle limite 65" 

Organes de manœuvre palans 

Cordages de manœuvre tresses carrées 

r, ■ ( type hydraulique direct 

Compensateur j //p^^^.^, ^"^.^ 

Frein hydronautique ... funiculaire 

Guiderope : poids 12'' 

Nacelle ordinaire 

Suspension articulée 

Altitude moyenne 8"" 

Ecart des températures extrêmes. . 15°, 5 

Perte par 24 heures environ 3 0/0 

Parcours kilométriques 280 

Vitesse moyenne du ballon 3™1? 

— maxima du vent relatif — 

— — — absolu.. . 7"^ environ 
Durée du voyage 24''30 



Le Méditerranéen 

12-14 octobre 1901 

3.100°'» 

hydrogène 

2.600'^ 

sphérique 

articulé continu 

eoo'' 

120 

0,250 

a minima 

40" 

treuils cannelés 

tresses c. imperméables 



série de cônes 

47k 

à magasin 
articulée 



environ 3,5 0/0 
250 
1^70 
3™80 
6"' environ 
41^05 



Henri Hervé 



VINGT KILOMÈTRES EN QUATRE HEURES 



Le 3 Mars 190-2 



C'est par un temps merveilleux, une vraie journée de printemps, que s'est efi'ectuée 
ma première ascension de l'année, avec le ballon V Aéro-Club de 1.200 mètres 
cubes. 

Le brouillard qui s'était formé pendant la nuit n'était pas encore complètement 
dissipé, ce qui empêcha M. Besançon de nous suivre avec une voiture automobile, 
car notre direction d'abord Ouest devint Nord-Est à partir de deux ou trois cents 



(1) Quotient du poids par la longueur. 



(30 MARS 1902 



mèlres d'altitude pour pousser ensuite à l'Est pendant la montée et au Noi-d-Est et 
Nord-Nord-Ouest à la descente. 

Nous passions au-dessus des bureaux de VAérop/iile à Bois-Colombes, pendant 
que l'on nous cherchait à Versailles ! ! 

Six minutes après notre départ, à 10 h. 40 m., nous dominons la caserne de 
Rueil où un cheval « faisant le manège » ressemble à un de ces jouets d'enfant 
en zinc peint de toutes les couleurs. 

La température, comme généralement par temps de brouillard, s'élève de + 5° à 
terre à + 9° à trois cents mètres. Le soleil est si chaud que mes deux voyageurs 
MM. Debray et Wagner quittent leurs fourrures. Quelques-unes des collines telles 
que le Mont-Valérien, Montmartre, Picardie émergent des brouillards semblables 
à autant d'écueils dans l'océan de vapeurs. 

Au-dessus de nous, à partir de 600 mètres, le ciel est limpide, excepté au Sud- 
Ouest où quelques cirrus se découpent dans l'azur. 

Dans l'après-midi ils disparurent, tandis que de nombreux cumulus, parfois 
semblables à de véritables nuages orageux, nous entourèrent de tous côtés. 

Notre direction varie à mesure que nous nous élevons, nous faisant longer la 
Seine avec une lenteur extrême. 

A 12 h. 45 m., plus de deux heures après notre départ, nous nous trouvons au- 
dessus du Petit Colombes, ayant à peine parcouru trois kilomètres. 

De peur d'être ramenés sur Paris, nous rappelant trop l'accueil qui avait été 
fait à M. de La Vaulx, nous décidons de chercher un peu plus haut un autre cou- 
rant. 

A 1.600 mètres, le thermomètre indique + 3°,5 à 1 heure de l'après-midi. Nous 
montons à 1.900 mètres (T ^ + 2", 5); au-dessus de Paris règne une légère 
brume parfaitement unie tandis qu'à l'horizon d'innombrables nuages dorés aux 
formes arrondies semblent posés sur cette brume. 

On se croirait transporté en plein été, tellement l'ensemble atmosphérique, 
nuages, température, humidité, brumes, répond bien à une après-midi de sep- 
tembre. 

D'ailleurs, pendant cette journée, le maxima de la région de Paris a été plus élevé 
que ceux de Nice ou de Cannes. 

L'humidité diminue également avec l'altitude sans présenter toutefois unminima 
bien remarquable (33 0/0). Une légère brise du Sud nous prendàl.800 mètres, nous 
faisant traverser la Seine près de Bezons, puis les hauteurs de Sannois et Fran- 
conville, village situé sur la route de Paris à Pontoise. 

A ce moment notre ballon descend et à 800 mètres nous retrouvons, mais sur 
une plus grande épaisseur, le courant Sud-Est-Nord-Ouest qui nous fait longer 
la ligne du chemin de fer. Un peu après Beauchamp (où, pour la première fois, 
les cris traditionnels de « un ballon ! un ballon ! « se font entendre, ce qui nous 
fait supposer que pendant la majeure partie de notre voyage, nous avons été invi- 
sibles bien que nous voyions la terre comme au travers d'un voile jaunâtre), nous 
faisons attraper le guiderope par des paysans. 

Jugeant la distance de la gare trop grande, nous décidons de repartir pour 
atterrir deux kilomètres plus loin à 100 mètres à peine de la station de Pierre- 
laye, à 2 h. 45 m. 

Nous avons remarqué que pendant la dernière demi-heure de notre traversée 
aérienne, dans le voisinage du sol nous avons usé 100 kilogr. de lest pour nous 
maintenir, tandis qu'au-dessus des brumes, à partir de 1.000 mètres, le ballon 
semblait se maintenir en équilibre de lui-même, et il nous semble que l'humidité 
et la condensation du gaz ne sont guère sufTisantes pour justifier cette dépense 
excessive de lest. De toutes façons, nous croyons que cette observation vient à 



L AEROPHILE Ql 



l'appui, pour les voyages de longue durée, de la théorie qui conseille de naviguer 
à une altitude d'au moins mille mètres, au lieu de guideroper comme on le fait 
généralement. 

Inutile d'ajouter que nous avons rencontré un accueil enthousiaste de la popu- 
lation qui ne savait à quoi employer son dimanche. 

Un brave paysan est même venu la pipe à la bouc/te se mettre la tête dans 
l'orifice de la soupape pour voir l'intérieur. 

Vexé de la façon plutôt brutale dont je le fis circuler, il ajouta en s'en 
allant « qu'il connaissait bien ces machines-là, que ce n'était pas la peine de faire 
tant de manières et qu'il n'y avait aucun danger !! » 

Maurice Farman 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 

PARTIE OFFICIELLE 

Convocations 

Conseil d'administration, mercredi 2 avril, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg 
Saint-Honoré. 

Comité, jeudi 3 avril, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg »Saint-IIonoré. 

Diner-Conférence, jeudi 3 avril, à 7 h. 1/2, à l'Hôtel de l'Automobile-Club 
6, place de la Concorde. 

Réception des aéronautes du siège de Paris. 

A 9 heures, causeries de MM. Clariot, Janssen, de Fonvielle et Mangin sur les 
ballons du Siège de Paris. Projections de vues relatives aux événements aéronau- 
tiques de l'année terrible, par M. Simon's. 

On peut assister à la conférence sans prendre part au dîner. 

Pour le diner, on s'inscrit, la veille au plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré ou 
6, place de la Concorde. 

Avis important 

Le siège social de l'Aéro-Club est transféré, 84, faubourg Saint-Honoré 
(VI/I^ arrondissement). Téléplione 276-20- 

RÉUNION DU Comité du 6 mars 1902 

Procès-Verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence du comte H. de La Vaulx. 

Sont présents : MM. E. Archdeacon, Léon Auscher, Georges Besançon, comte 
de Castillon de Saint-Victor, Paul de Chamberet, comte Arnold de Gontades, 
Henry Deutsch, Et. Giraud, Maurice Mallet, Paul Rousseau. 

Excusés : MM. le marquis de Dion, comte de La Valette, Robert Lebaudy, 
BoUée, Vallot, comte de Chardonnet. 



(52 MARS 1902 

Sont élus membres de l'Aéro-Club : MM. Léon d'Anthonay, parrains : MM. Be- 
sançon et Farman ; Emile Bourdelles, parrains : INIM. Pierre Perrier et Louis Labbé; 
Marins Dubonnet, parrains : MM. Rousseau et Delattre. 

M. Besançon, qui remplit les fonctions de secrétaire général, soumet au Comité 
le rapport qu'il se propose de présenter à l'Assemblée générale du 7 février. 

Le rapport est approuvé et le Président félicite M. Besançon. 

Le comte de Castillon de Saint-Victor, trésorier, donne lecture du rapport 
financier de l'exercice de 1901, qui a été approuvé par les commissaires vérifica- 
teurs. 

Le Président expose le fonctionnement de la Commission des sondages de 
l'atmosphère qui doit prendre pour champ d'expériences la presqu'île du Jutland, 
et demande au Comité de vouloir bien ratifier la décision du Conseil d'administra- 
tion allouant à cette commission une subvention de 100 francs. 

Le Comiié approuve et porte à 200 francs la somme votée par le Conseil. 

Le Président fait ensuite part du vœu exprimé par la Commission d'aérostation 
scientifique pour que tout ballon emporte à chaque ascension une trousse météo- 
rologique. 

Il informe l'Assemblée que le prince Roland Bonaparte fait don à l'Aéro-Club 
d'une somme de 200 francs qui devra être employée à la constitution de ces 
trousses, et demande au Comité de ratifier le vote émis par le Conseil allouant 
également une somme de 200 francs, nécessaire à l'achat de cinq trousses. 

M. Henry Deutsch expose au Comité un projet qui a pour but de réunir à 
Meulan, en un seul cercle, toutes les associations sportives, et demande s'il peut, 
pour sa réalisation, compter sur l'aide de l'Aéro-Club. 

Il serait créé à « Meulan-Sport » un aérodrome modèle. 

Des félicitations unanimes sont votées à M. Deustch pour l'initiative dont il fait 
preuve et le concours de l'Aéro-Club lui est acquis dans ce but. 

Après une discussion à laquelle prennent part MM. Deutsch, Archdeacon, de La 
Vaulx, Besançon et Rousseau, le Comité décide de renvoyer à la Commission 
technique et scientifique de VAérop/tile, qui décidera de leur publication avec l'ap- 
probation des intéressés, tous les projets ou mémoires qui lui sont soumis par 
les inventeurs. 

Sur le rapport de M. Besançon, le Comité ratifie la décision de la Commission 
de contrôle et d'homologation qui attribue au comte de Castillon de Saint- Victor 
le prix de la distance en 1901. 



La séance est levée à 6 h. 45. 



Le secrétaire de la séance : V. Peccatte. 



Concours de plus longue distance parcourue d'une seule traite 

Règlement 

Article premier. — Le prix, d'une valeur de 1.000 francs, fondé par le comte de 
Castillon de Saint- Victor, sera décerné à l'aéronaute, membre de l'Aéro-Club, qui, 
partant de France, aura franchi d'une seule traite la plus longue distance en 1902, 
à la condition que cette distance soit au moins égale à 1.000 kilomètres. 

L'Aéro-Club offre au lauréat du prix une prime de 1.000 francs si la distance 
parcourue est égale ou supérieure à 1.500 kilomètres. Cette prime sera portée à 
2.000 francs si le record mondial de distance est battu (1.922 kilomètres, Paris- 
Korostichef, 9-11 octobre 1900). 

Art. 2. — La distance parcourue sera mesurée, du point de départ au point 
d'atterrissage, sur un arc de grand cercle au niveau des mers. 



L AEROPHILE 63 



Art. 3. — Tous les systèmes d'aérostats sont admis, sans limites de dimensions 
ni de restriction aucune. 

Il est interdit aux concurrents de faire escale, de débarquer aides ou passa- 
gers, de reprendre du lest ou du gaz, d'atteler au système aérien un moteur quel- 
conque animé ou mécanique, en contact avec le sol, dans le but d'ajouter à la lon- 
gueur du trajet parcouru. 

Si, après un premier atterrissage, l'aéronaute veut reprendre l'ascension, il 
pourra le faire dans des conditions quelconques, mais il est bien entendu que la 
première partie du voyage entrera seule en ligne de compte pour l'attribution du 
prix et des primes. 

Art. 4. — Tout compétiteur choisit, à ses risques et périls et sous son entière 
responsabilité personnelle, l'endroit, le jour, l'heure et les conditions atmosphéri- 
ques qui lui conviennent le mieux pour sa tentative. 

Art. 5. — L'inscription obligatoire est gratuite. Elle est reçue au secrétariat de 
l'Aéro-Glub, même par télégramme expédié au plus tard une heure avant l'ascen- 
sion. L'engagement n'est valable que si le compétiteur est en règle avec la caisse 
de la Société. 

Il ne peut y avoir qu'un titulaire pour chaque ballon partant. 

Art. 6. — Les points de départ et d'atterrissage doivent être constatés d'une 
façon aussi précise que possible sur une pièce que l'aéronaute doit faire viser et 
timbrer par les autorités locales. Ce visa devra porter les noms, adresses et 
la signature de deux témoins ayant constaté le point d'atterrissage. Au besoin, le 
concurrent devra y annexer un plan du lieu de descente. 

Ces conditions sont de rigueur sous peine de disqualification, hormis le cas 
d'impossibilité absolue qui sera soumis à l'appréciation de la Commission. 

Art. 7. — Les concurrents sont tenus d'adresser au secrétariat de l'Aéro-Club, 
du bureau télégraphique le plus voisin du lieu d'atterrissage, un télégramme indi- 
quant l'endroit et l'heure de la descente. 

Ils devront faire parvenir à FAéro-Club les pièces justificatives et tous les docu- 
ments relatifs au voyage (livre de bord, diagrammes des enregistreui-s, etc.) dans 
les quinze jours qui suivront le rettour. 

Art. 8. — Les attestations et tous les documents seront transmis à la Commis- 
sion de contrôle et d'homologation de l'Aéro-Club qui homologuera les résultats. 

Les décisions de la Commission sont formelles et sans appel. 

Art. 9. — Si le prix de la plus grande distance parcourue d'une seule traite 
n'est pas gagné en 1902, il sera disputé les années suivantes, du 1'^'' janvier au 
31 décembre, jusqu'à ce que la condition imposée soit remplie. 



PARTIE NON OFFICIELLE 

Commission d'aérostation scientifique 

Séance du 24 février 1902. 

La réunion est présidée parle prince Roland Bonaparte. 

M. Teisserenc de Bort a donné le détail des trousses météorologiques (baro- 
mètre anéro'ide, hygromètre à cheveu, thermomètres sec et humide) qui sont à la 
disposition des aéronautes qui en feront la demande au secrétariat de l'Aéro-Club. 
Il présente l'instruction spéciale qu'il a rédigée en vue de guider et de simplifier 
les observations cà faire en ballon. M. Teisserenc de Bort a terminé sa communi- 
cation en conseillant aux aéronautes d'emporter à chacun de leurs voyages aériens 
Vindicaieur de direction de M. Hermite qui permet de connaître l'orientation de 
la marche d'un ballon pendant la nuit ou au-dessus des nuages. 

Une discussion à laquelle ont pris part le prince Roland Bonaparte, MM. Teis- 
serenc de Bort, Poincaré, Angot et Besançon, a porté sur les ondes de l'atmos- 
phère et sur les ballons dirigeables expérimentés ou en construction. 

M, Besançon a fait remarquer que jusqu'à présent on semble se préoccuper 



64 MARS 1902 

uniquement de la vitesse propre, en négligeant la stabilité verticale et ne tenant 
aucun compte des moyens d'assurer pratiquement le maniement au sol des 
ballons allongés absolument dépendants de leur poutre-armée. Aucune des cons- 
tructions actuelles n'est susceptible de supporter, à terre, VeÏÏoH d'un. vent de 
7 à 8 mètres à la seconde. Si on n'apporte aucune modification à leur constitution, 
on se verra obligé d'avoir recours à des gares immenses où les ballons automo- 
biles sortiront et entreront en vitesse, sous peine de subir à chaque départ ou à 
chaque atterrissage en plein air des avaries graves et même des catastrophes. Un 
ballon sphérique,rt«nii d'u7i filet, debout sur son cercle, peut osciller presque indé- 
finiment sous les rafales, sans grand dommage pour le matériel, la tension étant 
à peu près également répartie. Mais un ballon allongé, ne faisant qu'un avec sa 
poutre-armée, la déformera ou la brisera, rompra ses suspentes ou déchirera ses 
ralingues quand la pression du vent, très irrégulièrement répartie sur l'ensemble, 
forcera l'appareil à s'incliner. On dira qu'il suffit d'orienter le ballon dans le plan 
du vent, l'objection n'a pas grande valeur, car il faut tenir compte des sautes de 
vent passagères mais fréquentes et des remous, parfois violents, qui existent 
toujours près du sol, surtout quand l'air est agité. 

Le ballon automobile qui pourra rendre des services réels sera susceptible de 
faire varier à volonté son altitude, sans crainte pour la stabilité horizontale du 
système aérien de l'appareil et par des moyens indépendants des appareils de pro- 
pulsion, du niveau de la mer à un minimum de 1.200 mètres; il utilisera ainsi, con- 
curremment avec ses propulseurs, les courants aériens favoi'ables au parcours 
projeté. 

De plus, en cas d'avarie survenant aux organes compensateurs, il doit pouvoir 
subir un vide relatif d'un sixième de son volume sans exposer les voyageurs à un 
danger quelconque. 

Dans l'intérêt du développement de la locomotion aérienne, il est de toute néces- 
sité d'étabbr au plus tôt un type de ballon allongé automobile aussi maniable et 
présentant la même sécurité que le vieux ballon sphérique de Charles. 

RÉu]\io]\ DU Comité du 6 mars 1902 

Ont été reçus membres du Club : 

MM. le D"" Cousteau, le D"" Debray, Delabarre de Bay, Flanieng, Grégoire, 
Neubauer, Emile Straus, de Vaussay. M. Emile Janets a été nommé pilote de 
l'Aéro-Club. 

Sur la proposition de M. Maison, il est décidé que les aéronautes du siège de 
Paris seront conviés au prochain dîner mensuel. 

Le Comité approuve le Règlement du Concours de plus longue distance par- 
courue d'une seule traite. 

On vote en principe l'organisation d'une nouvelle série d'ascensions à prix 
réduit en faveur des membres du Club. 

Après discussion, il est décidé d'accorder annuellement quelques médailles aux 
Sociétés colombophiles ou aux particuliers dont les pigeons lâchés de ballon se- 
ront primés. 



DlNER-CoNFÉRENCE DU 6 MARS 1902 

Au dîner-conférence, présidé par le comte Henry de La Vaulx, nombreuse assis- 
tance parmi laquelle nous avons remarqué MM. Balsan, Archdeacon, de Bradsky, 
Bourdelles, Janets, Mallet, Besançon, D'" Cousteau, Cuyer, D"" Mora, Roze, Blan- 



L AKliOPHILE 65 



chet, Mercier, Bordé, Sénécal, Noël, Lachambre, Peyrey, Brisson, Deslandres, 
Peccatte, etc. 

M. Ciiyer, inventeur d'un dirigeable que nous décrii'ons dans le prochain nu- 
méro, a expliqué son projet. M. le D"" Mora a pris ensuite la parole sur un aérostat 
à densité variable et à volume constant indéformable. Nous reproduirons cette 
intéressante communication dans le numéro d'avril. 

M. Roze a terminé la séance par l'exposé de ses travaux et de ses projets pour 
la saison prochaine, exposé que nous publions à la suite du Bulletin. 



L'AVIATEUK ROZE ; 

ET SES CONSÉQUENCES DANS L'AVENIR DE LA NAVIGATION AÉRIENNE 

Mon but n'est pas de vous faire remonter aux premiers essais de la conquête de 
l'air; ma tâche est plus modeste, je me bornerai à essayer de vous montrer, par des 
comparaisons, les derniers progrès tendant à amener la solution de l'obsédant 
problème. 

Dès l'invention des ballons, on croyait la question facile et presque résolue ; 
mais ce qui paraissait si aisé était presque abandonné après plus de 60 ans d'efforts, 
et ce n'est qu'en 1852, que l'on constata, dans l'appareil inventé par l'ingénieur 
Giffard, une tentative sérieuse de ballon dirigeable. Cet aérostat fusiforme avait 
une longueur de 44 mètres et un diamètre de 12 mètres. L'inventeur employait 
une machine à vapeur spéciale; la nacelle était suspendue à une perche de bois 
mesurant 24 mètres, qui elle-même était reliée au filet du ballon par de nombreuses 
pattes d'oie, l'ensemble était ainsi rendu suffisamment indéformable : cette dispo- 
sition l'empêchait de se plier en deux. La nacelle contenait la machine et l'hélice, 
le gouvernail était placé au bout de la perche. Malheureusement les suspentes 
étaient trop longues, il se produisait un tangage considérable et un délestage 
constant, dangereux pour l'aéronaute. Giffard dut abandonner ses expériences 
malgré des résultats satisfaisants. 

En 1872, Dupuy de Lôme construisit un dirigeable moins allongé que le précé- 
dent, lui assurant une stabilité plus parfaite ; mais là encore il n'y eut que de 
médiocres résultats : l'hélice, mue à bi-as d'homme, ne résistait qu'à un vent de 
3 mètres par seconde. 

En 1882, les frères Tissandier expérimentaient un aéronef de forme ellipsoïdale. 
Sa longueur était de 28 mètres, son diamètre de 12 m. 50 et son volume de 
1.060 m. cubes. La nacelle, sorte de cage en bambou, était rendue rigide par des 
cordes et des fils de cuivre recouverts de gutta- percha; les inventeurs appliquèrent 
pour la première fois la pile, et la dynamo-motrice. Les résultats ne furent pas 
meilleurs que ceux de leurs devanciers. 

Le 9 août 1884, à Meudon, les capitaines Renard et Krebs firent leur première 
ascension à bord de la France. Qu'ils se soient inspirés des études des précédents, 
il n'en est pas moins vrai que leur appareil fut une véritable innovation. Ils ont 
créé le premier dirigeable, étant revenus cinq fois sur sept au point de départ. Leur 
propulseur était l'hélice actionnée par une dynamo qui recevait l'énergie d'une pile 
inventée par le capitaine Renard. 



66 



MARS 1902 




Vue de la'nacelle, des hélices propulsives el des gouvernails liorizonLaux 
de l'aviateur Roze 




Vue du i)aracliute, du gouvernail, des hélices ascensionnelles et des hélices propulsives 

de l'aviateur Roze 

La poutre-armée, très allongée, avait 32 mètres de longueur, elle leur permettait 
de mieux utiliser l'action de l'hélice, en la rapprochant du ballon. La /'>o«ce avança 



L AEnOPHILE 



67 



contre un vent de 5 m. à la seconde et, par temps calme, fournit 6m. 50 àla seconde. 
Ce résultat est remarquable ; et, étant donnés les moyens dont disposait Santos- 
Dumont, on peut dire que ce record n'est point battu. 




: Vue de l'aviateur Roze durant le gonflement (31 août 1901) 

Il ressort que de ces expériences, dégagées de toute critique, les frères Renard 
et M. Krebs ont créé le premier dirigeable et ce qui a été fait depuis ne fait qu'imi- 
ter la même suspension, la même nacelle, etc., sans présenter les mêmes éléments 
de stabilité et de solidité. 



Si l'oiseau vole et se dirige, c'est qu'il est plus lourd que l'air et s'appuie sur 
l'atmosphère et qu'une fois la force d'inertie vaincue, son poids propre maintient 
cette force de propulsion qui lui permet de planer sans battement d'ailes. Il n'en 



68 MARS 1902 



n'est pas de même avec les ballons, dont tous les systèmes ont les mêmes inconvé- 
nients et les mêmes défauts que tout plus léger que l'air. La direction verticale est 
à peu près acquise, mais la direction horizontale ne peut être obtenue que par un 
appareil plus lourd que l'air, suffisamment allégé pour qu'il puisse monter et 
descendre à volonté sans céder à toutes les variations atmosphériques et cela sans 
jeter du lest ou perdre du gaz. Avec un plus lourd que l'air, la marche horizontale 
sei*a certaine. L'aéronaute sera assuré de rester à la hauteur où le courant sera à 
sa convenance, il pourra même choisir ce courant. 

Un des plus grands inconvénients des ballons allongés ordinaires, est leur peu 
de stabilité. Le moindre déplacement porte l'une des pointes en avant et immédia- 
tement le gaz se précipite vers la pointe élevée, ce qui occasionne un tangage 
dangereux. C'est miracle que Santos-Dumont s'en soit si merveilleusement tiré. 



Pour qu'un aérostat soit pratique, il faut d'abord assurer la sécurité complète 
des voyageurs, sur terre et sur mer, car le dirigeable est tout indiqué pour par- 
courir de grandes distances et dans un avenir prochain traverser les mers. 

Si l'oiseau se dirige dans Tespace, monte et descend à sa volonté, il n'est point 
impossible à l'homme de l'imiter : je ne dis point qu'on obtiendra ce résultat d'un 
seul coup, mais on y arrivera avec le progrès; pour le moment les moteurs sont 
encore trop lourds, les constructions ne sont ni assez légères ni assez résistantes. 

Étant trop lourds pour enlever de gros poids, le gaz hydrogène servira à 
nous alléger suffisamment, pour n'appuyer que légèrement sur l'air; et étant 
donnés nos moyens élévatoires, le problème sera résolu; quitte à nous débarrasser 
par la suite du trop gros volume des ballons. 

Je vous ai parlé du tangage considérable produit par la disposition des sus- 
pensions des dirigeables actuels. Malgré tous les efforts que l'on tentera à ce sujet, 
les nacelles ne peuvent être plus rapprochées du ballon, une distance considérable 
est nécessaire pour le pas de l'hélice et pour éviter les dangers d'inflammation. 
La nacelle entraînant la masse volumineuse du ballon, située au-dessus d'elle, se 
trouve forcément en porte-à-faux et produit un dangereux tangage qui ira en aug- 
mentant avec la vitesse. 

Que diriez-vous d'un sous-marin dont l'hélice serait sous la quille ? Il en est de 
même dans l'air, où les mêmes lois sont à observer. 

Donc, je résume ; un ballon ne sera dirigeable qu'autant : 

1° Qu'il sera un peu plus lourd que l'air, de telle façon qu'il puisse monter et 
descendré par le simple poids qu'il aura emporté en surcharge par ses hélices, ou 
tout autre système; 

2° Que la poussée produite par la force des hélices sera au centre de la 
masse, ou dans l'axe des fuseaux, évitant ainsi tout tangage ; 

3° Que le gaz ne puisse se précipiter d'un bout à l'autre des fuseaux, au moindre 
déplacement de l'appareil ; 

4° Que l'aérostat puisse aussi bien se poser sur terre que sur mer, en cas 
d'avaries aux machines, et en repartir aussi facilement; 

5» Que toute descente soit enrayée et ne puisse se faire qu'en plans inclinés; 

6° Que la sécurité et la commodité des voyageurs soient complètes soit sur terre 
ou sur mer. 



Eu égard aux condensations et aux dilatations du gaz qui rendent impossible 
toute rigidité du ballon, il fallait construire un appareil complètement différent de 



L AEnOPHILE 



69 



tout ce qui avait été tenté jusqu'ici. Ce nouveau modèle ne pouvait être obtenu 
que par la réunion de deux fuseaux rigides, accouplés et dont la séparation permet 
assez de voie au courant d'air pour être à l'abri de tout contact du feu des moteurs, 
de façon à réaliser la sécurité la plus complète : — c'est le but que je me suis 
efforcé d'atteindre , 





L'aviateur est an principe plus lourd que l'air, mais allégé par l'hydrogène, per- 
mettant un délestage à volonlé, les hélices ascensionnelles n'ont en surcharge que 
la moitié du poids qu'elles peuvent enlever. 

Je rappellerai brièvement les principaux points de l'ensemble qui est décrit 
dans V Aéropliile de juin 1901 : 

L'appareil se compose de deux fuseaux de 45 mètres de long, en tubes d'alu- 
minium, reliés ensemble par 6 traverses creuses qui mettent le gaz en communica- 



70 



MARS 1902 



tion. Chaque fuseau est divisé en 12 compartiments rigides et étanches qui ne 
peuvent communiquer que par un tube qui maintient égale la pression du gaz dans 
tout l'appareil, à la manière des vases communiquants. 

Entre les deux fuseaux est placée la nacelle qui affecte la forme d'une navette 
très effilée à deux étages ; elle est située au quart de la hauteur des deux fuseaux, 
avec lesquels elle fait corps. Elle établit, par son poids, le centre de gravité de 
tout l'appareil. 

L'étage supérieur de la nacelle est occupé par les machines qui actionnent deux 
hélices à arbre vertical pour l'élévation, et deux hélices à arbre horizontal pour 
la propulsion . 

Le gouvernail est placé derrière l'hélice dont il reçoit directement le courant 
d'air. 

L'étage inférieur est occupé par un élégant petit salon vitré et fermé, mettant à 
l'abri les voyageurs. Le capitaine est commodément installé à l'avant, ayant à 
portée de sa main toutes les commandes de manœuvre et, en face, de larges hublots 
lui permettant de voir sa route dans toutes les directions. 




Cliché Li. Le Bi'elon 

L'aviateur Roze s'élevant à 13 mètres sous l'action des hélices ascensionnelles (6 sept. 1901). 



En se posant à terre, l'appareil est supporté par 6 pieds à roulettes caout- 
choutées qui empêchent tout contact des fuseaux avec le sol; ils sont également 
protégés par les tiges des tendeurs de redressement qui empêchent l'appareil de 
s'incliner dans aucun sens. 

Au-dessus de la nacelle et des hélices ascensionnelles, existe un large para- 
chute composé de plans mobiles qui se ferment à volonté à la manière d'une per- 
sienne servant aussi d'aéroplane. 

Dans la marche ou dans la descente en plan incliné, ils fonctionnent automati- 
quement et enrayent la descente. D'ailleurs, tout le volume de l'appareil étant rigide, 
celui-ci fait également parachute. 



L AÉROPHILE 71 



Quatre gouvernails horizontaux, qui peuvent se placer indistinctement dans 
toutes les inclinaisons, assurent la marche horizontale de l'aviateur, qui devient 
aéroplane, lorsque l'altitude est obtenue; les hélices ascensionnelles ne servan 
qu'au départ ou à la descente, soit pour amortir celle-ci, soit pour monter vertica- 
lement. 

Il ne peut y avoir d'accident, ni pour les voyageurs ni pour les organes de pro- 
pulsion, les uns et les autres étant suffisamment protégés et élevés du sol pour ne 
craindre aucun choc. 

Dans la descente sur l'eau, les fuseaux ayant leur enveloppe inférieure imper- 
méabilisée et tendue sur les traverses et les cercles, font flotter l'appareil à la sur- 
face. La partie inférieure de la nacelle est encore à 70 centimètres au-dessus de la 
ligne de flottaison. 

Tout a donc été prévu pour établir dans la pratique un véritable navire aérien. 
Je ne dis pas que mon appareil soit parfait, ce serait préjuger, mais le principe en 
est établi. J'ai dû vaincre bien des difficultés et je puis être assuré du succès. 

Dans les essais qui ont eu lieu les 5 et 6 septembre 1901, l'appareil s'est élevé à 
15 mètres du sol avec une surcharge de près de 200 kilog. que j'aurais pu enlever 
plus haut, mais n'étant pas équilibré, j'ai préféré interrompre mes expériences 
plutôt que d'aboutir à une catastrophe. 

Dans tous les cas, l'expérience a démontré la solidité de la construction et le 
bien fondé de mes calculs, qui ne se sont trouvés faussés que par la malfaçon de 
mes soies dont le vernis n'a pas été bien appliqué. Ces enveloppes pèsentl.350kil., 
tandis qu'une fois remplacées, leur poids se réduira à 640 kilog., laissant à l'avia- 
teur un excédent de force ascensionnelle de 700 kilog. permettant d'emporter, outre 
le mécanicien, 4 voyageurs et 300 kilog. de lest. 

Il faut tenir compte aussi que, lors des essais, le gaz avait perdu 150 grammes 
par mètre cube de sa force ascensionnelle, après quatre jours d'attente. 

Les travaux vont être repris sous peu, et au mois de juin auront lieu de nou- 
velles expériences, qui, cette fois, seront couronnées de succès, et démontreront 
d'une manière éclatante que le problème ne sei^a réellement résolu que par le plus 
lourd que l'air. 

Louis RozE 



A PROPOS DU CALCUL DE LA VITESSE 

DE "L'AÉRONAVE BRAZIL" 

Monsieur le Rédacteur en chef de VAéropIiile, 

Je lis dans le numéro de janvier de votre estimable Revue un article consacré 
à la description d'un projet de ballon automobile par M. Lisbôa ; cet article com- 
prend un calcul de la vitesse probable de cet appareil, calcul basé sur l'emploi 
d'une formule cjue j'aurais adoptée. 

Or, le résultat ainsi obtenu m'ayant paru dépasser de beaucoup ce que, à pre- 
mière vue, on pourrait attendre de ce ballon, j'ai voulu revoir les calculs de 
M. Lisbôa, afin de m'assurer que la formule en question avait été convenablement 
appliquée et j'ai pu constater de suite que tel n'était pas le cas. Je serais désolé 
que vos lecteurs pussent me croire capable de préconiser un calcul conduisant à 
une aussi grosse erreur, aussi vais-je rectifier les points qui me semblent erronés 
dans l'emploi qui est fait de cette foi'mule : 

1° D'abord le travail T, exprimé en kilogrammètres, ne saurait être le travail 



72 MARS 1902 

total du moteur, mais seulement le travail restant disponible pour la propulsion 
après déduction faite ; de la perte due au recul des hélices ; de celle due au frottement 
des branches de ces hélices dans l'air ; de celle due à l'épaisseur de ces branches 
considérées comme projectiles se mouvant dans un fluide ; et enfin de celle due aux 
transmissions assez compliquées ici: roues d'angles et chaînes; ces diverses pertes 
me semblent devoir réduire le travail disponible à pas beaucoup plus de la moitié 
du travail total du moteur, ce qui ne serait pas négligeable. 

2° J'ignore la densité de l'air sur tous les points du globe, mais j'ai quelques 
raisons de croire qu'elle est sensiblement la môme partout et, en P'rance, j'ai toujours 
compté sur 1 k. 3, en chiffres ronds, par mètre cube; je crois donc que c'est encore 
une erreur qui n'est pas négligeable de réduire cette densité à 1 k. 03. 

3° Le coefficient K, appliqué à la maîtresse section du corps principal du ballon, 
ne saurait avoir la même valeur appliqué aux divers accessoires qui l'accom- 
pagnent; il doit être évidemment beaucoup plus élevé lorsqu'il s'agit de la nacelle 
et des bâtis assez compliqués de ce projet, d'où une augmentation de résistance au 
déplacement dont il y a lieu de tenir compte. 

4° Enfin, il n'est nullement question du frottement de l'air sur l'énorme surface 
de l'aérostat ; cette cause de résistance supplémentaire jointe à celle qui précède 
me semble bien près de doubler la résistance totale au déplacement. 

On entrevoit combien ces diverses rectifications doivent modifier le résultat 
final, et il est probable que ces corrections faites, la formule que j'ai préconisée ne 
se trouvera plus en défaut; elle ne saurait l'être, d'ailleurs, qu'en y introduisant 
des facteurs ou des coefficients erronés. 

Veuillez agréer, etc. V. Tatix 



LISTE DES BREVETS 

iiiîLATn's A l'aéronautique et aux sciences qui s'y rattaciienï 

DEMANDÉS EN FRANCE DU 10 AOUT 1901 AU 19 SEPTEMBRE 1901 (1) 

— 20 août 1901. — de Dion : Perfectionnements aux ballons dirigeables. 

— 21 août 1901. — de Dion : Perfectionnements à la construction des 
ballons dirigealdes et à leurs mécanismes de propulsion. 

— 21 août 1901. — Sébillot : Perfectionnements (fans la navigation 
aérienne. 

— 21 août 1901. — DugLiet : Aérostat dirigeal)le. 

— 24 août 1901. — Dhennin : Nouveau système de ballon dirigeable. 

— 22 août 1901. — Hébert : Planophile le « Georges Hébert », nouvel 
appareil d'aviation. 

— 24 août 1901. — Lemoine : Perfectionnements aux aéroplanes. 

— 26 août 1901. — Delaurier : La navigation aérienne pyrotechnique, 

— 2 septemlire 1901. — Tiirr : Nouveau système de ballon. 

— 3 septembre 1901. — Paquier : Perfectionnements dans l'aérostation. 

— 4 septembre 1901. — Poi^ak : Machine à voler. 

— 7 septembre 1901. — Vroland : Système de ballon dirigeable- 

— 10 septembre 1901. — Riedinger : Hélice aérostatique à poids formant 
volant. 

— 12 septembre 1901. — Maynié : Nouveau ballon dirigeable. 

— 13 septembre 1901. — Guillaume: Perfectionnements apportés aux 
dispositifs employés dans la navigation aérienne. 

314,368. — 19 septembre 1901. — Piatti dal Pozzo : Aérostat dirigeable, 

(1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Otrice International pour l'obtention 
de brevets d'invention en P^rance et à l'étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris. 

PARIS. — IMPRIMERIE CHAULES BLOT, 7, RUE BLEUK. Le Directeuv gérant : Georges Besançon.- 



313,6'j2 
313,665 


313 


675 


313,676 
313,682 
313,689 


313,758 
313,796 
313,957 
313,962 
313,995 
314,095 
314,146 


314 
314 


207 
,219 



L'AÉROPHILE 



Directeur-Fondateur : Geougiîs BESANCON 



10° Année — N" 4 



Avril 1902 



PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS 



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' ■ ■ . .■-... 


1^%. 






Léonce Girardot 



Girardot, le hardi chaufîeur, vient à nous; non content d'être l'àme de ces 
merveilleux engins qu'il mène à de fantastiques vitesses, il rêve maintenant 
de ravir à ses nombreux émules la palme enviée, en dirigeant par les airs une 
sorte de torpilleur aérien, fruit de son esprit inventif, résultat inattendu de 
ses multiples conceptions. 

Expérimentateur patient et sagace, Girardot a su mettre en pratique ses 



74 AVRIL 1902 

observations et ses trouvailles. N'est-ce point lui qui conçut le radiateur, tel 
qu'il est encore employé? — N'a-t-ilpas, l'un des premiers, avec René de Knyff, 
appliqué les pneus aux voitures? — Apôtre de la bonne cause, ce génial prati- 
cien contribua au plus haut point à faire sortir des rustiques véhicules de 
1897, les chefs-d'œuvre de mécanique, orgueil de notre industrie nationale. 

A rencontre de la plupart des aéro-navigateurs, Girardot va de l'automo- 
bile au ballon. La science du moteur, née d'hier, s'allie aux travaux et aux 
résultats déjà anciens de ses éminents devanciers. 

L'inventeur, en préparation à ses projets, fit le 28 janvier 1900 une 
ascension à bord du Volga. ^L Jaccpies Faure, accompagné de M. Monnier, 
pilotait l'aérostat. Le 1" avril dernier, toujours en compagnie de M. Jacques 
Faure, Girardot, aucpiel s'étaient joints le duc de Chaulnes et le baron Lepic, 
faisait un voyage de nuit à bord du Titan ; au matin, il atterrissait près de Nancy. 
Frappé des inconvénients inhérents à l'action anormale de l'hélice quand 
elle est établie dans l'axe de la nacelle des dirigeables, il résolut de supprimer 
celle-ci, ou du moins de l'encastrer dans le corps de Taérostat, au point de 
n'en laisser affleurer au sommet cpie le dôme et de n'en laisser dépasser à la 
base que le moteur et ses accessoires. 

— L'ossature de l'aéronef Le Girardot est constituée par un réseau de fil 
d'acier z.zz^ tendu aux cpiatre extrémités de deux axes rigides ff'-ss' placés en 
croix, empruntant, en outre, comme points d'attache, le faisceau de tiges qui 
surmonte le dôme et quatre anneaux fixés sur la plate-forme C du moteur. 
L'enveloppe, jaugeant 2.000 mètres cubes et pourvue de deux ballonnets 
c, est tendue à l'intérieur de ce polyèdre. La coupe transversale de l'aéronef 
est ellipticpie, afin de permettre à l'appareil lancé un certain planement. 
Cette disposition, selon Girardot, aide à la stabilité. 

Une hélice L, placée à l'arrière et dans l'axe de la figure, assure la propul- 
sion du navire aérien. Les gouvernails X et X', au nombre de deux et fixés 
latéralement aux axes-tendeurs du réseau polyédrique, sont constitués par 
des plans triangulaires de toile: ils peuvent être commandés indépendam- 
ment l'un de l'autre, de l'intérieur de la nacelle, au moyen de volants et des 
cordes haut et bas, yy. 

Le moteur M. à quatre cylindres, étudié et construit spécialement par 
l'inventeur, est boulonné sur une plate-forme C, munie de quatre galets. Deux 
réservoirs nn' (essence et eau), et un radiateur thermo-siphon d, sont fixés 
extérieurement au-dessous de la nacelle . 

L'hélice est montée sur un axe à rotule permettant de lui faire prendre, au 
moyen des cordes de renvoi, des positions différentes. L'arbre emprunte le 
centre d'un des grands axes tubulaires du ballon et est actionné par l'inter- 
médiaire d'une courroie q reliant l'arbre du moteur à celui du propulseur en 
passant par la partie évidée K de la nacelle. Une poulie folle reçoit la trans- 
mission quand l'hélice est au repos. Sur l'axe de l'hélice, est encore placée la 
boite du changement de marche et de vitesse h. Le c[uatre cylindres meut en 
outre un ventilateur V, chargé de maintenir, par l'intermédiaire des ballon- 
nets, une légère pression dans l'aérostat. 

Tous les organes de commande WniO du moteur, gouvernail, hélice, ven- 
tilateur, poulie folle, etc. , sont réunis dans la galerie circulaire de la nacelle. 



L AEROPHILK 



Le haut de cette sorte de cloche est ajouré de plusieurs hublots permettant la 
vision de tous les points du compas. 

Le dôme-nacelle est en osier, rendu rigide par une double armature d'alu- 




Cliclié de la Locomotion Automobile. 

Ensemble du ballon dirigeable Le Girardot 

minium et de tiges de sapin, il fait corps avec l'étoffe de l'aérostat par une dis- 
position assez semblable à celle qui maintient un pneu sur sa jante. 

L'avant et l'arrière du dirigeable sont terminés par deux cônes d'alumi- 




Cliclié clo la Lo-yjmotion Automobile. 

Moteur et hélice du ballon dirigeable Le Girardot 

nium, qui, en plus de leur rigidité, permettent de supporter les œillets servant 
d'appui à l'armature de fds d'acier. 

Il eût été intéressant de connaître la force, le poids, les dimensions du 



76 



AVRIL 1902 



moteur, de riiëlice, de l'enveloppe et autres particularités, mais ces données 
n'ont pas été communiquées. 

L'inventeur a représenté par les dessins qui complètent ce texte, un 
modèle de dirigeable incorporant ses différentes dispositions nouvelles, mais 
dans lequel les proportions du ballon proprement dit sont considérablement 
réduites par rapport aux autres parties du mécanisme. 

L'automobile volante, nous semble bien difficile à réaliser"; mais nous n'en 
applaudissons pas moins à l'effort et à l'initiative de Girardot, certain qu'il 
nous donnera un moteur puissant et léger : le moteur rêvé, peut-être. Ce 




, Clich6 de la Locomotion Automobile. 



Nacelle du ballon Le Girardol 



sont ces expérimentations qui marquent les étapes du progi^ès. Grâce aux 
efforts de ces infatigables chercheurs, le cheval-vapeur, sous un poids de 
2 ou 3 kilog., sera bientôt une réalité. 

Georges Blanchet 



Distinction honorifique. — Le 20 mars, quelques amis de l'aérostation ont fêlé 
les palmes académiques de notre ami Georges Bans, dont VAérophile a puldié le 
portrait dans son numéro de février dernier. 

Après une charmante allocution de notre collaborateur Emile Straus, il a été 
fait remise à M. Bans de palmes en brillants et de deux fantaisies dues au crayon 
des maîtres dessinateurs Couturier et Thomen. 



L AEROPHILE 77 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 

PARTIE OFFICIELLE 

Convocations 

Commission d' aérostation scientifique, lundi 28 avril, à 4 h. 1/2, en l'Hôtel de la 
Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

A l'ordre du jour : Spectroscoi^ie en ballon; calcul des distances parcourues en 
ballon. 

Conseil d' administration, mercredi 30 avril, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, fau- 
bourg Saint-Honoré. 

Comité, jeudi 1^' mai, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint-Honoré. 

Dîner-Conférence, jeudi l""" mai, à 7 h. 1/2, en l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, 
place de la Concorde. 

A 9 heures. Conférence par M. V. Tatin, sur les divers systèmes de construction 
de ballons dirigeables. 

Projections par M. Simon's. 

On peut assister à la Conférence sans prendre part au dîner. 

Pour le dîner, on s'inscrit, la veille au plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré, 
ou 6, place de la Concorde. 

Erratum. — Le procès-verbal du Comité publié dans le Bulletin de mars, 
page 61, est celui de la séance du 5 février et non du 6 mars. 

RÉUNION DU Comité du 6 mars 1902 

Procès- Verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence du comte Henry de La 
Vaulx. Sont présents : MM. G. Besançon, comte de Chamberet, comte de Char- 
donnet, comte Arnold de Contades, Etienne Giraud, Henri Hervé, Lachambre, 
Mallet, Raoul-Duval, Tatin. 

Excusés : MM. le marquis de Dion, Bollée, Henry Deutsch, Pierre Perrier, 
Lebaudy. 

Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. 

Le secrétaire donne lecture d'une lettre de M. Maison, émettant le vœu que 
l'Aéro-Club donne l'un de ses dîners mensuels en l'honneur des Aéronautes du 
Siège de Paris. 

La proposition de M. Maison, mise aux voix, est votée à l'unanimité, et la ré- 
ception est fixée au dîner du jeudi 3 avril. 

L'ordre du jour appelle le vote sur les candidatures. 

Sont élus membres de l'Aéro-Club : MM. le docteur Cousteau, Jules, parrains: 
MM. Janets et G. Dubois; Delabarre de Bay, Gaston, parrains : MM. Georges 
Besançon et Nicolleau ; le docteur Debray, Jacques, parrains : MM. Georges Besan- 
çon et M. Farman ; Flameng, Léon, parrains : MM. M. Farman et G. Besançon; 
Grégoire, Pierre (A. C. F.) ; Neubauer, Albert, parrains : MM. G. Besançon et 
M. Farman; Straus, Emile : parrains : MM. G. Besançon et comte Henry de La Vaulx; 



78 AVRIL iyo2 

le comte de Vanssay, Guillaume, parrains; comte Henry de La Vaulx et comte de 
Castillon de Saint-Victor. 

Le président rappelle brièvement la fondation du prix de la distance en 1901, 
par M. Ernest Archdeacon, gagné par le comte de Castillon de Saint- Victor, qui a 
versé la somme à l' Aéro-Club dans le but de créer un nouveau prix de la distance. 

M. le comte de La Vaulx fait part au Comité des décisions qui ont été prises à 
ce sujet par le Conseil d'administration et du règlement élaboré. 

M. Besançon, secrétaire général, donne lecture dudit règlement, c{ui est 
approuvé par vote. 

Le président informe l'Assemblée cju'il a reçu une lettre du capitaine de Chou- 
lot, demandant si l'Aéro-Club ne pourrait pas donner des récompenses aux Sociétés 
colombophiles. 

Le Comité vote le principe d'accorder annuellement quelques médailles aux colom- 
bophiles pour des expériences ayant un intérêt et une utilité directe avec l'aérosta- 
tion: lâcher de pigeons, organisation de postes aériens en ballon par pigeons, etc. 

Le comte de La Vaulx rappelle que le Club avait créé l'année dernière des 
ascensions à prix réduit et il émet l'avis qu'il serait intéressant de voter, pour 1902, 
le principe de ces excursions aériennes. 

Le vote est ajourné à un mois. 

M" Martin du Gard, avoué, demande quelle solution a donnée M. Santos-Dumont 
à l'assignation qu'il lui a fait remettre. 

M. Tatin, c{ui revient du parc d'aérostation de Saint-Cloud, informe qu'une équipe 
d'ouvriers a entrepris la démolition du hangar de M. Santos-Dumont. 

M. Raoul-Duval prend la parole sur la question du gaz au parc d'aérostation. 
A son avis, il juge qu'il serait bon d'adresser, dès maintenant, une demande de réduc- 
tion aux futurs concessionnaires de la Ville de Paris, tout en continuant les dé- 
marches auprès de la Compagnie Parisienne du Gaz, envue d'obtenir le gaz à raison 
de fr. 16 le mètre cube. 

La parole est à M. Lachambre, qui remercie le Comité de l'avoir appelé à colla- 
borer à ses travaux, et dit avoir également adressé une demande de réduction sur 
le prix du gaz et met son parc à la disposition des membres du Club, dans le cas 
où il obtiendrait satisfaction. 

M. Tatin demande que le bureau .fasse des démarches auprès de la Société 
anonyme du parc d'aérostation pour que les travaux de terrassement soient pour- 
suivis avec activité. 

M. Tatin demande ensuite si l'Aéro-Club ne doit pas repousser le projet de 
brevet d'aéronaute qu'il considère inutile dans l'état actuel de la locomotion 
aérienne. M. le comte de La Vaulx répond c[ue l'esprit de la Commission c{ui l'a 
élaboré, n'est pas d'entraver l'aérostation, mais de se prémunir conire des règle- 
ments futurs qui pourraient être beaucoup plus sévères. 

M. Besançon, qui a la parole, craint c{u'une manifestation ne soit stérile et ne 
soulève encore des polémiques qui sont aujourd'hui apaisées. 

Après discussion, le Comité émet le vœu que le projet de règlement sur le brevet 
d'aéronaute, étudié par la Commission permanente internationale d'aéronautique, 
en raison de son importance exceptionnelle, soit communiqué à l'Aéro-Club et aux 
autres Sociétés aéronautiques, avant d'être soumis à la sanction des pouvoirs pu- 
blics. Ce vœu sera adressé par lettre à M. Janssen, président de la C. P. I. A. 
La séance est levée à 7 heures 15. 

Le secrétaire de la séance : V. Peccatte. 



à 



L AEROPHILE 7g 



PARTIE NON OFFICIELLE 
RÉUNION DU Comité du 3 avril 1902 

La séance était présidée par M. le comte Henry de La Vaulx. 

Ont été reçus membres du Club : MM. de Castro Guimaraes, Hermite Jacobs 
Maller, OrlofT, de Riche. 

M. Besançon, secrétaire général, donne lecture du procès-verbal de réception 
du ballon Aéro-Club xY- 4. 

Le Comité note le remplacement de l'enveloppe de V Aéro-Club N" 2, et eu 
donne la commande à M. Maurice Mallet. 



DlNER-CONFÉRENCE DU 3 AVRIL 1902 

Les Aéronautes du Siège de Paris à l' Aéro-Club 

L'Aéro-Club, dans la touchante pensée d'honorer la mémoire des aéronautes 
du siège de Paris et de fêter les derniers de ces vaillants, avait convié à son dîner 
mensuel d'avril les survivants de cette héroïque légion formée aux plus cruels 
moments. 

En se mettant à table, M. Georges Besançon apprend à l'assistance que cinq 
aéronautes du siège qui avaient accepté l'invitation de l'Aéro-Club, se ti^ouvent 
empêchés d'assister àlafêtepar des circonstances indépendantes de leur volonté et 
qu'ils en expriment tous leurs regrets. Ce sont : MM. Albert Tissandier et Ranc, du 
Christoplie-Colomb ;\e sénateur Antonin Dubost, du Lafayette ; Morel, delà Ville- 
' de-Paris, et le général de Boisdetïre, du Lavoisier. 

Ensuite, le secrétaire général nomme les présents : MM. Gabi'iel Mangin, de la 
Ville-de-Florence ; Xq comte de Kératry, du Godefroy-Cavaignac ; Mutin-Godard, 
du Juîes-Favre N° 1; Cassiers, du Vauban ; Lemercier de Jauvelle, du Ferdinand- 
Flocon; Bosc, de la Ville-de-Cliâteaudun ; Wilfrid de Fonvielle, de V Egalité ; Rolier, 
de la Ville-d'Orléans ; Janssen, du Volta ; Richard, du Duquesne; Clariot et Valade, 
du Vaucanson, et Théodore Mangin, du Bourbaki. 

A la suite de la présentation, le secrétaire général fait savoir que parmi les mem- 
bres de l'Aér-o-Club, le marquis de Dion, son président, MM. le comte de La Valette, 
Robert Lebaudy, le comte de Castillon de Saint- Victor, le comte de Chamberet, 
Ducasse, Hervé, Jacques Faure, Lahens et beaucoup d'autres, dont il serait trop 
long de donner la liste, ont écrit qu'ils étaient de cœur avec leurs collègues, mais 
que des occupations importantes ou l'état de leur santé ne leur permettaient pas 
d'être des nôtres ce soir. 

Au dessert, le comte Henry de La Vaulx, qui présidait, a prononcé un remar- 
quable discours. 

Discours du Comte de La Vaulx 

Mes chers amis. 

Un devoir bien doux m'incombe ce soir en l'absence du Marquis de Dion, c'est 
celui de souhaiter la bienvenue à nos hôtes. 

Je suis particulièrement heureux et fier de saluer au nom de l'Aéro-Club de 
France les aéronautes du siège de Paris, ces vaillants qui pendant l'année terrible 
n'ont pas craint au péril de leur vie de franchir à bord de leurs ballons les lignes 
prussiennes et de porter ainsi les nouvelles des halïitants de la Capitale aux fa- 
milles inquiètes des provinces les plus éloignées. 



80 AVRIL 1902 



Ils nous ont montré là un bel exemple d'intréjiidité et de patriotisme. Il ne faut 
pas oublier en effet qu'à cette époque l'aérostation était encore bien primitive. Sa- 
vait-on seulement si un ballon pouvait rester de longues heures dans les airs; sa- 
vait-on si les projectiles ennemis n'atteindraient pas facilement les aérostats à tra- 
vers l'atmosphère, entraînant ceux qui les montaient dans une mort effrayante ? Et 
même s'ils échappaient à ces dangers, connaissait-on les intentions des Allemands 
sur le soi't qu'ils réserveraient à ces héros tombant entre leurs mains? 

M. de Bismarck n'avait-il pas déclaré que les aéronautes faits prisonniers se- 
raient traités comme des espions et, comme tels, fusillés, le dos tourné? 

C'était donc i^eut-ètre à cette mort ignominieuse qu'ils couraient les aéronautes 
du siège de Paris et cependant aucun n'a reculé. Certains même ayant besoin de 
([uitter la capitale dans un but purement scientifique refusaient les sauf-conduits 
que l'ennemi leur offrait. jNI. Janssen, devant aller en Algérie pour observer la 
planète Vénus, préférait quitter Paris dans un aérostat et s'exposer aux balles prus- 
siennes plutôt que d'être le débiteur des Allemands. 

Il m'est impossible de dire ici les noms de tous ceux qui s'offrirent ainsi héro'i- 
quement à l'admiration de la Patrie et je ne puis jamais penser sans m'émouvoir à 
ces braves qui, sans une hésitation, sans une objection, s'élançaient pour la pre- 
mière fois de leur vie dans des ballons dont on leur indiquait d'une façon sommaire 
le maniement deux heures auparavant. 

En dehors de l'admiration que ces hommes ont provoquée dans toute la France, 
que dis-je ! dans le monde entier par leur héro'ique patriotisme, ils nous ont révélé 
les services importants que l'on pouvait attendre des ballons libres, et ont été les 
vérita])les promoteurs de l'aérostation militaire. [Applaudissements .) 

Aussi l'Aéro-Club se devait à lui-même d'honorer publiquement ces héros dont 
la France glorifiera perpétuellement la mémoire. Depuis longtemps, l'Aéro-Club 
avait l'intention de provoquer cette manifestation, mais il voulait attendre pour 
cela d'être une Société puissante et prospère pour que son hommage en soit plus 
grand encore. Aujourd'iuii c'est une chose accomplie ; le nom et la vitalité de 
notre Société sont connus du monde entier. Aussi n'avons-nous pas voulu attendre 
jihis longtemps j^our recevoir ceux qui nous ont si brillamment tracé notre route. 
Je bois donc à votre santé. Messieurs, et particulièrement à celle de vos deux 
doyens, MM. Janssen et Wilfrid de Fonvielle. [Vif^s applaudissements.) 

Vous me permettrez aussi d'associer à ce toast le nom de M. Bartholdi, c'est-à- 
dire de l'homme qui, admirateur comme nous de vos belles actions, a donné géné- 
reusement son temps et son talent pour ériger un monument à la mémoire glorieuse 
de ceux des vôtres qui ont succombé d'une façon héroïque. J'espère que les efforts 
tentés par M. Bartholdi seront bientôt couronnés de succès et que nous verrons 
dans un temps prochain s'élever fièrement sur l'une des places de la Capitale le 
laonument des Aéronautes du Siège de Paris. [Applaudissements.) 

Discours de M. Janssen 

Messieurs, 

Je suis très touché des paroles beaucoup trop bienveillantes à mon égard de 
notre si sj'mpathique et si distingué Président. 

De la part d'un amateur d'aéronautique si habile, si expérimenté, si courageux 
et si héroïque à l'occasion, et qui a accompli de si beaux et mémorables voyages, 
les approbations et les éloges prennent une singulière valeur. 

Mais, Messieurs, il faut le dire bien haut, parce que c'est la plus exacte vérité 
et certes, je suis bien sûr, en parlant ainsi, d'être de cœur et d'esprit avec tous 
mes compagnons des ballons du siège, nous proclamons qu'il n'y eut aucun mérite 
de notre part en accomplissant un devoir aussi impérieusement réclamé par la 
Patrie. 

Il est, en effet. Messieurs, des circonstances si graves, si critiques, si terribles même 
pour le salut de cette patrie, que ceux qui comme nous l'aiment d'un amour pas- 
sionné, sont entraînés d'un mouvement irrésistible vers le devoir, vers le dévoue- 
ment, vers le sacrifice même de la vie. Il n'y a là aucun mérite. Ce sont toutes les 
fibres de notre être qui crient alors et nous entraînent du mouvement le plus im- 
périeux et le plus irrésistible. 

Nous ne nous trouvons donc pas de mérite à avoir accompli ce devoir, mais 
nous pouvons nous réjouir du résultat. 



L AEROPHILE 81 



L'épisode des ballons pendant le siège de Paris et au milieu de tant de désastres 
et d'efl'ondrements a été un motif de consolation et même d'orgueil national. 

Il est bien dans le génie français, génie d'initiative, d'invention, de courage, de 
générosité. [Applaudissements .) 

Et, non seulement. Messieurs, vous avez attiré alors sur la défense nationale, 
l'estime et même l'admiration, mais, suivant notre génie initiateur, vous avez créé 
un nouvel élément au service de la défense des places. Votre initiative a été féconde 
et l'exemple que vous avez donné à Meudon a ouvert une voie quia été suivie, et au- 
jourd'hui le service des ballons pour les places de guei're est définitivement adopté. 

Ah ! Messieurs, si la défense d'ordre purement militaire avait été ce qu'elle 
aurait dû être, ce siège de Paris eût été le tombeau des assiégeants et il eût fait 
époque dans l'histoire des sièges les plus fameux, mais jetons un voile sur ce passé 
et réjouissons-nous de ce qui, dans ce passé si douloureux, nous a valu l'estime et 
même l'admiration, et ici, je dois faire la meilleure part à ce grand orateur patriote 
et homme d'Etat dont la parole enflammée a réchauffée les âmes françaises et les a 
fait se ressaisir elles-mêmes. [Applaudissements .) 

Messieurs, j'ai tenu à venir m'asseoir à cette table où je savais rencontrer mes 
amis les aéronautes du siège. Nos rangs s'éclaircissent, car il y a déjà un tiers 
de siècle que nous nous embarquions dans nos nacelles. Je veux leur dire que je 
suis toujours de cœur avec eux et que si je puis être utile à c{uelques-uns d entre 
eux, je ie ferai avec tout le dévouement dont je suis capable. 

Messieurs, je bois à nos hôtes en leur disant que je suis de cœur avec eux dans 
l'œuvre d'ordre si élevé cju'ils poursuivent, je bois à mes compagnons dans l'œuvre 
des ballons du siège auxquels je souhaite de venir encore bien'" des fois à ce dîner 
confraternel. Je bois surtout à cette chère France, à cette grande généreuse qui n'a 
qu'à se ressaisir elle-même pour être encore à la tête des Nations par le génie et le 
cœur. [Vifs applaudissements.) 

Allocution de M. Clariot, 

Président de la. Société Amicale des Aéronautes du Siège. 

Messieurs et chers Collègues, 

Au nom de la Société amicale des aéronautes du Siège de Paris, je prie 
l'Aéro-Club de France, de vouloir bien accepter tous nos remerciements pour 
l'honneur qu'il a bien voulu nous faire en conviant à cette fête tous les aéro- 
nautes et passagers des ballons du Siège de Paris, survivants dont l'adresse a pu 
être connue. 

Je crois être leur interprète en disant que la date du 3 avril 1902 sera pour 
nous tous un doux souvenir, nous ayant permis de nous retrouver ensemble à 
31 ans de distance. 

Nos âges ne nous permettant en général plus un travail très actif, votre vail- 
lante Société a su y suppléer ayant déjà par ses travaux conquis le premier rang 
en aérostation pratique et théorique. Nous, vos aînés, nous deviendrons vos admira- 
teurs pour tous les progrès que vous pourrez faire, soit scientifiquement, soit 
industriellement. 

Déjà, les ascensions à l'actif de l'Aéro-Club nous font vous admirer. Vos 
travaux, vos essais d'altitude, vos records de distance et ceux de la traversée 
de la Méditerranée, nous sont un sûr garant que cette jeune Société, qui a su si 
vite se placer à l'avant-garde de l'aérostation française, ne fera que prospérer et 
deviendra une des gloires de la France. 

Messieurs, je termine en souhaitant que vos travaux ne soient pas interrompus 
par une série de mauvais jours comme vos aînés ont eu à en subir durant Tannée 
désastreuse de 1870-71: la plupart d'entre nous n'étaient alors que bien novices 
dans la partie aérostatique. 

Je remercie en mon nom personnel tous les membres de cette bonne et brave 
Société et je lève mon verre à la prospérité et à l'avenir du généreux Aéro-Club de 
France. [Applaudissements.) 

Discours de M. le commandant Paul Renard 

Messieurs, 

Après les éloquentes paroles prononcées au nom de l'Aéro-Club par son distin- 
gué vice-président M. le comte de La Vaulx, et au nom des aéronautes du Siège 



82 AA-niL 1902 



de Paris, par le plus éminent d'entre eux, M. Janssen, après l'allocution si cordiale 
et si patriotique de M. Clariot, président de la Société amicale des aéronautes du 
Siè£T-e, il semble qu'il n'y ait plus rien à dire. Toutefois, il pourrait paraître étrange 
que^ le représentant de "l'Aérostation Militaire gardât le silence dans une réunion 
comme celle d'aujourd'hui. 

Si tous les Français, si tous les aéronautes doivent une grande reconnaissance 
à nos hôtes d'aujourd'hui, les aéronautes militaires leur doivent une gratitude 
toute spéciale, car ils les considèrent sinon comme des ancêtres, du moins comme 
les auteurs de leur résurrection. 

Vous savez tous. Messieurs, que l'Aérostation militaire est née à la fin du 
dix-huitième siècle, sous la f^ République, et que dès le début, sous l'habile direction 
de Conté et de Coutelle, elle a rendu aux armées françaises les plus grands ser- 
Aàces. Vous savez aussi qu'au début du dix-neuvième siècle elle a été supprimée par 
Napoléon et qu'on ne l'a vue reparaître en France que sous la 3^ République, après 
un intervalle de près de quatre-vingts ans. Eh bien, il est certain que si l'Aérostation 
militaire a été rétablie, c'est en raison du rôle aussi utile que glorieux que jouèrent 
les ballons libres pendant le Siège de Paris. Sans eux, la capitale aurait été sans 
communication avec la province ; tout le monde fut frappé de ce résultat et com- 
prit quel parti l'art militaire pouvait tirer des ballons depuis trop longtemps négli- 
gés. Il est donc absolument conforme à la vérité de déclarer que, sans les aéro- 
nautes du Siège de Paris, il n'y aurait pas d'Aérostation militaire en France ni dans 
les armées étrangères qui n'ont fait, en organisant ce service, que suivre notre 
exemple à quelques années de distance. 

D'autres voix, plus autorisées que la mienne, vous ont rappelé avec quelque 
détail l'importance du rôle des aérostats du Siège et les services qu'ils ont rendus; 
je ne veux pas revenir sur cette question, je me permettrai seulement d'attirer 
votre attention sur un point, c'est qu'à part quelques exceptions, les aéronautes du 
Siège ne savaient pas monter un ballon, et que le plus grand nombre d'entre eux 
prenaient pour la première fois place dans la nacelle d'un aérostat au moment de 
quitter Paris investi. Faut-il leur en faire un reproche ? Personne de nous ne 
pourrait en avoir l'idée ; Pilàtre de Rozier et le marquis d'Arlandes ne savaient 
pas non plus monter en ballon, quand, les premiers de tous les êtres humains, ils 
se sont courageusement laissé emporter au sein de l'atmosphère, le 17 octobre 1783. 
Leur ignorance diminue-t-elle leur mérite ? Non, certes, et il en est de même des 
aéronautes du Siège de Paris. 

Depuis cette tragique époque, l'Aérostation a fait des progrès considérables 
tant au point de vue de la construction du matériel c(ue de l'habileté des aéro- 
nautes, et si les circonstances forçaient le pays à faire de nouveau appel à leur 
concours, on disposerait de ressources beaucoup plus considérables à tous égards 
qu'en 1870-71. Il faut évidemment s'en réjouir ; mais, tous les progrès réalisés 
n'enlèveront rien au mérite des aéronautes du Siège de Paris. 

Je puis vous en donner un exemple frappant : Le 24 novembre 1870, M. Rolier, 
que je suis heureux de voir à cette table et de saluer tout spécialement, partait de 
Paris et, après un voyage émouvant avi-dessus de la mer du Nord, allait atterrir en 
Norvège, ayant parcouru dans les airs environ 1.280 kilomètres. Ce voyage dépassait 
de beaucoup comme longueur toutes les ascensions antérieures, et pendant près de 
trente ans M. Rolier détint le record de la distance. Ce record lui fut enlevé en 1899 
par M. Mallet, que nous avons le bonheur de posséder parmi nous, et par M. le 
comte de Castillon de Saint-Victor qui n'a pu assister à son grand regret à la réu- 
nion d'aujourd'hui. Le 9 octobre 1900, M. le comte de La Vaulx, en compagnie de 
M. de Castillon de Saint-Victor, partait de Vincennes pour exécuter cette mémo- 
rable ascension de plus de 1.900 kilomètres qui dépassait largement les vo3'ages pré- 
cédents et qui détient encore le record de distance aujourd'hui. Vous admirez tous 
comme moi les habiles aéronautes dont je viens de rappeler les noms; mais je suis 
sûr de ne pas être démenti par eux, en affirmant que ni M. Mallet, ni M. de Cas- 
tillon de Saint- Victor, ni M. de La Vaulx ne songent à mettre en parallèle leur 
mérite avec celui de M. Rolier, qui a entrepris son grand voyage en ajoutant aux 
risques habituels des ascensions les dangers de toute nature résultant de la guerre 
et des circonstances dans lesquelles il quittait la capitale. Et si j'ai cité M. Rolier, 
c'est parce que son voyage fut remarquable à un point de vue spécial, mais ce n'est 
nullement pour diminuer le mérite de ses camarades ; tous ne sont pas allés en 
Norvège, mais tous ont fait ce qu'ils pouvaient et sont allés où le A^ent les a menés, 
où, plutôt, les a conduits leur amour de la Patrie. [Applaudissements .) 

Au nom des aéronautes militaires, je lève mon verre en l'honneur de nos glo- 
rieux précurseurs les Aéronautes du Siège de Paris. [Vifs applaudissements.) 



L AEROPHILE 83 



Allocution de M. Bautholdi 



Messieurs, 



Je suis très touché de l'invitation dont rAéro-Club m'a honoré ce soir; j'y suis 
d'autant plus sensible, que je dois celte invitation aux sentiments de vive sympathie 
qui m'attachent aux Aéronautes du Siège et que j'ai exprimés dans le projet de 
monument auquel M. le Président a bien voulu faire allusion, dans son émouvant 
discours. 

Les pensées que ces glorieux souvenirs m'ont inspirées doivent certainement 
animer tous les Français, car, en ce qui me concerne, je n'oublierai jamais la douce 
et vive émotion que j'ai due aux Aéronautes durant la douloureuse existence de la 
guerre. 

Après avoir été séparé de Paris, avoir fait la campagne en Alsace, sur la Loire, 
puis dans la Haute-Saône, toujours plein de foi mais sans éclaircie dans l'horizon, 
sans nouvelles, je reçus inopinément quelques lignes amies. Quel éclair de joie je 
ressentis ! quelle énergie je recouvrai ! C'est peut-être à l'un d'entre vous. Messieurs, 
ici présents, que je suis redevable de cette lueur de joie! 

J'aime à me le figurer, je vous en remercie tous, heureux de rattacher ce cher 
souvenir aux visages que j'ai devant moi et d'entendre les paroles vibrantes dont 
M. le Président vous a salués au nom de l'Aéro-Club. {Applaudissements.) 

Quant au projet de monument que j'ai rêvé devons consacrer. Messieurs, je suis 
toujours prêt à le poursuivre et je ferai tout mon possible pour cela. Les sympathies 
que yi. le Président m'a exprimées à cet égard, permettent d"espérer queTÀéro-Glub 
s'intéressera à l'œuvre qui m'a été inspirée jadis par l'héroïsme des Aéronautes du 
Siège. 

Le milieu où nous nous trouvons, se compose d'hommes jeunes et actifs qui 
aiment à honorer les gloires du passé et qui se préoccupent de préparer celles de 
l'avenir. 

L'Aéro-Club, depuis qu'il existe, a déjà montré son esprit d'initiative et la puis- 
sance de son activité, on peut espérer le succès s'il prend en main la grande pensée 
de consacrer par un monument les nobles souvenirs dont vous avez honoré l'histoire 
de France. 

Je conclus, Messieurs, en saluant avec émotion dans cette réunion ceux auxquels 
on doit un inoubliable passé et dont la vaillance a procuré jadis au pays qui 
souffrait des sensations profondément bienfaisantes; je salue ceux qui représentent 
la génération nouvelle, les hommes d'action et d'avenir qui ont en vue le dévelop- 
pement du génie de la France ; je bois au succès de l'Aéro-Club et à la santé de 
son Président. [Vifs applaudissements.) 

A l'issue des discours, M. de Kératry raconte les détails inédits de son voyage 
à bord du Godefroy-Cavaignac. Pour la première fois, il indique la nature de la 
mission que lui avait donnée le gouvernement de la Défense nationale. 

On l'avait, dit-il, envoyé à Madrid dans le but d'engager le maréchal Prim à 
proclamer la République en Espagne. Il avait apporté avec lui dans son ballon 
60 millions en bons du Trésor, dont les uhlans ont failli s'emparer. Cette somme 
représentait la solde et l'équipement d'un corps d'armée de 50.000 hommes que la 
nouvelle République aurait mis à la disposition de son aînée. Le maréchal refusa 
ces propositions qui avaient l'appui de Castelar et des républicains espagnols. Trois 
mois après, il était assassiné, sans qu'on ait jamais pu découvrir le nom du crimi- 
nel qui l'avait poignardé. 

A la fin de son intéressante communication, M. de Kératry a fait cadeau 
aux archives de l'Aéro-Club d'une pièce curieuse, sa commission de courrier des 
Postes. 

M. Wilfrid de Fonvielle a fait une conférence sur les ascensions qui se sont 
succédé du 21 septembre 1870 au 28 janvier 1871, puis à mesure qu'étaient faites des 
projections de vues ayant trait à ces ascensions, chacun des aéronautes présents a 
narré les péripéties de son voyage. 

La dernière vue projetée a été celle du monument proposé par M. Bartholdi 



84 AVRIL 1902 



qui a répondu avec patriotisme et esprit aux nombreuses félicitations dont il a été 
l'objet. 

A la fin de la soirée, M. Luzzatto, successeur de M. Dagron, a offert à toutes 
les personnes présentes un opuscule sur le voyage du Niepce contenant un spé- 
cimen des pellicules photographiques dont les pigeons voyageurs étaient porteurs. 

Parmi la très nombreuse assistance nous avons remarqué ; MM. le duc d'Uzès, 
Tatin, de Riche, Peyrey, Chanteaud, Roze, Barbotte, Straus, Lachambre, Mallet, 
le colonel Strohl, le lieutenant Strohl, Morin, Blanchet, Maison, Pierre Perrier, le 
comte de Vanssay, le commandant Gordier, Bordé, Maller, Tinel, le comte de Gas- 
tillon de Saint- Victor, le comte de Ghardonnet, Noël, Brisson, Guérard, de la 
Preugne, Derouard. 

Dans un prochain numéro, nous publierons plusieurs documents inédits sur 
les Ballons du Siège de Paris. 



Ohservations psychrométriques en ballon 

L'Aéro-Glub a eu l'excellente idée de publier en une petite brochure le très 
intéressant rapport à la Gommission d'aérostation scientifique, par M. Léon Teisse- 
renc de Bort, sur « les principales observations à faire en ballon ». 

En habile observateur, ayant la grande habitude des instruments qu'il manipule 
chaque jour, M. Teisserenc de Bort ne s'est peut-être pas assez mis, à notre avis, à 
la portée des aéronautes dont le plus grand nombre ne possède pas encore la pra- 
tique nécessaire des instruments météorologiques. 

Pour demander aux aéronautes des observations, utiles à notre Gommission 
scientifique, il faut d'abord mettre entre leurs mains des instruments précis, de 
manipulation simple et rapide, n'exigeant pas de réglage trop délicat ; il les faut 
légers, peu encombrants, non fragiles. Enfin, il faut tenir compte, aussi, du prix 
d'achat des instruments, afin d'obtenir également le concours de ceux dont le 
budget est plus limité. 

G'est dans cet esprit que nous examinons aujourd'hui la question thermomé- 
trique. 

M. Teisserenc de Bort écrit avec juste raison : 

« La détermination de la température de l'air est l'élément capital sur lequel 
les aéronautes doivent concentrer leur attention, etc. » 

L'ingénieux dispositif de MM. Teisserenc de Bort et Raymond présente, à 
notre avis, l'inconvénient d'être coûteux, d'une installation peut-être compliquée, 
car nous le supposons démontable pour l'atterrissage; sinon, il risque fort d'être 
sérieusement endommagé par un gros temps. 

Quant à fronder à bras un thermomètre, à bord d'une nacelle, il n'y faut pas 
songer, et pour les raisons indiquées du reste par l'éminent rapporteur, que le 
thermomètre-fronde ne peut être tourné que près de la nacelle. D'autre part, en 
frondant à bras, il est rai'e qu'on ne brise pas les instruments en les heurtant après 
les cordages ou la nacelle. 

G'était pour obvier à tous ces inconvénients, qu'à la fin de l'été 1896, nous 
avions construit un dispositif très simple pour fronder en nacelle. 

Notre appareil n'est autre qu'un psychromètre- fronde portatif qui nous donnera 
la facilité de fronder les instruments à V ombre, quelle que soit l'orientation de la 



à 



LAÉROPHILE 85 



nacelle, et à une distance d'environ 1 m. 50, bien suffisante pour éviter l'influence 
des objets plus ou moins insolés qui échaufïent par rayonnement les couches 
d'air voisines. 

Deux thermomètres psychrométriques sont fixés sur un cadre-planchette. Un 
tube d'eau mobile est en communication par une mousseline au réservoir de l'un 
des thermomètres. La forme du support laisse libres les réservoirs thermo- 
métriques. 

Cet ensemble est amovible et se fixe solidement sur un support solidaire d'une 
poulie réceptrice à gorge, placée à l'extrémité d'une longue planchette mesurant 
80 centimètres de longueur. 

L'autre extrémité de cette planchette se termine en forme de poignée, qui est 
tenue en main. Près de cette poignée est une grande poulie de commande à mani- 
velle. Ces deux poulies sont réunies par un cordon souple caoutchouté. 

Tenant la poignée d'une main, et tournant de l'autre la grande poulie, on 
imprime au psychromètre un mouvement de rotation rapide. Les diamètres des 
poulies sont dans le rapport de 1 à 3 ; ce qui permet de donner aux thermomètres 
un déplacement de 4 à 5 mètres par seconde. 

De plus, en même temps que s'opère le mouvement de rotation, on peut dépla- 
cer l'ensemble sur tout le périmètre de l'ombre. La lecture est facile en rapprochant 
brusquement l'appareil à portée de la vue ; ce qui évite l'usage de la lunette néces- 




saire pour les observations à distance. L'appareil est construit en bois de noyer 
très résistant. Il se suspend au cercle et n'encombre pas; en outre, il se plie en 
deux par une robuste charnière à verrou, afin de réduire le bagage à un faible 
volume. Ainsi plié, il mesure 44 centimètres de longueur sur 9 centimètres de lar- 
geur. Son poids total est d'environ 550 grammes. Les instruments fragiles se 
logent dans une gaine. 

Ce dispositif a été expérimenté pour la première fois, en ballon, dans l'ascen- 
sion scientifique de M. Georges Le Cadet, que nous eûmes le plaisir de piloter le 
24 mars 1897. 

Puisque M. Teisserenc de Bort veut bien citer comme bon exemple d'un journal 
météorologique en ballon, celui tenu par M. G. Le Cadet, astronome à l'Observa- 
toire de Lyon, dans son ascension de 1899, qu'on nous permette de citer ce même 
observateur. Dans son ouvrage, Etude du champ électrique de l'atmosphère, il dit 
au sujet de ses ascensions en août 18.93, qu'il exécuta de Chalais-Meudon : 

« J'avais emporté, dans ces ascensions, un thermomètre à mercure et un hygro- 
.< mètre à cheveu, abrités dans une cage k persiennes suspendue dans les cordages 
c( à la portée de ma vue. Je m'étais astreint à faire des lectures simultanées de ces 
« instruments avec celles de l'électromètre. Mais les comparaisons que j'ai pu 
« faire en outre, dans la deuxième ascension, entre le thermomètre fixe et le ther- 
« momètre frondé au dehors et à l'ombre de la nacelle, m'ont convaincu qu'il n'y 
« a rien à fonder sur les données de ces instruments ainsi installés. ;> 

Plus loin, dans ce même ouvrage (page 112), l'auteur décrit le psychromètre- 
fronde que nous avions construit (1) et il ajoute : 

(1) On verra que, depuis cette époque, nous avons modirié les détails de construction 
de cet appareil afin de le rendre encore plus pratique. 



86 AVRIL 1902 

« J'ai pu comparer, chez M. Besançon, les données de cet instrument à celles 
du psychromètre à aspirations du D"" Assmann, installé en plein air, au-dessus 
d'une pelouse. Les indications des deux instruments concordaient au dixième. » 
Il fit encore usage du même appareil dans son ascension du Touring-Chib, 
piloté par M. G. Besançon, le 11 septembre 1897. Dans le résumé de ses observa- 
tions il se sert des déterminations du psychromètre-fronde de préférence à celles 
des instruments enregistreurs. Il considère avec raison que « la mise en équilibre 
est toujours lente dans l'hygromètre et les mesures normales doivent servir à con- 
trôler les indications de l'enregistreur plutôt que celles-ci ne peuvent être employées 
à contrôler les premières ». 

Nous résumons et déclarons que le modeste psychromètre-fronde que nous 
venons de rappeler rendra de réels services à nos collègues ; il remplacera avan- 
tageusement l'ingénieux psychromètre du D'' Assmann, plus coûteux, plus en- 
combrant par l'installation spéciale qu'il exige à bord. 

Il remplacera les hygromètres à absorption, qui ne sont le plus souvent exacts 
qu'à leur sortie du constructeur, et se dérèglent vite entre des mains non expéri- 
mentées. Il faut cependant reconnaître que les hygromètres à absorption bien 
réglés peuvent rendre service pour les observations à basses températures, car 
lorsqu'il y a congélation de l'eau, le psychromètre est en défaut. 

Le bagage nécessaire aux principales observations aérostatiques peut se résu- 
mer avantageusement et économiquement à : 

1° Un bon baromètre enregistreur, indispensable, dont on réglera soigneusement 
son mouvement horaire. 

2" Un psychromètre-fronde qu'on observera le plus fréquemment possible, en 
notant très exactement l'instant de la lecture en conformité avec les indications 
horaires du baromètre. 

Cet instrument nous donnera donc la température de l'air et permettra de con- 
naître, par la formule de Regnault, la tension de la vapeur d'eau et l'humidité 
relative. 

Ce dispositif peut être construit très facilement sur les données indiquées plus 
haut ; il nécessite naturellement des thermomètres de précision gradués au moins 
au 1/5 et construits pour psychromètre, c'est-à-dire rigoureusement comparables. 
Il faut de plus parfaitement équilibrer l'appareil sur son axe, afin d'avoir un mou- 
vement très régulier, sans vibration. 

Antonin Boulade 



Voici un nouvel aviateur qui présente de grands avantages. Il est surtout re- 
marquable parla très grande simplicité de ses organes et leur petit nombre. De 
cette condition résulte une manœuvre simple et commode. Il donne aussi un 
système tout nouveau de direction, basé sur un théorème simple de mécanique; 
sa stabilité est très grande grâce à l'abaissement considérable de son centre de 
gravité. Il se compose d'une partie mobile autour d'un axe horizontal, à la fois 
motrice et directrice, et d'une partie fixe formant nacelle. Cette seconde partie se 
compose de deux montants rigides sensiblement verticaux et dont les extrémités 
supérieures sont munies de coussinets. Dans ces coussinets tourne l'arbre hori- 
zontal autour de l'axe duquel se déplace la partie mobile. 



L AEROPHILE 



8^ 



A partir du tiers de leurs extrémités inférieures, les deux montants sont réunis 
par des traverses rigides et forment nacelle. 

C'est à cet endroit que se trouvent les moteurs et leurs accessoires ainsi que 
les organes de direction. 



HELICOPTERE BALLE (p.oai) 



'ÔOnA 'U'V<ii^-v,A,eû 'tD'O/C . 



OvC^u, cU e'^e^, 



L5fe.fi.ct ^^o'^iÀii^ 




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Qi^-ve^e -i-w, C^u-vvc).i,ti^e/' 






La rigidité de ces montants est assurée par des traverses qui leur sont fixées 
normalement et sur lesquelles sont tendus des fils d'acier. 



88 



AVRIL 1902 



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La partie mobile de l'appareil se compose de l'arbre horizontal autour de l'axe 
duquel doit tourner le système-moteur et placé lui-même dans les coussinets dé- 
crits plus haut. 

Normalement, à cet arbre en est fixé un autre dont la partie supérieure sert de 
fusée au moyen du propulseur et la partie inférieure de point d'attache au gouver- 
nail échancré de la machine. 

Le propulseur reçoit la force des moteurs au moyen de deux arbres creux et 
par l'intermédiaire de pignons d'engrenage. 

Toutes ces pièces sont enfermées dans un carter qui en assure le graissage. 
Dans la praticjue, l'appareil sera muni de deux moteurs. L'un venant à manquer, 

le second soutiendrait la ma- 
chine et éviterait une chute dan- 
gereuse. 

Le gouvernail échancré se 
manœuvre de la nacelle à l'aide 
de câbles passant par de petites 
poulies fixées aussi près que 
possible de l'axe de l'arbre hori- 
zontal. 

Lorsque la machine s'élève 
verticalement, le gouvernail suf- 
fit à l'empêcher de tourner au- 
tour de l'axe du propulseur. 

Le déplacement de la partie 
mobile est obtenu au moyen 
d'un câble passant d'une poulie 
calée sur l'arbre horizontal à une 
autre située en bas et servant à 
la manœuvre. 

Le propulseur est constitué 
par une hélice d'un nouveau 
modèle dont nous aurons l'oc- 
casion de parler d'ici peu, cet 
appareil étant actuellement en 
cours d'étude. 
Ceci posé, voici la théorie de l'appareil : 

La machine peut être considérée comme soumise à deux forces de signes con- 

traii'es apphquées au point O (fig. 1), l'une, P, dirigée verticalement de haut en 

bas, est égale au poids total de l'appareil exprimé en kilogrammes. L'autre, F, est 

égale à la force ascensionnelle de l'appareil, exprimée de même en kilogrammes. 

Pour que la machine se déplace, il faut et il suffit que l'on ait : P' étant égal 

à — P, 

F > P' F = P + K 

K étant une variable servant à la propulsion de la machine. 
Pour faire mouvoir l'appareil suivant une droite horizontale, il suffit d'incliner 
l'axe de l'héHce d'un angle tel que l'on ait : 

P 

Gos a = -■ 





La force F se décompose alors en deux forces. L'une P' égale et opposée à P, 
l'autre K, donnée par la formule : 

K = F sin a. 



L AEROPHILE 89 



Discussion pour a' variant de à 45 degrés : 
Fig. I a' = cos Cf.' = l K' = F — P 

L'appareil se déplace suivant une verticale d'un mouvement ascendant : 

Fig. II a = a cos a = - K' = K = F sin a 

r 

L'appareil se déplace suivant une horizontale : 
Fig.III a > a cos a' < - K' = + 1/ F^' + P- — 2 FF cos a 

L'appareil se déplace suivant une oblique descendante : 

Fig. lY a < a cos «' > p K' = + 1/ F' + P- — 2 PF cos a' 

L'appareil se déplace suivant une oblique ascendante. 

Cet appareil est à l'étude et j'espère pouvoir l'expérimenter prochainement. 

Théophile Balle 



Aérostat à densité variable et à volume constant indéformable 

(Communication faite à la réunion mensuelle de mars de l'Aéro-Club) 

La question qui en aérolocomotion prime toutes les autres est celle de l'équi- 
libre vertical. 

Je ne parlerai que des procédés mécaniques et physiques. 

Procédés mécaniques. — Les plus connus et les plus discutés sont les ailes et 
les hélices. La motricité des ailes est incontestablement plus difficile que celle des 
hélices, mais leur rendement est supérieur. Ces dernières, avec leur mouvement 
continu et uniforme, quoique ayant un moindre rendement, doivent être actuelle- 
ment préférées aux ailes. 

Procédés physiques. — La méthode de la double saignée par perte de gaz et jet 
de lest, si bien caractérisée par M. Pesce, anémie rapidement les ballons les plus 
vigoureux au départ. Il nous reste le procédé du réchauffement et du refi'oidisse- 
ment des gaz. Cette méthode a produit la montgolfière primitive et la thermosphère 
d'Em. Aimé et c'est elle qui nous a guidé, en partie, dans la création d'un aérostat 
pratique et sûr. 

Description de l'appareil aérostatique a volume constant et a densité variable. 

La condition première de puissance et de résistance pour un aérostat est l'inva- 
riabilité de volume. Cette condition entraîne une ossature rigide : la nôtre affecte 
la forme d'une sorte de nef, conique aux extrémités et à arêtes tranchantes ; ses 
arceaux reposent sur un plancher fixe qui sépare l'aérostat de sa nacelle. A 1 inté- 
rieur de cette ossature est logé un ballon, fusiforme tendu et fixé par ses extrémités 
aux deux derniers cercles qui s'encastrent dans les cônes terminaux. Entre le 
ballon et la membrure recouverte de son enveloppe, l'air peut circuler librement. La 
nacelle, en forme d'hexagone allongé, comporte à la partie moyenne un moteur 
cationnant : 1° deux hélices propulsives situées dans les deux cônes terminaux; 



90 



AVRIL 1902 



2° une hélice ascensionnelle située immédiatement au-dessous du plancher sur 
lequel repose le moteur. 

Il nous reste à examiner les procédés de réchautTement et de refroidissement du 
gaz contenu dans le ballon et de l'air dans l'enveloppe. 
Pour cela, nous recueillons les gaz d'échappement du 
moteur : ces gaz montent jusqu'au-dessus du plancher 
supérieur de la nacelle par un tube pouvant aussi servir 
de cheminée d'appel à un brûleur en cas de besoin. Un 
tube de retour permet à l'air de circuler continuellement 
et de repasser au-dessus du foyer ou de l'ouverture 
d'échappement des gaz produits. Il esta remarquer qu'il 
ne circule ainsi que des gaz non inflammables, air, ou 
produits de combustion. 

La combustion d'un litre de pétrole peut élever de 10° 
la température de 2.800 mètres cubes de gaz et permet 
d'augmenter d'environ 100 kilogrammes la force ascen- 
sionnelle d'un appareil de ce volume. 

D'autre part, un ventilateur aspirateur et compres- 
seur, actionné par le moteur, peut à volonté injecter dans 
la chambre extérieure du ballon de l'air froid et provo- 
quer la diminution de la force ascensionnelle. Nous pou- 
vons donc ainsi monter, descendre, en un mot, et nous 
équilibrer en hauteur. 

En fait, cet appareil réalise l'alliance d'une montgol- 
fière à courant continu avec un ballon à gaz hydrogène ou d'éclairage dont on 
peut régler la force ascensionnelle. Il remplace le ballon nu, sensible au chaud 
et au froid extérieur, par un ballon couvert, peu susceptible. 




Fig. 1. Coupe transversale 
de l'aérostat. — B, Jjallon 
à gaz; C, ossature et son 
enveloppe ; E, espace inter- 
médiaire à circulation d'air; 
H, hélice ascensionnelle; 
M, moteur inférieur; N, 
nacelle en coupe. 




Fig. 2. Coupe longitudinale de l'aérostat. — A, arête; B, ballon intérieur attaché aux deux 
cercles terminaux; C, carcasse et son enveloppe; cm, moteurs renfermés dans les cônes ter- 
minaux actionnant les hélices propulsives H, H ';_M, moteur inférieur; N, nacelle; R, réchauffeur 
à courant à prise d'air extérieur; V, ventilateur'à double effet; G, gouvernail bipariétal. 



Les avantages de ce système sont : 1° la rigidité, l'indéformabilité, la solidai^té 
de tout l'aérostat; 2° la protection du ballon intérieur contre toute cause atmos- 



L AEROPJIILE 



9i 




phérique de dilatation ou de contraction; 3° le facile réglage de la force ascension- 
nelle; 4" la bonne utili- 
sation de la force motrice 
par les hélices propul- 
sives situées sur l'axe 
principal de la résistance 
et par l'hélice ascen- 
sionnelle produisant ou 
corrigeant les variations 
d'équilibre vertical; 5° la 
forme allongée et de sec- 
tion à peu près piriforme 
de l'aérostat qui se rap- 
proche beaucoup de celle 
de l'oiseau. 

La direction est réglée par un gouvernail coudé bilatéral qui permet de dévier 
à droite ou à gauche l'axe antéro-postérieur de l'aérostat. 

Aucune objection fondamentale n'a été faite à ma communication, bien que je 
les ai e sollicitées. 

D'' À. MORA 



Fig. 3. Plan de la nacelle. — bb, liornes des trois moteurs; 
H, hélice ascensionnelle; V, ventilateur à double effet; M, mo- 
teur dont les gaz servent aussi à réchauffer l'aérostat; R, brûleur 
réchauffeur à courant intérieur; GG', gouvernails latéraux angu- 
laires. 



L'AEROSTATION 

AU CONGRÈS DES SOCIÉTÉS SAVANTES 

SOUS-SECTION DE PHYSIQUE ET AERONAUTIQUE 



Séance du mercredi soir 2 avril. 

Président, M. Mascart; secrétaire, M. P. Garrigou-Lagrange. La séance est 
ouverte à 2 heures. 

M. G. Deneuve présente iin remarquable travail sur « l'utilité que l'emploi de 
l'aéronautique pourrait offrir, au point de vue maritime, dans les circonstances où 
un naufrage se ferait en vue du littoral ». 

S'inspirant de la catastrophe de la Russie, sur les côtes de Provence, l'orateur 
préconise l'emploi d'un ballonnet spécial, gonflé suivant les endroits, au gaz 
d'éclairage ou à l'air chaud, lancé du rivage ou du pont d'un bâtiment envoyé au 
secours des naufragés. 

L'essentiel est que ce ballon prenne le vent du navire en détresse, et permette 
à l'équipage en péril de se saisir de l'espar ou cordage que le ballon aura à sa 
traîne sur les Ilots. Un va-et-vient devra être ainsi établi avec plus d'efficacité 
qu'avec le canon porte-amarre actuel, dont l'emploi et la précision, par gros temps 
surtout, sont plus que problématiques. 

M. Marque, professeur au lycée de Tulle, fait une communication sur la stabi- 
lité d'altitude d'un ballon et sur un moyen simple de le faire monter ou descendre 
à volonté et sans danger, sans jeter de lest et sans perdre de gaz. 

On sait que les mouvements d'ascension ou de descente d'un ballon et sa stabi- 
lité d'altitude ont été obtenus difficilement jusqu'ici et presque exclusivement par 
un emploi continuel de lest ou une perte de gaz. Plusieurs procédés ont été proposés 
pour monter ou descendre sans perdre de gaz ni jeter de lest. L'expression de la 
force ascensionnelle d'un ballon permet de classer ces procédés et en met un autre 
en évidence, qui peut devenir très pratique. Il consiste à obtenir les variations de 
force ascensionnelle par une compression mécanique du ballon. Ce procédé, qui 



92 AVRIL 1902 



exige une grande résistance de l'enveloppe du ballon, permettrait d'obtenir très 
rapidement, et à volonté, la montée ou la descente ou la stabilité d'altitude du 
ballon en le maintenant toujours gonflé. Il permettrait peut-être, c'est une expé- 
rience à tenter, la navigation aérienne par ballon aéroplane, même sans moteur. 

M. W. de f^onvielle, de la Société française de navigation aérienne, présente un 
mémoire sur les ballons sphériques et les ballons dirigeables. L'auteur rend hom- 
mage aux progrès qui ont été réalisés dans la direction aérienne, et il rend hom- 
mage aux efforts des aéronautes qui font en ce moment tant de sacrifices. Mais 
s'il prend la parole, c'est pour montrer que si des ballons diiùgeables parfaits sont 
construits et manœuvres, ils ne répondent en aucune façon aux expériences exécu- 
tées à l'aide des ballons sphériques, et aux excursions sportives qui deviennent de 
plus en plus nombreuses de jour en jour. 

Les ballons dirigeables seront beaucoup trop lourds pour participer aux 
recherches exécutées dans la moyenne et dans la liaute atmosphère. A tel point 
que MM. Hermite et Besançon ont rendu un immense service à la science en 
imaginant de laisser l'aéronaute à terre et de le remplacer pai" des appareils enre- 
gistreurs. L'orateur fait comprendre le développement pris par les ballons-sondes. 
Il annonce qu'à la fin du mois de mai, un congrès se réunit à Berlin et il indique 
quelques améliorations dont l'organisation des ascensions lui paraît susceptible. 
Il demande à M. le président de soumettre ses propositions au comité, parce que 
si elles étaient revêtues de son approbation, il pourrait les soutenir à Berlin avec 
plus de chance de les faire accepter. 

L'orateur fait ensuite remarquer qu'avec un moteur faible imprimant à un ballon 
rond une vitesse de 1 ou 2 mètres par seconde, on exécuterait une foule de manœu- 
vres dans la haute atmosphère, et on pourrait descendre et monter à volonté. Ce 
genre d'expérience aurait en outre l'avantage d'apprendre à manœuvrer les 
moteurs et les propulseurs, pour les cas où, augmentant la vitesse propre, on 
aurait à se préoccuper de la forme du ballon ainsi que des questions d'équilibre. 

Une discussion s'établit, à laquelle prennent part M. Soreau et M. Mascart, 
qui résume les propositions de M. de Fonvielle avec sa lucidité ordinaire. 

M. le président constate la haute utilité des ballons-sondes ef, des expériences 
scientifiques et reconnaît, d'accord avec M. de Fonvielle, qu'on ne saurait trop 
encourager les efforts de ceux qui s'y adonnent. 

M. Soreau observe que la question des ballons dirigeables et celle des ballons- 
sondes sont deux questions distinctes qui ne peuvent se nuire mutuellement ; il 
observe en outre qu'un ballon rond, muni d'un moteur même à faible vitesse, est en 
somme un véritable dirigeable. 

M. Deneuve dit que l'initiateur des ballons-sondes a été réellement Claude- 
Jabert. Mais M. le président observe que MM. Hermite et Besançon ont été les 
véritables promoteurs de l'emploi des instruments enregistreurs en ballon-sonde. 

M. de La Vaulx, de l'Aéro-Club, estime que l'année 1901 aura sa place très nette 
dans les annales de l'aérostation et cette place lui aura été conquise en grande 
partie par l'initiative de l'Aéro-Club de France. 

« Grâce à l'activité de l'Aéro-Club et en particulier aux retentissants concours 
de Vincennes, dans lesquels nos membres ont remporté de si brillants succès, 
l'esprit des foules se portait de plus en plus vers l'idée aérienne, quand il y a deux 
ans, sous la généreuse impulsion de M. Henry Deutsch de la Meurthe, donnant à 
l'Aéro-Club un prix de 100.000 fr. pour le progrès de la locomotion future, ce 
mouvement prit une extension énorme dans le monde entier, aussi bien dans la 
presse que dans le public. 

« De toutes parts surgissent des inventeurs; les projets d'appareils se multi- 
plient ; certains même entrent dans la voie de l'exécution et Santo.s-Dumont, qui 
depuis plusieurs années déjà s'occupait de la question, redouble d'activité et, 
après de multiples tentatives, réussit, le 19 octobre 1901, à gagner le Grand prix 
de 100.000 fr. de l'Aéro-Club. 

« En provoquant une énorme publicité en faveur de l'aérostation, en stimulant 
le zèle des chercheurs, en donnant un regain d'actualité aux remarquables expé- 
riences de MM. Renard et Krebs, précurseurs auxquels je tiens à rendre l'hom- 
mage qui leur est dû, en suscitant un intérêt considérable aux expériences de 
M. Santos-Dumont, M. Deutsch, l'un de nos membres, a donc acquis un droit absolu 
à la gratitude des aéronautes, car nous pouvons dire qu'il a contribué dans une 
large part à faire de l'année 1901 le point de départ d'une étape nouvelle. 

« En dehors des expériences de ballons dirigeables terrestres, une nouvelle 
branche était ouverte à l'aéronautique : je veux parler de la navigation aéro-mari- 
time et, grâce à la science pratique de l'ingénieur Henri Hervé, \q Méditerranéen 



L AEROPHILE 93 



prouvait qu'un ballon lancé sui- mer pouvait évoluer en pleine sécurité comme un 
véritable navire. 

« En outre, la Commission scientifique de l'Aéro-Club, présidée par le prince 
Roland Bonaparte, se faisait l'organisatrice d'expériences intéressant l'astrono- 
mie, la météorologie et la médecine, et on n'a pas oublié les ascensions de no- 
vembre dernier, où les médecins des divers hôpitaux de Paris firent des expé- 
riences de physiologie à bord des ballons de notre Société. 

« Je terminerai ce compte rendu, excessivement abrégé, de nos travaux, par le 
tableau de nos voyages aériens. 

« Ce tableau, clans son laconisme, prouvera, mieux que ne le pourraient faire 
de longues jDhrases, la vitalité de l'Aéro-CIub. 

« Depuis sa fondation, c'est-à-dire depuis trois ans, notre Société a exécuté 
372 ascensions, enlevé 1.075 voyageurs, employé 476.200 mètres cubes de gaz, 
parcouru 59.710 kilomètres, et séjourné 2.463 heures dans l'atmosphère, soit 
15 semaines environ ; les records mondiaux de la durée et de la distance lui 
appartiennent aussi. » 

M. le président rend hommage aux efforts considérables tentés par l'Aéro- 
Club de France en aéronautique. 

Ouvrage présenté à la section -.L'Aéronautique maritime, système Henri Hervé, 
par Ed. Surcouf, ingénieur aéronaute. 

La séance est levée à 4 heures. 



LES BALLONS PORTE-AMÀRRE 

A M. Georges Besançon, directeur de « l'Aéropliile ». 

Mon cher ami, 

Plusieurs journaux ont fait mention d'une idée émise par M. Deneuve sur l'uti- 
lité que pourraient offrir les ballons dans le cas où un naufrage se ferait en vue 
du littoral. 

Cette idée, excellente en effet, a déjà été appliquée et des expériences tout à 
fait concluantes ont été faites au mois de septembre dernier au Congrès international 
d'hygiène et de sauvetage maintimeà Ostende. Si elles ne sont pas mieux connues, 
il faut le reprocher à leurs auteurs, MM. Henri Hervé et le colonel Renard, dont la 
modestie n'a d'égale que la science. 

Comme ces expériences ont un intérêt considérable et qu'il convient d'en con- 
server tout le mérite à ceux qui en ont pris l'initiative, j'ai cru utile de vous 
demander l'hospitalité de l'Aérop/iile pour résumer rapidement ce qu'elles ont été. 

Un navire était supposé en perdition devant Ostende. D'après les indications 
du colonel Renai'd, on lança de ce bateau un ballonnet gonflé porteur d'une longue 
amarre. Le ballonnet remorqua pendant plusieurs centaines de mètres son amarre. 
Mais le vent était ce jour-là parallèle à la côte et le ballonnet ne pouvait y 
aborder. 

L'on recommença alors l'expérience en adjoignant au ballon le déviateur 
a minima de l'ingénieur Henri Hervé, même type que celui employé au mois d'oc- 
tobre sur le Méditerranéen. 

Le ballonnet fut lancé pour la deuxième fois et, sous l'action énergique du 
déviateur, il se dirigea, porteur de son amarre, vers le rivage, malgré l'action con- 
traire du vent. Cette expérience inédite a eu lieu en présence d'un jury internatio- 
nal ; elle a valu aux deux inventeurs une haute récompense du Congrès et à M. de 



94 



AVRIL 1902 



Lanessan, Ministre de la Marine, sous le i^atronage duquel elle se faisait, la 
grande médaille du Roi. 

Venant quelques mois après le naufrage delà Biissie, cette expérience a une im- 
portance indéniable ; elle a prouvé qu'un ballonnet, miini de déviateurs, pouvait être 
lancé avec efficacité d'un navire en perdition pour établir des communications 
avec la terre, même malgré des vents défavorables. 

Elle fait le plus grand honneur à MM. Renard et Hervé, c'est pourquoi j'ai cru 
bon de vous la signaler. 

Veuillez agréer, mon cher ami, l'assurance de mes sentiments les meilleurs. 



Henry de La Vaulx 



BALLON DIRIGEABLE A PROUEGOUYERNAIL 

ET PROPULSEUR SPÉCIAL, SYSTÈME LARGENT 

Dans mon projet de ballon dirigeable breveté, mon propulseur, dont la cons- 
truction est toute particulière, est fixé à l'extrémité postérieure du grand axe d'un 
aérostat B de forme ellipsoïdale (rapport du petit axe au grand axe : 1 à 3) (fig. 1). 

En faisant coïncider ainsi le centre de résistance avec le centre de poussée, on 
supprime le couple de renversement qui est une des causes principales du tangage- 
Cette disposition du propulseur est réalisée en adaptant à l'équateur du ballon une 
armature rigide A qui l'entoure complètement et fait corps avec son étoffe. C'est 
sur les prolongements de cette armature que se trouvent adaptés d'une part, à 




Fig, 1. — Vue schématique du ballon Largcnt 



l'arrière, le propulseur P et d'autre part, à l'avant, une sorte de proue articulée à la 
Cardan, déforme triangulaire, dont l'effet est de diminuer la résistance de l'air 
tout en protégeant la pointe du ballon. 

De plus, les mouvements de cette proue articulée combinés avec le gouvernail G 
dont il est solidaire permettent d'orienter et de diriger l'aérostat dans tous les 
sens. 



L AEROPHILE 



9f 



mee, 
mature 




Fis 



Proijulseur 



La nacelle N, longue et étroite, constituant en même temps une poutre armé 
est suspendue sous l'aérostat à l'aide d'une série de suspentes attachées à l'armatu 
équatoriale A. 

Le moteur M (à pétrole) est fixé dans la nacelle. Deux chaînes de Galle paral- 
lèles, disposées de chaque côté et représentées en G, en transmettent la puissance au 
propulseur. Cet organe (fig. 2) est constitué par trois palettes P P^ P" en forme 
d'éventail disposées symétriquement et fixées autour d'un moyeu commun portant 
à ses extrémités les roues dentées R R' sur lesquelles s'engrènent les chaînes de 
Galle du moteur. Le mouvement de rotation de ce moyeu a pour etîet de déve- 
Jopper et de refermer alternativement ces éventails de manière à produire sur l'air 
une poussée continue et toujours dirigée dans le même sens. Dans ce but, les 

branches de ces éventails sont 
munies de ressorts /' r' qui ten- 
dent à s'écar.ter et à maintenir 
l'éventail ouvert, quand il décrit 
la demi - circonférence supé - 
rieure, en P par exemple; mais 
lorsque, par suite du mouve- 
ment de rotation du moyeu, 
l'éventail commence à entamer 
la demi-circonférence inférieure 
comme en P', les branches sont 
forcées de se rapprocher en pas- 
sant dans une joue ou rétrécisse- 
ment e : l'éventail est donc fermé et n'agit plus sur l'air. A ce moment, l'éventail 
P''' continuant son évolution, commence à sortir de l'étranglement et à s'ouvrir dès 
qu'il commence à décrire la demi-circonférence supérieure, et ainsi de suite. On 
conçoit donc que, par l'elfet de ce mécanisme fort simple, il y ait constamment 
une palette ouverte en action pour refouler l'air et par conséquent pour propulser 
l'aérostat. Les frottements dus au passage des branches des éventails dans le 
rétréciséement e sont considérablement diminués à l'aide déroulements à billes non 
figurés sur le dessin. Ce système 
de propulseur convenablement con- 
struit doit être, à mon avis, d'une 
grande efficacité. 

La proue articulée G (fig. 3) est 
constituée par une sorte de boîte 
triangulaire formée de tissu tendu 
sur un châssis ad hoc. Afin de 
pouvoir être inclinée dans tous les 
sens, cette proue est montée sur 
deux axes de rotation perpendicu- 
laires O et 0' fixés sur le prolon- 
gement avant de l'armature équa- 
toriale. Deux volets ou panneaux 

V Y', de construction analogue, sont articulés à l'aide de charnières à ressorts 
sur les deux extrémités postérieures et verticales de la boîte triangulaire. Ces 
panneaux épousent tous les mouvements de la proue en s'appuyant sur l'arma- 
ture équatoriale et protègent cette partie de l'aérostat des remous atmosphériques 
que produirait la proue, si elle n'était pas complétée par cet accessoire. Le gouver- 
nail G (fig. 1), cpii est destiné à obtenir la stabilité de la direction en corrigeant 
automatiquement les embardées, est rendu solidaire de la proue G par l'intermé- 




Proue articulée 



9G AVRIL 1902 

diaire des cordes C» C» C' C* qui s'enroulent sur le môme treuil T, de sorte que 
l'orientation de la proue et du gouvernail se fait d'une façon simultanée et automa- 
tique. De plus, les cordes C^ et G« manœuvrées par le treuil T' permettent en même 
temps de faire pivoter indépendamment la proue dans le sens vertical, et de modi- 
fier l'inclinaison et par conséquent l'altitude du ballon en marche. La permanence 
de la forme de l'aérostat est obtenue à l'aide d'un ballonnet gonflé par le jeu d'un 
>entilateur V, qui est actionné lui-même directement par le moteur. S S' S''' sont 
les soupapes de sûreté du ballon et du ballonnet et S est la grande soupape supé- 
rieure de vidange. 

En résumé, grâce à la combinaison de mon propulseur et de ma proue-gouver- 
nail, je pense obtenir une vitesse propre assez considérable et une diminution 
sensible du tangage qui contribuera à donner plus de sécurité aux voyages aériens 
par ballons dirigeables. 

U. Large,vt 



LE TOUR DU MONDE AÉRIEN 

Conférence sur la navigation aérienne et aéro-maritime dans la Principauté de 
Monaco. — Le 29 mars a été donnée, dans la salle du Palais des Beaux-Arts de 
Monte-Carlo, une très intéressante conférence sur la navigation aéro-maritime par le 
chevalier Pesce, membre de la Commission Permanente Internationale d'Aéronau- 
tique. De nombreuses projections ont illustré l'exposé très clair et précis des 
diverses tentatives faites sur la dirigeabilité des aérostats, et l'orateur les a impar- 
tialement présentées dans leur ordre chronologique. 

En établissant un parallèle entre les ballons dirigeables La France, de l'Etablis- 
sement aérostatique militaire de Chalais-Meudon, et les divers modèles de Santos- 
Dumont, l'orateur a montré les avantages techniques du premier sur les seconds, 
et a exprimé le regret que tant d'etïorts aient été inutilement tentés par le jeune et 
intrépide aéronaute brésilien, qui aurait pu partir du point où les ingénieurs mili- 
taires français avaient laissé la question, au lieu de recommencer à faire une si 
laborieuse école. Il a insisté sur ce fait, que les cinq premiers modèles de Santos- 
Dumont auraient pu être épargnés, et que le n^ 6 aurait dû être son n" 1. Après 
avoir montré que la mer était le meilleur des aérodromes, M. Pesce s'est longue- 
ment étendu sur les expériences de M. Henri Hervé dans la mer du Nord, en 1886, 
avec le ballon Ze iVaaona/, puis sur la récente campagne du Méditervanéen et 
enfin sur les projets du comte de La Vaulx et de ses compagnons de voyage le 
comte de Castillon de Saint- Victor, Henri Hervé et le commandant Tapissier. 

Le chevalier Pesce a terminé sa communication en mentionnant les diverses 
applications de la science aéronautique, en parlant des différents projets de dirigea- 
bles, construits ou à construire, tels que ceux de M. Roze, de M. Severo, de 
M.Tatin, de M. Lisbôa, du comte Almerico da Schio et de M. Vicini.et a exprimé le 
vœu de voir la Principauté de Monaco continuer son appui aux aéronautes, et 
devenir un centre de recherches et de travaux sur la navigation aérienne. 

La traversée des Alpes en ballon. — Le 17 avril, l'archiduc Salvator a fait une 
ascension à bord de son ballon Le Météore. Parti de Salzbourg, il a traversé le 
massif des Alpes et a opéré sa descente à Judenburg, parcourant 145 kilomètres. 

TAuis. • irii'iiiMEuii .iiAULEs ELOT, RUE BLEUE, 7, Lc Dircctcur géraiit : Georges Besamkjx. 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10° Année — N° 5 



Mai 1902 



LA CATASTROPHE DU "PAX" 

En ce moment, nous ne nous sentons pas la liberté d'esprit nécessaire 
pour discuter les causes et les conséquences de l'affreuse catastrophe du 
« Pax ». Nous voudrions rester entier à la douleur que nous inspire la mort 
cruelle d'Auguste Severo et de Georges Sache. Cependant, avant de com- 




Cliclié de la Locomotion. 

Auguste Severo 

mencer l'exposé détaillé des circonstances qui ont précédé, accompagné et 
suivi le drame aérien du 12 mai, il nous est impossible de ne i3as nous livrer, 
malgré nous, à quelques considérations générales relatives aux intérêts de la 
science. 

Certaines personnes seront peut-être tentées de rendre responsables du 
naufrage de 1902 les expériences si brillamment exécutées sous les auspices 
de l'Aéro-Club, pendant le cours de l'année 1901. 



98 '^lAi 1902 

Il en est sans doute qui iront même jusqu'à demander qu'on interdise les 
concours de direction aérienne au-dessus de Paris, en présence de la Tour 
Eiffel et au-dessus du Bois de Boulogne. 

Si l'Aéro-Club avait pu concevoir l'idée qu'un incendie aérien fût possible 
avec l'aérostat de Santos-Dumont, il n'aurait certainement pas accordé son 
patronage aux épreuves et le célèbre aéronaute n'aurait point été admis à 
gagner le prix Deutscb. Mais Santos-Dumont avait eu le soin de placer la 
soupape d'échappement à l'arrière de l'aérostat et la machine dans la partie 
centrale de la longue nacelle ; en outre, l'axe du ballon était notablement 
écarté de la poutre-armée. Il se trouvait donc entre l'origine possible du jet 
de gaz et la source du feu une distance bien suffisante pour rassurer tous 
les critiques. Du reste, nous n'avons entendu aucun des prophètes après coup 
d'aujourd'hui faire la moindre allusion à la possibilité d'une inllammation de 
la masse gazeuse. 

On ne saurait articuler aucune raison pour réclamer, après la catas- 
trophe du « Pax », des mesures draconiennes comme le serait l'interdiction de 
toute expérience de direction aérienne. 

Dans sa séance du 26 mai, la Commission d'aérostation scientifique de 
l'Aéro-Club a compris qu'il serait contraire à l'intérêt général de profiter de ce 
lamentable événement pour mettre le ciel en état de siège. Avec l'esprit libéral 
qui préside à toutes ses décisions, la Commission a estimé qu'il suffisait 
de rappeler les expérimentateurs à une prudence élémentaire et c'est dan& 
ce but qu'elle a voté la motion suivante : 

L'Aéro-Club émet le vœu que les gonflements de ballons à moteur à feu^ 
les essais préliminaires d'aéi-ostats automobiles et d'appareils d'aviatiouy 
aient lieu hors des villes. 

Terminons cette trop courte introduction en adressant aux familles de» 
victimes l'expression de notre profonde sympathie et des regrets que nous- 
éprouvons pour la perte de deux vaillants martyrs de la conquête de l'air. 
Puisse leur trépas marquer le point de départ d'une étape nouvelle dans la 
solution du grand problème pour lequel tant d'hommes courageux ont déjà 
sacrifié leur existence! Ce serait certainement le seul moyen d'adoucir les 
larmes qu'arrachent à tous les amis de l'humanité leur triste sort. 

Georges Besançon 



AUŒUSTE SEYERO 

M. Augusto Severo d'Albuquerque Maranhâo est né le 11 janvier^l864 à Moca- 
hiba, dans l'Etat de Rio Grande do Norte. 

Issu de Fane des plus nombreuses et des plus influentes familles du Brésil, 
M. Sovero, après avoir fait de solides études, obtenait rapidement tous les grades 
universitaires. 

Il était de la rac3 des travailleurs, des volontaires, des énergiques. Son visage 
de Méridional aux lignes pures, ses yeux empreints d'une évidente bonté, laissaient 
deviner le champion des principes de paix et de solidarité humaine qu'il fut dans- 



L AEKOPHILE 99 



son pays. Disons, pour mieux faire connaître et apprécier l'homme intime, que la 
\ie politique, les occupations scientifiques ne l'empêchèrent pas d'être le modèle 
des pères de famille, et de partager son atfection entre une épouse adorée et sept 
enfants également chéris. 

Orateur des plus éloquents et journaliste des plus distingués, il dirigea avec 
succès, pendant plusieurs années, le iouvmxl El Republic {La République). 

Depuis 1893, il n'avait cessé de représenter le parti républicain au Parlement 
brésilien. Il préconisa toujours dans le sein de cette assemblée l'arbitrage interna- 
tional et prit une part active au mouvement de la libération des esclaves. 
C'était un philanthrope, dans l'acception la plus large du mot. 
Le problème de la locomotion aérienne le passionnait par-dessus tout; aussi, 
dès 1881, le voyons-nous expérimenter YAlbati'os, cerf-volant dirigeable de son 
invention, qu'il abandonna à la suite d'essais peu satisfaisants. 

Passant du « plus lourd » au « plus léger que l'air », il commanda à M. La- 
chambre, en 1892, un aérostat allongé, le Bartholomeo de Gusinao, assez différent 
du Pa.£. La livraison fut faite au Brésil, en février 1893, par M. Machuron, le re- 
gretté collaborateur de M. Lachambre. Le Bartholomeo avait une longueur de 
60 mètres et un diamètre de 15 mètres. La poutre-armée mesurait 52 mètres. 

Par suite de diverses circonstances, trop longues à conter ici, le Bartholomeo 
de Giismao ne put être gonflé en 1893. M. Machuron revint en France et ce fut 
l'année suivante que M. Severo réussit à opérer le gonflement de l'aérostat, mais 
un coup de vent détruisit l'ossature rigide et force fut d'en rester là. Néanmoins, 
l'inventeur jugea que certaines modifications s'imposaient et il tint compte de ces 
essais dans ses combinaisons ultérieures. 

En ces dernières années, les retentissantes expériences de Santos-Dumont 
engagèrent l'homme d'Etat-aéronaute à reprendre la réalisation de ses idées. 

Le 17 juillet 1901, M. Severo prononçait un grand discours à la Chambre des 
députés du Brésil, qui depuis huit jours était transformée en un congrès national 
d'aéronautique. L'orateur réussissait, après un long débat, à faire voter, par le 
Congrès des deux Chambres brésiliennes, un crédit de 125.000 francs pour être 
remis à M. Alberto Santos-Dumont à titre de récompense, pour son expérience de 
ballon dirigeable faite à Paris, le 13 juillet 1901. 

Moins de deux mois après, M. Severo s'embarquait pour la France, emportant 
les plans du Pax, qu'il se proposait de réaliser en quelques semaines. 

Le 5 octobre, il arrivait à Paris et le lendemain il remettait à M. Lachambre la 
commande de l'enveloppe, delà housse et de différents agrès. 

Puis, sans reprendre haleine, il exécutait ce tour de force : élever en dix 
jours un hangar d'une hauteur de 17 mètres sous clé, sur une longueur de 35 mè- 
tres et une largeur de 15 mètres. 

M. Severo, qui devait être lui-même l'aéronaute du Pax, fit trois ascensions 
en ballon libre : la première, le 28 octobre 1901, sous la direction de M. Carton, 
en compagnie de son fils Octave et de M. Alvaro Reiss; la seconde, le 18 no- 
vembre, avec Mme Severo et M. Lachambre; la troisième, le 28 novembre, en 
qualité de pilote; deux de ses amis, MM. Alvaro Reiss et Pacheco, avaient pris 
place dans la nacelle. 

M. Severo considérait le Pax comme un appai^eil de démonstration et il escomp- 
tait le succès du premier voyage pour réaliser le rêve qu'il caressait de construire 
un ballon automobile gigantesque. 

Le Jésus, ainsi devait être nommé ce Léviathan des airs dont les plans existent, 
devait jauger 25.000 mètres cubes pour un grand axe de 100 mètres et un petit axe 
de 30 mètres. 100 voyageurs devaient trouver place à son bord. 

M. Severo estimait que la somme d'un million, qu'il croyait pouvoir réunir au 



100 



MAI 1902 



Brésil par souscription nationale, serait suffisante pour la construction du Jésus, 
dont le premier voyage devrait avoir lieu au-dessus de l'Atlantique. Il avait annoncé 
l'intention de partir de Dakar, pour atterrir 4 ou 5 jours après à Natal. 

C'est à l'aide de moteurs que le Jésus devait être remorqué dans les airs ; 
malo-ré tous leurs inconvénients, M. Severo les préférait aux machines à pétrole 
qui, par une espèce de pressentiment, lui paraissaient de nature à mettre le feu au 
o-az. Pendant la construction du Fax, il fut tenté à plusieurs reprises de reve- 
nir à son premier "projet. Malheureusement différentes circonstances l'en empê- 
chèrent. 

M. Severo avait une telle croyance dans le succès de son dirigeable qu'il se 
proposait de faire pàj^er, au retour de son premier voyage, 1 franc d'entrée pour 
visiter son ballon, et la recette ainsi réalisée aurait été envoyée aux familles des 
sinistrés de la Martinique. Quelques minutes avant l'ascension, ne disait-il pas : 
« Demain, jour anniversaire de sa libération, le Brésil apprendra que l'un de ses 
enfants a fait triompher son drapeau dans les airs. « 

Sans hésitation il avait sacrifié sa fortune pour réaliser son idée, et oublié que 
si la mort le surprenait, il laissait sans ressources une veuve éplorée et sept 
enfants, dont l'aînée a dix-sept ans et le plus jeune quatre ans. 

Le Fax n'avait pas coûté moins de 175.000 francs! 

G. B. 



GEORGES SACHE 

Georges Sache est né le 10 novembre 1876, à Besançon. 

Elcolier studieux, il conquit de bonne heure son certificat d'études et lorsqu'il 
quitta l'école, à quinze ans, il connaissait très bien le dessin. Au cours de mode- 
lage, il obtint une médaille de bronze qu'il refusa, estimant la récompense au- 
dessous de son mérite. 

Son goût prononcé pour les inventions l'amena 
comme apprenti chez un électricien, M. Cromer. 
Puis il entra chez un fabricant de bicyclettes, M. So- 
reau, et suivant l'évolution de la locomotion nouvelle 
il se fit agréer comme mécanicien par M. Buchet, 
le constructeur bien connu des moteurs légers. 

Le 5 novembre 1897, il était incorporé au 
40^ régiment d'artillerie, à Saint-Mihiel. Un an 
après, il en sortait premier canonnier, dispensé 
comme soutien de famille. Aussitôt il réintégrait les 
ateliers Buchet. 

En 1901, M. Roze le prit à son service pour le 
montage de la partie mécanique de son aviateur. 
A la suspension des travaux de l'aérodrome de 
Colombes, Sache, qui avait acquis une grande pra- 
tique des moteurs Buchet, offrit sa collaboration 
à M. Severo, cjui l'accepta immédiatement. 

Georges Sache était un garçon d'humeur enjouée, bon camarade et très intelli- 
gent. Il avait la plus grande confiance dans la réussite du Fax. 

Sache n'avait pas d'ascension à son actif. M. Severo lui ayant proposé de 
faire un voyage aérien de préparation, il déclara cette épreuve inutile, assurant 
qu'il ne manquerait pas de sang-froid lors de l'expérimentation du dirigeable, 

G. B. 




Cliclié (1(> VlUtisirntion. 
Georges Sache 



L AEHOPHILE 



lOJ 



LE « PAX » 
C'est au parc aérostatique de Vaugirard que M. Severo monta de toutes pièces 
la poutre-armée qui caractérisait soa appareil aérien et lui permit de réaliser, de 
si élégante façon, l'application de la force propulsive dans l'axe môme de l'aéros- 
tat. Il obtint, selon sa propre expression : « la juxtaposition du centre de traction 




Cliclif ilr l.i Locomotion. 
L'ossature, la nacelle, les moteurs et les hélices du Pax 



102 MAI 1902 

et de résistance, ou l'application do la traction à la résultante des résistances 
développées pendant la marche ». 

Il confia à M. Lachambre la confection de l'enveloppe, de la housse et autres 
parties non mécaniques. 

« Mon aérostat, nous disait M. Severo, est établi d'après les principes de 
Julien, horloger de Villejuif, qui en a indiqué les lignes générales en 1850. » 

Le Par, de forme asymétrique, jaugeait 2.334 mètres cubes; il n'avait d'abord 
que 1.866 mètres cubes, mais il fut agrandi après son premier gonflement au gaz 
d'éclairage. Il avait 30 mètres de long, sur 12 mètres 40 de diamètre au maître- 
couple ramené en avant. Il était construit en soie française de première qua- 
lité, résistant à 1.200 kilog. de traction au maître linéaire; sa surface était de 
1.050 mètres carrés et son poids de 500 kilog., alors que tout l'appareil pesait 
2.400 kilog. 

Deux soupapes d'échappement de 45 centimètres de diamètre, établies pour le 
premier volume, étaient placées à l'arrière et à la partie inférieure de chacun des 
deux flancs du ballon ; elles s'ouvraient sous une pression de 30 millimètres 
d'eau. L'une de ces soupapes, celle ds gauche, située au-dessus du pot d'échappe- 
ment, avait été condamnée, M. Severo s'étant aperçu qu'elle fuyait; l'autre, restée 
libre, pouvait se manoeuvrer parle moyen d'une corde passant sur plusieurs pou- 
lies et aboutissant à l'extrémité opposée de la nacelle, à la portée des deux aéro- 
nautes, qui pouvaient la faire fonctionner aisément. 

La soupape de vidange, fixée à la partie supérieure centrale de l'aérostat, avait 
un diamètre de 80 centimètres ; sa corde, sortant par une manche spéciale absolu- 
ment étanche, descendait au milieu de la galerie. 

L'ossature du « Pax ». — Le bâti rigide de l'aérostat, le cadre-nacelle, en un mot, 
qui supportait la machinerie, recevait les passagers et servait d'assise aux hélices, 
représentait un immense trapèze irrégulier, dont la petite base, tournée vers le sol, 
avait 15 mètres de longueur, et la grande base, l'axe même de l'aéronef, 30 mètres 
de bout en bout. Des deux côtés, le plus grand mesurait 9 mètres, et le plus petit 
6 mètres. C'était un merveilleux assemblage de bambous et de parties d'aluminium 
consolidés par de multiples croisillons en fils d'acier. 

La coupe verticale du squelette, selon son milieu, figurait aussi un trapèze, à 
deux côtés égaux très rapprochés, dont la grande base, ou épaisseur de la galerie 
inférieure qui recevait l'équipage, avait 1 mètre, et la petite base, ou épaisseur 
supérieure, m. 40. 

Deux pylônes rigides, sortes de cheminées quadrangulaires verticales, partaient 
de chaque extrémité de la base inférieure de la plate-forme. Entre ces deux 
cages, ; protégeant aussi les deux transmissions verticales des moteurs, était 
une troisième, mais plus simple charpente de bambou, qui assurait la parfaite soli- 
dité de tout le système. Aux angles supérieurs, des entretoises s'opposaient à 
toute flexion de ces parties extrêmement éprouvées par la rotation des hélices. 

La plus grande partie de la poutre-armée était recouverte d'une housse de toile, 
garantissant l'enveloppe vernie de tout contact dangereux. 

Et c'est sur cet ingénieux autant que solide appui ainsi protégé que le ballon, 
dont la moitié inférieure était divisée en deux parties égales dans le sens du grand 
axe, venait chevaucher, ne formant plus avec sa partie mécanique qu'un seul et 
même mobile. 

L'union de l'aérostat et de sa nacelle était réalisée par l'emploi de nombreux 
galons de toile cousues perpendiculairement à 21 bandes; cet ensemble formait 
la housse filet. Les galons, au nombre de 97, larges de 3 centimètres, espacés 
de 25 centimètres, aboutissaient à des bâtonnets, point de départ des pattes d'oie 
directement fixées à la partie inférieure de la nacelle. 



L AKliOl'HILIÎ 



103 



Les moteurs, les propulseurs, les gouvernails. — Deux moteurs Buchet, à 4 cy- 
lindres et refroidissement complet à eau, l'un de 16 chevaux, l'autre de 24 che- 
vaux, actionnaient les organes de propulsion et de direction de l'aérostat. 

La plus forte de ces machines était [\)Lée à l'arrière de la plate-forme, tout contre 
le pylône arrière; l'autre, celle de 16 chevaux, occupait une position sy«iétfique 
à l'autre extrémité de la nacelle. Les radiateurs et les réservoirs à eau étaient atta- 
chés, par des fils métalliques, aux montants de bambou des colonnes-armées 
secondaires. 

Dans chacune des deux cages, un arbre vertical en acier creux recevait l'éner- 
gie du moteur et la transmettait à l'axe de chacune des hélices proue et poupe 
par des cônes d'embrayage à la base et des pignons d'angle à la partie supérieure. 
A 2 mètres environ du plancher, était calé, sur chacun des deux arbres principaux, 
un carter d'aluminium fermé, protégeant les organes délicats du démultiplicateur 
qui réduisait à 150 par minute le nombre de tours de chacune des deux principales 
hélices. 

L'hélice propulsive, située à l'arrière, était à deux branches (ainsi que toutes les 
autres) et avait 6 m. 30 de diamètre, elle était de toile maintenue par une armature 




Cliché de ï Illustration. 

Coupe longitudinale du Pax 
(C'est par erreur qu'il est indiqué une soupape d'écliappement à l'avant du ballon. 
Les moteurs, à pétrole et non électriques, reposaient sur le plancher de la nacelle.) 

bois et bronze. A l'avant, c'est-à-dire vers le gros bout du navire aérien, manœu- 
vrait une hélice spéciale, dite de dégagement; elle n'avait que 4 mètres de diamètre ; 
son pas était difïérent de la précédente, étant dans l'esprit de l'inventeur destinée 
moins à projralser l'appareil qu'à créer devant lui un écartement des masses 
gazeuses, une sorte de diminution de pression, facilitant, pensait M. Severo, l'avan- 
cement de son appareil. 

L'aéronaute-inventeur faisait table rase des systèmes de gouvernails employés 
jusqu'ici: plus de focs, plus de plans rigides, mais quatre hélices de 1 m. 20 de dia- 
mètre, accouplées par deux à l'avant et à l'arrière, dans les parties extrêmes 
de l'ossature plongée dans l'air, et à 3 m. 20 du plancher de la nacelle. Elles se 
mouvaient dans le plan de la marche du Pax et chacune des deux hélices-jumelles 
tournait dans un sens inverse de celle de sa voisine. 

En faisant fonctionner les séries avant et arrière, M. Severo comptait obtenir 
des virages sur place. 

Dans le modèle si tragiquement détruit, M. Severo avait supprimé l'hélice de 
compensation ; elle avait pour office de contre-balancer les mouvements de recul, 
dus à la résistance de l'air occasionnée par la partie du cadre hors de l'aérostat 
supportant machines et passagers ; l'action de ce propulseur de 3 mètres de dia- 




104 MAI 1902 

mètre, placé à l'amère de la nacelle et dépassant inférieurement, devait 23i'évenir 
toute tendance au tangage. 

Les toiles métalliques qui devaient envelopper complètement les deux moteurs 
furent aussi supprimées, vu la difficulté de les fixer d'une façon parfaite; la gêne 
qu'elles apportaient dans la manipulation des machines obligea l'inventeur à s'en 
séparer. 

Deux ventilateurs, que devaient actionner les 40 chevaux Buchet, eurent le 
même sort. Celui d'avant devait chasser l'hydrogène susceptible de s'accumuler 
dans le couloir central, l'autre, celui d'arrière, avait pour office d'envoyer de l'air 
dans les deux ballonnets à air dont avait d'abord été pourvu chaque flanc de 
l'aérostat. Ces ballonnets de 100 mètres cubes supprimés après le premier dé- 
gonflement permirent de gagner environ 70 kilos sur 
le poids total. L'allégement n'était pas le seul motif 
qui avait décidé M. Severo à se priver des compen- 
sateurs, il y avait encore une disposition défectueuse 
due à l'inventeur, et à laquelle il ne lui était pas pos- 
'sible de remédier immédiatement. D'ailleurs, il n'y 
attachait qu'une importance secondaire, ayant remar- 
qué que grâce au mode de suspension, le ballon ne 
se plissait point quand le gaz se contractait, mais s'al- 
longeait verticalement. 

Le plancher de la nacelle devait aussi être pourvu 

de deux paires de roues caoutchoutées facilitant les 

Coupe transversale du Pax manœuvres à terre, mais la livraison n'en fut pas faite 

en temps voulu. 

La mise au point du « Pax », son gonflement définitif. — Le 11 février dernier, 

M. Severo, pour mieux s'assurer de la tenue générale de son appareil, pour régler 

les suspentes, pour étudier la marche des moteurs ballon gréé, gonfla l'aérostat 

au gaz d'éclairage et le pesa. C'est alors qu'il reconnut la nécessité d'augmenter 

la capacité portante du Pax. 

Le 18 février, l'enveloppe dégonflée fut remise au constructeur M. Lachambre, 
qui lui adjoignit un fuseau à la partie supérieure : 400 mètres cubes furent ainsi 
gagnés sans trop augmenter le diamètre primitif, qui de 12 mètres passa à 12 m. 40. 
Cette importante modification terminée, le véritable gonflement au gaz hydro- 
gène fut immédiatement entrepris, dura 5 joui"S et se termina le l'"" mai. M. Severo 
ne quittait plus alors ses ateliers, y couchant. Il dirigea lui-môme la délicate 
opération de la préparation de l'hydrogène et s'en tira de main de maître, obtenant 
ce gaz, par les procédés ordinaires, à 1.160 grammes de force ascensionnelle 
moyenne, par mètre cube, tant il mit de soin à le laver et à le sécher. Les matières 
les plus avides d'eau furent mises à contribution : la soude caustique, le chlorure 
de calcium alternant, dépouillèrent le fluide subtil de toute trace do vapeur d'eau. 
Le Pax gondé fut alors baptisé, et il était vraiment curieux et charmant de voir 
le navire aérien, pavoisé, décoré de rubans et de fleurs, entouré de ses parrains et 
de ses nombreux invités. 

Le 4 mai, l'inventeur vérifia l'équilibre de son appareil et le fonctionnement des 
hélices propulsives et directrices; à cet efîet, le ballon fut amené à une extrémité de 
l'aérodrome, retenu par un câble de 10 mètres de long : l'aéronaute occupait l'avant, 
son mécanicien Sache conduisait le moteur arrière. Sous l'impulsion des hélices, 
l'aéronef se mit immédiatement en route ; il ne fallut pas moins de 10 hommes 
cramponnés à l'arrière, pour briser son élan et le ramener à sa première position. 
Le 7 mai, l'expérience fut renouvelée avec un égal succès. Tout étant prêt, il 
était permis d'espérer que la réussite couronnerait tant de patients efforts et 



L AEROPHILE 



105 



d'opiniâtre persévérance ; on n'attendait plus que la première accalmie pour tenter 
une sortie. 

La fatale journée du 12 mai se chargea de donner un cruel démenti aux 




Phulo Desuilly. 
Le Pax évoluant au parc de Vaugirard, 7 mai " 

nombreux amis et admirateurs qui souhaitaient au vaillant équipage du Par, une 
rentrée triomphale à l'aérodrome de Vaugirard. 



G. Blanchet. 



LA CATASTROPHE 



Avant l'ascension. — Le 11, à 3 heures du soir, en prévision de l'amélioration 
des conditions météorologiques, M. Severo décidait en principe de tenter le pre- 
mier voyage libre le lendemain, à 5 heures du matin. 

De 1 à 4 heures du matin, on ravitailla l'aérostat : 70 mètres cubes de gaz 
entrèrent dans les flancs du Pax. L'hydrogène, mesuré au cours de l'opération, 
donnait 1.170 grammes de force ascensionnelle par mètre cube et le ballon était 
rempli sans que le clapet d'appendice laissât sortir du gaz. 

La manche de gonflement, située près des soupapes d'échappement, fut solide- 
ment ligaturée, relevée et attachée près de la paroi de l'aérostat, dans une position 
horizontale. 

A 4 h. 1/2, M. Severo arrivait au parc, précédant Mme Severo, son fils Octave, 
âgé de 11 ans, et M. Alvaro Reiss. Le ciel était découvert et l'air très calme. 
Après une rapide inspection du Pax, M. Severo décidait l'ascension et, à 5 heures, 
il envoyait prévenir M. Lachambre de sa résolution. 

Avant de sortir le Pax du hangar, il donna ses instructions à MM. Alvaro 
Reiss et Jérôme Dezon : Le départ se ferait au guiderope qui serait abandonné 
à un signal du bord donné par un drapeau blanc agité horizontalement. 

Le personnel, montant dans les automobiles de MM. Buchet et Boyer, se 
rendrait au champ de manœuvres d'Issy, où s'exécuteraient au guiderope quel- 
ques expériences. 



106 MAI 1902 

Au retour, si la rentrée au parc d'aérostatique de Vaugirard semblait trop dif- 
ficile, l'atterrissage se ferait dans un immense terrain situé rue de Vouillé, 
près des abattoirs de la rive gauche; de là on transporterait le Pax à son hangar. 
Un drapeau rouge ferait connaître les décisions du bord : agité verticalement, 
il signifiait descente au parc ; agité horizontalement, il indiquait l'escale au 
terrain de la rue de Vouillé. 

En outre, M. Severo et son mécanicien étaient convenus de certains signaux 
pour les différentes manœuvres du bord. Il était entendu qu'ils se déplaceraient de 
concert le long de la galerie dans le but de faire varier l'inclinaison du système 
aérien, qui par ce fait monterait ou descendrait à volonté en faisant aéroplane. 
Les hélices propulsives devaient être arrêtées pendant l'exécution des virements . 
A la suite de ces conventions, le Pax fut sorti de son hangar. M. Severo oc- 
cupait l'avant de la nacelle et Sache l'arrière, ayant la surveillance du moteur de 
24 chevaux et la disposition du lest qui se composait, au « lâchez tout », de 6 sacs 
de sable pesant 15 kilog. chacun. Près du centre de la galerie se trouvait un 
septième sac de 10 kilog. Enfin les aéronautes emportaient 6 kilos de légères 
feuilles de papier blanc sur lesquelles étaient imprimés en couleurs, à gauche 
un drapeau français et à droite un drapeau brésilien, dont les hampes s'entre- 
croisaient. Au-dessus de chaque pavillon et dans la langue de la nation qu'il repré- 
sentait figurait cette légende : « Le Brésil salue la France du bord du dirigeable 
« Pax ». Signé : Augusto Severo. « 

Un guiderope d'une longueur de 80 mètres, pesant 10 kilos, était attaché au 
centre delà nacelle. 

A 5 h. 20, l'équilibi'age du ballon fut opéré par M. Jérôme, qui laissa au Fav 
une rupture d'équilibre de 12 kilos. 

Puis, M. Severo ayant dit au revoir à sa femme, à son fils et à ses amis, on 
laissa monter l'aérostat en filant le guiderope. A peu près à l'extrémité du cor- 
dage on stoppa et, pendant deux minutes environ, le Fax captif exécuta quelques 
évolutions. Tout semblait fonctionner parfaitement et le guiderope fut abandonné 
lorsque M. Severo agita le drapeau blanc horizontalement suivant la convention 
que nous venons de mentionner. Il était alors 5 h. 28. 

L'ascension. — M. Lachambre, que M. Severo n'avait pas cru devoir attendre, 
arriva juste au moment où le Fax s'élevait lentement. Il manifesta ses regrets de 
n'avoir pu faire certaines recommandations aux expérimentateurs, par exemple, 
celle capitale d'arrêter les moteurs si quelque chose venait à clocher et de se laisser 
aller à la dérive jusqu'à un endroit propice à un atterrissage où des amis, suivant 
en automobile, auraient pu les recueillir. 

C'est probablement faute d'avoir reçu ce dernier avis que M. Severo a continué 
à faire tourner ses moteurs, quoique l'aérostat fût visiblement emporté par le vent. 
L'extrémité du guiderope inféi'ieure avait à peine quitté terre qu'une certaine quan- 
tité de sable — qui n'a pu être appréciée — était projetée par Sache. Sous l'action de 
ce délestage, le Prt,r s'éleva visiblement, mais sans acquérir une vitesse inquiétante. 
Pendant un moment appréciable— une minute environ — les témoins du départ 
eurent l'impression — ou l'illusion? nous n'avons pu élucider ce point — que le 
Fax prenait la direction du champ de manœuvres d'Issy. Subitement, on vit s'arrêter 
la grande hélice d'arrière, qui tout d'abord tournait assez lentement, puis l'aérostat 
seml)la être entraîné à la dérive en opérant un mouvement giratoire dont nous 
n'avons pu déterminer ni le sens ni l'amplitude, les témoignages étant contradic- 
toires. 

Le ballon avançait lentement dans l'Est. 

Au parc de Vaugirard, on attendait pour se rendre à Issy que le Fax mît le cap 
sur le champ de manœuvres. 

Environ 8 minutes après le départ on vit une seconde projection de lest partir de 



l'aérophile 107 



l'arrière de la nacelle, et comme pour la première fois on put constater un mouve- 
ment ascensionnel correspondant, sans changement de direction dans la ti^anslation 
du ballon dont les mouvements giratoires continuaient. Nous n'avons pu en déter- 
miner ni le nombre ni les particularités. 

Pourquoi jetait-on du lest? 

Pour nous, M. Severo a cédé à l'impression de crainte qu'inspire l'immense 
étendue de la capitale, même aux aéronautes expérimentés qui flottent par temps 
calme au-dessus d'un océan de maisons. 

Déplus, son œil, peu habitué aux spectacles aéi'iens, devait s'efîorcer d'apprécier 
la distance qui séparait l'extrémité inférieure du guiderope du sommet des édi- 
fices. S'est-il laissé surprendre par un effet d'optique bien connu des aéronautes, 
qui rapproche parfois la te rre d'une façon étrange presque inexplicable ? 

D'après tous les témoignages recueillis, le ballon avait une bonne stabilité longi- 
tudinale. Il ne pouvait en être autrement, l'allongement du Fax étant faible, environ 
2,4, et sa vitesse propre négligeable. 

Les observateurs qui suivaient à la lunette les évolutions de l'aérostat ont vu 
M. Severo se déplacer plusieurs fois au cours de l'ascension et immédiatement 
après l'apparition de la première lueur, il se portait vers le centre de la nacelle et 
levait les bras comme pour essayer de saisir un objet placé assez haut. 

Chaque mouvement de l'aéronaute produisait une notable inclinaison du 
système aérien. 

Il résulte des observations des 
différentes personnes entendues, 
que les hélices de direction ou de 
propulsion ont rarement fonctionné 
ensemble. Mais il y a unanimité 
pour déclarer que les hélices de 
direction tournaient plus souvent 
et plus rapidement que les autres. 

Pour expliquer l'arrêt intermit- 
tent ou complet des hélices de 
propulsion, on peut admettre une 
flexion en bout du plancher de la 
nacelle, uniquement chargée aux 
extrémités occasionnant ainsi un 
coincement de certains organes de 
transmission. Plioto Desailly. 

Quelques amis et quelques ou- Le Fax quelques secondes avant la catastrophe 
vriers de M. Severo déclarent que 

tout fonctionnait parfaitement et ils estiment que l'aéronaute brésilien, profitant du 
calme de l'atmosphère, se familiarisait avec la manœuvre des organes de direction 
en se laissant emporter à la dérive, certain de remonter le courant quand il le 
voudrait. D'après ces témoins, le ballon avait viré de bord et mettait le cap sur 
Issy quand survint l'horrible catastrophe. 

Pour nous, il n'y a aucun doute, l'aérostat ne gouvernait pas; nous l'avions 
prévu en constatant l'insuffisance et la disposition défectueuse des hélices destinées 
à remplacer le gouvernail ordinaire, merveille de simplicité et d'efficacité, dont 
l'application était si facile sur l'ingénieuse mais dangereuse construction du Pax. 

Toujours suivant nous, les mouvements observés n'étaient que des girations, le 
ballon pivotait sur lui-même et 'rien de plus. 

L'accident. — 13 à 14 minutes s'étaient écoulées depuis le « lâchez tout », 




108 i^i^i l'-^O- 

quand on vit la partie arrière de la nacelle prendre feu — il y a unanimité sur ce 
point, — une détonation suivit, puis une fumée blanchâtre se dégagea de la partie 
inférieure centrale du ballon et une lueur considérable apparut au même endroit, 
à laquelle succéda immédiatement une formidable détonation. 

Le Fax, dont l'enveloppe enflammée ne contenait plus un atome de gaz, s'a- 
battait avec une vitesse elfrayante sur le travers de l'avenue du Maine. : 

La poutre-armée, avec les quelques lambeaux d'enveloppe qui. y étaient restés 
fixés, tombait incHnée à i5 degrés, l'arrière filant en avant. L'hélice de propulsion 
endommageait la toiture du 79 de l'avenue du Maine, maison élevée d'un étage 
seulement, appartenant à M. Clichy, marchand de couleurs ; l'avant cassait les 
branchages d'un arbre situé au 84. Tous les organes étaient brisés, mais le bâti 
résistait assez bien à ce choc inouï. 

M. Severo gisait sur la chaussée, du côté des numéros pairs, étendu sur le dos, 
près de la poutre-armée, recouvert par un lambeau du Fax. 

Sache était également étendu sur le dos, de l'autre côté de la nacelle, à 
1 mètre du trottoir du 79. et à 2 m. 50 des débris du ballon. 

Un médecin militaire qui passait, M. Arnal, ne put que constater la mort des 
deux infortunés aéronautes. 

Les blessures des viciimes. — C'est M. le docteur INlacqret qui fit les consta- 
tations d'usage. Le corps de M. Severo présentait les lésions suivantes: 

1° Fractures du maxillaire inférieur et du crâne ayant déterminé une hémor- 
ragie nasale, buccale et auriculaire , 

2° Fracture du poignet gauche; 

3° Fracture de la cuisse droite ; 

4° Fractures comminutives des articulations tibio-tarsiennes des deux pieds 
avec luxation presque complète, à travers une large plaie de la peau de l'astra- 
gale (os du pied); 

5° Fracture du bassin. 

C'est debout, dans la nacelle du Par, que M. ScA'ero reçut le choc mortel. 

Sache était atteint de ; 

10 Brûlures au deuxième degré, du front, du visage, avec décollement de la 
peau. Mêmes lésions aux mains et aux pieds. 

2° Vêtements et cheveux brûlés. 

Les lésions les plus graves intéressaient surtout les cuisses qui étaient brisées, 
la gauche au niveau du tiers inférieur, la droite à cinq centimètres environ au- 
dessous de l'articulation coxo-fémorale. 

Le docteur Macqret nous a déclaré qu'il était à présumer c{ue Sache était à 
moitié asphyxié au moment du choc et a dû par conséquent moins souffrir que 
l'infortuné Sev.ero dont la mort a dû tarder de quelques secondes. 

Le veston que Sache avait encore sur lui quand son corps a été ramassé, por- 
tait les empreintes de ses mains, dont la peau était restée collée à la manche et au 
châle, du côté droit. Les deux manches, le col et le haut du dos du vêtement étaient 
consumés, sans que la doublure fût atteinte, ce qui semblerait prouver que 
Sache a été brûlé par l'explosion et non par un incendie local qui par sa durée, 
étant donné l'aspect des parties atteintes, aurait attaqué la doublure. 

Les débris du « Fax ». — A peine la catastrophe s'était-elle produite, qu'une foule 
d'hommes et de femmes, de tout âge et de toute condition, se précipitaient sur les 
débris qui ])arraient l'avenue du Maine et se les partageaient pour en faire des 
reliques qu'on a déjà vendues dans plusieurs quartiers de Paris. Nous ignorons 
les prix atteints par ces tristes souvenirs d'un événement lamentable, mais ce que 
nous savons, c'est que le pavillon brésilien qui flottait à l'arrière du ballon a été 



L AKROPHILE 



109 




Enlèvement du corps de Sache 



Plioto de la Vie illustrée. 



vendu 22 francs. Nous ferons remarquer que tous ces prélevés arbitraires cons- 
tituent autant de vols. 

Une de nos photographies représente une scène de pillage où les « naufrageurs 
parisiens " se ruent sur les débris du Fa.i:. 




Le pillage des débris du Pax 



Photo de hi Vie illustrée. 



110 MAI 1902 

Les causes du sinistre. — Les hypothèses les plus divei'ses ont été mises en 
avant pour expliquer la catastrophe. 

A la suite de Tenquète à laquelle nous nous sommes livrés, nous écarterons 
d'une façon absolue l'explosion du ballon par excès de pression intérieure due à 
la dilatation du gaz, les. court-circuits, l'échaulTement exagéré d'un palier et enlin le 
retour de flamme au carburateur. 

Avec M. Georges Longuemare, nous avons examiné minutieusement les débris 
de toute la partie mécanique qui occupait l'arrière de la nacelle. Nous pouvons 
affirmer qu'il n'existe aucune trace pouvant expliquer l'intervention des causes 
que nous venons d'écarter. 

La conjecture d'un retour de flamme au carburateur ayant trouvé créance, 
nous ferons remarquer que les gaz en ignition revenant du cylindre au carburateur 
doivent logiquement s'échai)per par la prise d'air au lieu de se rendre, par un 
chemin fort difficile, dans la chambre du flotteur où seulement ils peuvent occa- 
sionner un incendie. 

On peut aussi faire intervenir le réservoir à essence, dont l'un des fonds est des- 
soudé et dont l'intérieur porte des traces évidentes de la combustion du liquide qu'il 
contenait (16 litres, au départ), mais uniquement en admettant la rupture, par suite 
de vibrations, du tuyau de cuivre d'arrivée d'essence. Cela est possible, mais peu 
probable et les parties carbonisées du plancher et du bambou sur lesquels le mo- 
teur et le réservoir étaient fixés n'impliquent pas nécessairement que l'incendie du 
récipient ait eu lieu avant l'inflammation d'un certain volume d'hydrogène. 

Faisons remarquer que la carbonisation partielle du plancher et du bambou, 
qui nécessite un certain temps, a pu se continuer pendant et après la chute, ces 
organes étant suffisamment abrités du courant d'air effrayant engendré par une 
vitesse qu'on peut évaluer, pour une hauteur de 400 mètres, et en tenant compte de 
la résistance de l'air, à 70 mètres pour la dernière seconde. Eteommo exemple, nous 
signalerons la corde de soupape de vidange et la paitie du bambou près de la- 
quelle elle passait au centre du ballon, qui brillaient encore sur l'avenue du Maine, 
quatre ou cinq minutes après la catastrophe. 

Les brûlures de Sache et celles de ses vêlements, la place que n'a cessé d'oc- 
cuper le mécanicien du Fax, même pendant la chute, montrent suffisamment qu'il 
a été surpris sans avoir le temps matériel de tenter de se mettre à l'abri du feu, 
comme il l'aurait fait instinctivement si cela lui eût été possible. 

Pour nous, notre conviction est faite, le voisinage du moteur, et du clapet d'é- 
chappement, est d'une cruelle éloquence. 

Nous considérons l'incendie du réservoir à essence comme consécutif à l'in- 
flammation de l'atmosphère d'hydrogène dans lequel baignait une partie du navire 
aérien. 

Bien que le feu se soit déclaré à bord environ 6 minutes après la dernière pro- 
jection de lest, il ne faut pas oublier que l'aérostat montait encore sous l'action des 
rayons solaires; de plus, la rotation des hélicesarrière et les mouvements giratoires 
du ballon agitaient l'air et par conséquent l'hydrogène qui fusait par la soupape au- 
tomatique. La veine de gaz incendiaire a atteint la machine, vraisemblablement à la 
suite d'un tourbillon local produit par les causes que nous venons d'énumérer. 

Jj'inflammation s'est produite plus probablement au contact du pot d'échappement 
qu'au contact de l'étincelle du trembleur — la came était dépourvue de carter — et 
s'est propagée jusqu'au clapet de dégagement. Celui-ci a dû alimenter l'incendie, 
en provoquant sur son passage la première explosion par suite de la rencontre d'un 
mélange détonant formé d'air et d'hydrogène. La flamme, suivant toujours le che- 
min que prenait forcément une partie du gaz expulsé par la soupape, a atteint le 
couloir central où certainement se trouvait localisé un mélange détonant qui a 



L AKROPHILE 



111 



produit la seconde explosion, précédée dune fumée blanche, puis une grande 
lueur dont le siège occupait la partie inférieure centrale de l'aérostat. 

Si le ballon automobile avait eu une vitesse propre quelconque, les causes 
d'incendie se seraient trouvées singulièrement diminuées : le courant d'air pro- 




voqué par le déplacement du navire aérien aurait entraîné à l'opposé du moteur 
l'hydrogène évacué par le clapet d'échappement. 

Les « a côté ». — La montre de M. Severo s'est arrêtée à 5 h. 42, elle fixe donc 
l'instant du choc et donne, à une minute près, la durée de l'ascension qui a été de 
13 à 14 minutes. 



112 



MAI 1902 







ïï^-- 



m/- 




— Le Fax et ses passagers sont 
venus s'abîmer à proximité du ci- 
metière Montparnasse. Par une 
coïncidence étrange, dans la nuit 
du 9 au 10 mai, M. Severo avait 
rêvé qu'il tombait de son aérostat 
près d'un cimetière. Sans attacher 
aucune importance à ce songe, il 
en fit le récit à Mme Severo et à 
quelques-uns de ses amis. 

Les résidus de l'enveloppe du 
Pa.v traversaient le cimetière en 
diagonale, de la tombe de Dumont 
d'Urville à l'angle des boulevards 
Edgar Quinet et Raspail. La partie 
la plus large de la traînée avait 
environ 30 mètres. 

On y a retrouvé aussi des quan- 
tités de petites feuilles de papier 
aux couleurs françaises et brési- 
liennes, que M. Severo avait em- 
23ortées comme nous l'avons dit. 

— Le point de chute est situé à 
1.450 mètres sensiblement à l'est 
du parc aérostatique de Vaugirard, 
le ballon était donc entraîné par un 
courant très faible (6 kil. à l'heure). 

Si M. Severo, constatant l'in- 
succès ou le mauvais fonctionne- 
ment des organes de propulsion et 
de direction, avait arrêté les mo- 
teurs, il atterrissait probablement 
sans grand dommage dans le bois 
de Vincennes, et pour cela il lui 
suffisait de se maintenir en l'air 
une heure vingt. 

Qu'il nous soit permis de faire 
observer qu'en opérant au-dessus 
d'un terrain découvert, les aéro- 
nautes du Fax n'auraient pas hésité 
un seul instant à revenir au sol, 
réparer les avaries du navire aérien 
désemparé, plutôt que de continuer 
une expérience dangereuse et sans 
avenir. 

Les conséquences de ce tragi- 
que'^ événement s'imposent d'elles- 
mêmes : en dehors des mesures de 
prudence envers les causes d'in- 
cendie, il faut opérer en champ 
libre les premiers essais de tout 
appareil de locomotion aérienne. 



L AÉliOPHILK 113 



— La carte que nous publions montre que le Fax a été entraîné dans la direc- 
tion opposée du champ de manœuvres d'Issy, où M. Severo désirait se rendre. 

En consultant les courbes des anémomètres de la Tour Eiffel et tie la Tour Saint- 
Jacques, on constate qu'entre 5 h. 1/2 et 6 heures du matin, le vent soufflait du 
Nord à la Tour Eiffel avec une vitesse moyenne inférieure à 3 mètres par seconde. 

A la Tour Saint-.Jacques, la direction est sud, avec une vitesse seulement de 
1 à 2 mètres par seconde. 

Le Fax a donc été entraîné par un troisième courant, dont nous :-'avons pu 
trouver la présence entre 5 et 6 heures du matin sur aucune des courbes recueillies 
par les observatoires parisiens, mais nous avons relevé à la Tour Saint-Jacques la 
présence de ce courant à 7 h. 45 du matin. Il est donc probable qu'étant parvenu 
à une altitude supérieure à celle de la Tour Eiffel, le Fax a trouvé, plus haut, le 
courant de la Tour Saint-Jacques qui y existait déjà.. 

Est-ce à une altitude supérieure ou inférieure à la Tour EitTel qu'existait ce 
courant ? 

- Le vent à la Tour Eiffel était trop faitjle pour orienter d'une façon stable 
le drapeau de manière à indiquer nettement aux aéror.autes qu'ils avaient à leur 
disposition un courant favorable qui les aurait entraînés hors Paris par le plus 
court chemin. 

— Outre Sache, M. Alvaro Reiss devait accompagner M. Severo dans toutes 
ses expériences. 

Cependant dès les essais préliminaires on s'était aperçu que le ballon ne possé- 
dait pas assez de force ascensionnelle pour emporter trois voyageurs. En consé- 
quence, il avait été convenu que M. Severo, qui pesait 40 kilos de plus que son 
compatriote et ami, resterait à terre et que le capitaine du Fax serait désormais 
M. Alvaro Reiss. Toutefois, comme il était à craindre qu'on n'attribuât à un motif 
peu honorable l'abstention de M. Severo, il avait été décidé qu'exceptionnellement 
le premier voyage serait commandé personnellement par M. Severo lui-même. C'est 
seulement après avoir donné cette preuve de confiance dans son navire aérien qu'il 
consentait à se faire remplacer jjarun aéronaute plus léger que l'inventeur. 

— Les obsèques des victimes ont été célébrées à Paris, le 15 mai pour Georges 
Sache et le 17 mai pour Auguste Severo. Nos lecteurs en trouveront le compte 
rendu dans la fin du numéro, page 122. 

Dernières nouvelles. — Le corps de M. Severo a quitté Paris, le 27 mai, pour 
Bordeaux. Il a été embarqué, le 30, à bord du Brésil, des Messageries maritimes. 
La famille accompagne la dépouille mortelle de l'infortuné aéronaute brésilien 
et se rend à Natal, capitale de Rio Grande du Nord, où auront lieu des obsè- 
ques nationales dont nous rendrons compte. 

— En quittant la France, Mme Severo a écrit deux lettres émues dans les- 
quelles elle exprime sa profonde reconnaissance à l'Aéro-Club, à la presse, à la 
population parisienne et à tous ceux, connus ou inconnus, qui lui ont donné des 
témoignages d'intérêt et de sympathie depuis l'instant où elle a été si cruellement 
frappée parle malheur. 

— Nous apprenons que le député brésilien Medeiros a fait approuver par 
le Parlement le projet d'un crédit de 25.000 francs en faveur des parents de Sache. 

Le gouvernement aurait décidé, en outre, d'envoyer à Paris une commission 
d'ingénieurs à l'effet d'examiner les débris du Fax, d'étudier les plans de 
M. Severo et de reconstruire l'aérostat détruit, afin de procéder à de nouvelles 
expériences dans des conditions irréprochables. 

Georges Besançon. 



114 MAI 1902 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Commission d'aérostation scientifique, lundi 26 mai, à 4 h. 1/2, en l'hôtel de la 
Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

Conseil d'administration, mercredi 4 juin, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, fau- 
bourg Saint-Honoré. 

Comité, jeudi 5 mai, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint-Honoré. 

Biner-Conférence, jeudi 5 mai, à 7 h. 1/2, en l'hôtel de l'Automobile-Club, 6, 
place de la Concorde. 

A 9 heures, conférence par M. Pierre Grégoire sur un aviateur à ailes bat- 
tantes. 

Avant la conférence, il sera procédé au tirage au sort des voyageurs inscrits 
pour prendre part aux deux ascensions qui seront organisées dans le courant du 
mois de juin. 

On peut assister à la conférence sans prendre part au dîner. 

Pour le dîner, on s'inscrit, la veille au plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré, 
ou 6, place de la Concorde. 



RÉUNION DU Comité du 3 avril 1902 

Procès-i>erbal 

La séance est ouverte à 6 heures, sous la présidence de M. le comte H. de La 
Vaulx. 

Sont présents : MM. G. Besançon, comte de Castillon, comte de Chardonnet, 
comte A. de Contades, Jacques Faure, H. Hervé, H. Lachambre, comte H. de La 
Valette, M. Mallet, V. Tatin. 

Se sont excusés : MM. Bollée, Delattre, marquis de Dion, Deutsch de la 
Meurthe, Robert Lebaudy, de Chamberet. 

Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. 

Le président rend compte des démarches faites au sujet des différentes ques- 
tions portées à l'ordre du jour. 

Sont élus membres du Club : MM. Jacobs, Fernand, président de l' Aéro-Club 
Belge, parrains . MM. H. de La Vaulx et G. de Castillon de Saint- Victor ; Hermite, 
Gustave, parrains : MM. G. Besançon et H. de La Vaulx; Maller, Maximilien, 
parrains : MM. J. Faure et A. de Contades; Orlofî, Jean, capitaine aux cosaques de 
S. M. l'Empereur, parrains : MM. de Dion et A. de Contades; De Riche, parrains: 
MM. H. de La Vaulx et G. Besançon; de Castro Guimaraès, parrains : MM. H. de 
La Vaulx et J. Faure. 

M. Besançon, secrétaire général, donne lecture du procès-verbal de réception 
du ballon Aéro-Club N° 4. 

M. le comte de Castillon prend la parole au sujet de l'enveloppe de ï Aéro- 
Club No 2, 

Le Conseil, dit-il, considérant que la réfection de la peau du No 2 appartenait 



L AEROPHILE 115 



au chapitre entretien, en a fait la commande à M. Mallet pour le prix de 2.300 francs. 
Le crédit voté par le Conseil est ratifié par le Comité. 

M. Lachambre demande la parole. Il regrette d'être arrivé trop tard pour se 
mettre sur les rangs pour cette commande et il exprime le désir de participer aux 
adjudications qui seront faites à l'avenir pour les différentes constructions aéros- 
tatiques de la Société. 

M. le comte de La Valette demande que les présidents en fonctions des Aéro- 
Clubs de province et de l'étranger, membres du cercle, fassent partie de droit du 
Comité. 

M. Faure demande que cette mesure soit étendue à tous les présidents, sans 
exiger la qualité de membre de la Société. 

Le comte de La Valette est d'avis d'accorder aux présidents des autres clubs 
la faculté de déléguer un membre de leur Société chargé de le représenter. 

La proposition du comte de La Valette est acceptée, mais elle est subordonnée 
au règlement spécial qui régira ces questions. 

Le président met aux voix le principe de l'établissement d'un règlement d'afTi- 
liation des Aéro-Clubs français et étrangers et d'un règlement d'homologation des 
records et concours aériens. 

Cette motion est votée à l'unanimité. 

M. le comte de Chardonnet demande qu'une commission de trois membres 
chargée d'élaborer ce règlement soit nommée. 

MM. le comte de La Valette, G. Besançon et J. Faure sont priés de préparer 
les règlements d'affiliation et d'homologation. 

M. Faure demande que le Comité vote des remerciements à l'Aéro-Club 
Bordelais qui a mis obligeamment à la disposition d'un représentant de l'Aéro- 
Club de France son matériel et son personnel. 

Le secrétaire est chargé d'écrire une lettre de remerciements au président de 
l'Aéro-Club Bordelais, en le priant de vouloir bien également faire parvenir à la 
Société un duplicata des lettres qu'il lui a adressées relativement à son affiliation 
à l'Aéro-Club de France et qui ne sont pas parvenues au secrétariat. 
La séance est levée à 7 heures 15. 

Le secrétaire de la séance : V. Peccatte 



Règlement concernant le parc d'aérostation de l'Aéro-Club 

Article l'=^ — Les membres ont seuls accès dans le parc d'aérostation de la 
Société. Toutefois chaque membre de l'Aéro-Club a le droit d'amener exception- 
nellement deux invités, en inscrivant le nom de ses invités et le sien sur un 
registre spécial déposé à l'entrée du parc. 

Article 2. — Les membres de l'Aéro-Club peuvent faire pénétrer leurs parentes 
dans le parc d'aérostation de Saint-Cloud. 

Article 3. — Le gaz d'éclairage employé au gonflement des aérostats est mis à 
la disposition des membres de la Société d'encouragement à la locomotion aérienne, 
pour le prix de fr. 16 centimes le mètre cube. 

Par une faveur spéciale, le prix du gaz sera abaissé au prix de fr. 15, quand 
les ballons qui partiront du parc n'enlèveront exclusivement à leur bord que des 
membres de la Société ou des femmes parentes. 



116 MAI 1902 

Instructions pour le gonflement des ballons 

AU PARC d' aérostation DE Sa.INT-GlOUD 

Pour gonfler un ballon au parc d'aérostation de Saint-Cloud, il suffit do pré- 
venir téléphoniquement la 16° section de la Compagnie Parisienne du Gaz, 60, rue 
de Boulainvilliers. Téléphone 698-79. 

Sur présentation du reçu de la Compagnie Parisienne, à qui le gaz doit être 
payé fr. 20 centimes le mètre cube, le secrétariat de l'Aéro-Club rembourse la 
différence de prix par mètre cube de gaz employé, prévue à l'article 3 du règle- 
ment concernant ce parc. 

Actuellement, la distance entre la prise de gaz et le hangar est d'environ 
70 mètres. Pour gonfler sur la pelouse, se munir de 90 mètres de tuyaux. 

La conduite débite 1.000 mètres cubes de gaz par heure. 



Ascensions a prix réduit 

Les ascensions à prix réduit, organisées par l'Aéro-Club en faveur de ses 
membres, seront reprises dans le courant du mois de juin, pour être continuées 
jusqu'en octobre. 

MM . les membres du Club désireux d"y participer sont priés de s'inscrire au 
secrétariat, 84, faubourg Saint-Honoré. 

Les membres inscrits pour une ascension et qui n'ont pas été favorisés par le 
tirage au sort doivent renouveler leur inscription s'ils désirent prendre part à 
l'ascension suivante. 

Pour tous les détails, consulter le règlement spécial qui figure dans l'Annuaire, 
page 24. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission d'Aérostation Scientifique 

Séance du 30 avril 

La réunion, présidée par le prince Roland Bonaparte, est ouverte à 4 heures 1/2. 

Sont présents : MM. Besançon, comte de Chardonnet, Deslandres, Henry 
Deutsch de la Meurthe, de Fonvielle, Ilénocque, Hervé, comte de La Baume Plu- 
vinel, comte de La Vaulx, Maurice Lévy, Marey, Poincaré et VioUe. 

Le comte de Chardonnet prend la parole sur le calcul de la distance du che- 
min parcouru par uu ballon ; il fait remarquer que le procédé de joindre, par une 
ligne droite tracée sur une carte, le point de départ au point d'atterrissage et 
d'évaluer cette distance d'après l'échelle de la carte, n'est point un procédé scienti- 
fique lorsqu'il s'agit de longues distances, comme celles qui ont été parcourues au 
cours des dernières ascensions de 1900. 

Un échange d'idées se produit entre MM. de Fonvielle, Maurice Lévy et le prince 
Roland Bonaparte. A la suite des explications échangées, il est décidé qu'on consi- 
dérera la terre comme une sphère parfaite, dont le grand cercle a 40.000.000 de 
mètres. 

Il n'est tenu compte ni de l'altitude du point de départ ni de celle du point d'ar- 
vivée, pas plus que des zigzags faits en route. 

La discussion terminée, l'assemblée émet le vœu: que « dans les concours 



L AEROPHILE 117 



aériens de plus longue distance parcourue, la distance parcourue soit mesurée du 
point de départ au point d'atterrissage, sur un arc de grand cercle au niveau des mers » . 

M. de Chardonnet rappelle l'importance de la spectroscopie aux grandes alti- 
tudes pour la physique, l'astronomie, la météorologie, la physiologie : car la 
valeur du rayonnement solaire qui atteint l'observateur varie grandement quand 
on se rapproche des limites de l'atmosphère. Sans parler de la spectroscopie en 
montagne, qui a occupé des physiciens éminents, M. de Chardonnet mentionne les 
essais si intéressants de M. le comte de La Baume Pluvinel avec un ballon-sonde. 

L'observation des raies du spectre, déjà délicate avec des appareils fixes, de- 
vient très difficile à bord d'un ballon et n'a pu encore être faite avec certitude.' 

En attendant qu'on parvienne au résultat cherché, M. de Chardonnet propose 
une exploration plus sommaire, mais aussi beaucoup plus facile, des variations 
d'intensité des différentes parties du spectre solaire aux différentes altitudes. Il 
présente un appareil destiné à réaliser cette exploration en ballon monté. On ima- 
ginera facilement un mécanisme de déclanchement à l'altitude fixée d'avance et 
permettant d'opérer en ballon-sonde. 

L'appareil se compose d'un écran percé de trois fenêtres rectangulaires, der- 
rière lesquelles est appliquée une pellicule photographique qui n'est autre qu'un 
rouleau de Kodak. Ces trois fenêtres sont munies : la V (la plus large) d'un verre 
ne laissant passer que les radiations rouges ; la '!''■ d'un autre verre n'admettant que 
le vert pur ; la S*"- d'une paire de lames de quartz argentées ne laissant passer que 
les rayons chimiques, ultra-violets, invisibles pour l'œil, mais agissant vivement 
sur la plaque photographique. (L'auteur a montré, il y a une vingtaine d'années, 
que Fon pouvait, à travers des fenêtres de ce genre, photographier très nettement des 
objets invisibles à l'œil, réalisant ainsi les premières photographies sans lumière 
apparente.) 

On obtient ainsi, sur le cliché, des bandes séparées, prises au milieu et vers les 
extrémités du spectre — le côté rouge donnant une valeur relative du rayonnement 
calorifique, le milieu de l'intensité lumineuse, l'ultra-violet des actions chimiques. 
Au devant de ces trois fenêtres, glisse, au moyen d'un bouton à crémaillère, un 
écran qu'on arrête successivement, à intervalles égaux, dans huit i^ositions diffé- 
rentes, donnant des temps de pose échelonnés de 1 à 8. On obtient donc, au déve- 
loppement, des bandes dégradées, dont on connaît le temps de pose en chaque 
point. 

Ayant fait successivement, dans la même ascension, à difTérentes hauteurs, un 
certain nombre d'images, on pourra, après développement, les rapprocher et iden- 
tifier les parties ayant la même teinte, pour juger de l'intensité du rayonnement 
à chaque station. Si chaque pose successive est de 1/4 de seconde plus longue 
que la précédente, et qu'on trouve, par exemple, que la pose de 4/4 de seconde à 
la surface du sol donne la même intensité au cliché qu'une pose de 2/4 de seconde 
à 4.000 mètres, on en conclura que le rayonnement étudié est deux fois plus in- 
tense à 4.000 mètres qu'à terre... Il faut, bien entendu, faire l'évaluation pour cha- 
cune des trois fenêtres séparément, car on cherche précisément la variation de cha- 
que espèce de rayonnement. 

On peut aussi, par ce moyen, obtenir une mesure très approchée de l'in- 
tensité absolue du rayonnement. Il faut, pour cela, réserver une place libre, 
pendant l'ascension, sur la bande sensible. Au retour, on influencera cette 
place avec la lumière d'un arc électrique d'intensité connue et, au développement, 
cette image servira d'étalon de comparaison. Nous remarquerons que ces mesures, 
un peu délicates, se feront au laboratoire et à loisir ; mais, en ballon, l'expérience 
consiste uniquement à armer le Kodak, comme à l'ordinaire, à ouvrir le couvercle 
bien en face du soleil, à faire marcher régulièrement la crémaillère pendant 2 se- 
condes, et à refermer vivement. 

M. J. Chardonnet montre des photographies obtenues avec cet appareil à diffé- 
rentes lumières : soleil, ciel nuageux, arc électrique ordinaire, arc au fer, bec 
Auer, bec de gaz. On y remarque combien est variable, selon les circonstances, 
l'intensité relative des divers rayons du spectre. 

L'appareil, très habilement construit par M. Pellin, n'occupe pas un décimètre 
cube et ne pèse guère plus de 508 grammes. L'auteur sera très heureux de le con- 
fier aux aéronautes qui voudront s'en servir, et de leur donner toutes les indica- 
tions utiles. 

A la suite de la communication de M. le comte de Chardonntt, s'engage une 
discussion à laquelle prennent part MM. de La Baume Pluvinel, de Fonvielle, 
Marey, VioUe et Deslandres. MM. de La Baume Pluvinel et Marey proposent 
chacun un procédé pour faciliter la comparaison des teintes. 



118 MAI 1902 



M 

vielle fait 



Deslandres propose de placer le Kodak dans un ballon-sonde ; M. de Fon- 

ait remarquer qu"il n'y a pas d'aéronaute et par conséquent impossibilité, au 

moment opportun, de présenter l'appareil du côté du soleil. Alors, M. Deslandres 
fait savoir qu'il a imaginé un appareil qu'on peut suspendre en dehors de la nacelle 
et qui reçoit par réflexion les rayons solaires. Pour obtenir cette réflexion, il a 
placé en dessous de la fenêtre un papier blanc. M, de Chardonnet dit qu'il serait 
peut-être plus simple et plus efficace de suspendre l'appareil au-dessous du bal- 
lon : on aurait ainsi très facilement l'inclinaison des rayons solaires. M. de 
p'onvielle se rallie immédiatement à cette idée qu'il déclaré fort ingénieuse. 

Sur la proposition du docteur Hénocque, on décide que les expérimentateurs 
des prochaines ascensions physiologiques seront invités à se servir des appareils 
que MM. de Chardonnet et Deslandres mettent à leur disposition. 

La proposition est adoptée et le président remercie M. de Chardonnet de sa très 
intéressante communication. 

La discussion s'ouvre alors sur les prochaines ascensions physiologiques: le 
docteur Marey annonce qu'il n'a pu aller à la dernière séance de la Société de 
biologie, mais qu'il se rendra à la prochaine réunion qui se tiendra dans quelques 
jours et où il se rencontrera avec les expérimentateurs. 

Sur la demande du président pour savoir quand commenceront les expériences, 
le comte de La Vaulx dit qu'on est arrivé à la saison favorable qui durera jusqu'au 
mois d'octobre et même de novembre. Il est aux ordres des expérimentateurs lors- 
que le temps sera favorable, bien entendu. Il ajoute qu'il ne faut pas songer pour 
le moment à employer l'hydrogène, la construction de l'usine étant ajournée pour 
des raisons financières. Même avec le gaz d'éclairag-e, en employant un ballon de 
3.000 mètres cubes, que M. Balsan mettrait certainement à la disposition de la 
Société si elle en avait besoin, les expériences peuvent être poussées jusqu'à l'alti- 
tude de 8.000 mètres qui est parfaitement suffisante. En effet, les observations qui 
ont été faites par M . Berson à une altitude supérieure ont été pour ainsi dire 
illusoires. La force physique manque d'une façon absolue dans les conditions où 
l'on se trouve, quand on opère aux altitudes extrêmes. 

La séance est levée à 6 heures 1/2. 



RÉUNION DU Comité du l""" mai 1902 

La réunion a eu lieu sous la présidence du comte Henry de La Vaulx. 

Ont été reçus membres du Club : MM. d'Astier de la Vigerie, Bartholdi, de 
Bigault de Granrut, Caillaut, comte de Gontaut-Biron, marquis di Rudini, prince 
Stourdza. 

MM. Barbette, Hermite, Surcouf et le duc d'Uzès sont inscrits sur la liste des 
pilotes de la Société. 

M. Pierre Lafitte annonce que la Vie au Grand Air met à la disposition de 
l'Aéro-Club une somme de 500 francs dans le but de créer un prix, dont l'attribu- 
tion sera déterminée par la Société. 

A l'avenir, grâce à un donateur anonyme, le Club donne le gaz aux membres 
ascensionnant au parc d'aérostation de Saint-Cloud, à raison de 16 centimes le 
mètre cube. Déplus, ce prix sera abaissé à 15 centimes lorsque l'équipage sera com- 
posé exclusivement des membres de la Société ou de dames parentes. 

Les ascensions à prix réduit, organisées en faveur des membres du Club, 
reprendront en juin jjrochain. 

La belle médaille exécutée par M. Marcus est présentée au Comité, qui vote la 
frappe des médailles d'or décernées en 1900 et 1901. 



Dîner-Conférence du i"*" mai 1902 

Au dîner-conférence, présidé par le comte H. de La Vaulx, assistaient 
MM. Jacques Balsan, de Fonvielle, Mallet, Leys, Janets, Barbotte, de Chamberet, 
colonel Strohl, Lachambre, Morin, de Bradsky, Tatin, Besançon, Sauvage, 
Sénécal, Peyrey, Blanchet, Tinel, Roze, Bordé, comte de Contactes, de Frise, 
Mercier, Hervé, Mary, Peccatte. 



L AÉROPHILE 119 



M. Victor Tatin, qui a la parole, développe les lois qui, communes au bateau 
fendant les flots et à l'aérostat plongeant dans l'atmosphère, régissent la construc- 
tion et la conduite des croiseurs aériens. 

Ce remarquable exposé était accompagné de projections de clichés, faites par 
Simons. Nous les signalerons à leur place, dans le résumé que nous en donnons, 
regrettant de ne pouvoir les reproduire. 

Dans la première partie de son intéressante conférence, M. Tatin signale la 
reprise de l'activité des études de ballons-automobiles, grâce à la générosité de 
M. Henry Deutsch et aux premières tentatives de M. Santos-Dumont. 

L'orateur décrit ce que datait être un aérostat idéal ; sa simplicité de construc- 
tion et la suppression de toutes saillies extérieures, toujours nuisioles. — Résistance 
comparée des liquides et des gaz : leur analogie. — Formedes filets fluides déplacés 
par un mobile en mouvement dans l'eau, puis de même dans l'air. — Ingénieuses dis- 
positions employées par M. Marey pour rendre visibles les mouvements des filets 
fluides et leur vitesse de déplacement. (Projections de photochronograjîhies de ces 
phénomènes.) 

Influence de la forme du mobile en mouvement : cylindro-conique, fusiforme, 
pisciforme à gros boul antérieur; postérieur. (Projections des mouvements des 
filets fluides dans ces deux derniers cas. Clichés Marey.) Inutilité des cloisonne- 
ments intérieurs, s'ils ne forment de véritables cloisons étanches comme dans les 
navires. Avantages de l'allongement des formes dans les ballons comme dans les 
navires; rapport de la maîtresse-section à la longueur. (Projections des mouve- 
ments du fluide déplacé par des plans plus ou moins inclinés. Clichés Marey.) 
Etudes des suspensions reliant le ballon à la nacelle; avantages et inconvénients 
des suspensions trop longues ou trop courtes; nécessité de l'allongement de la 
nacelle au point de vue de la conservation de la forme de l'aérostat. 

Conclusions. — Le ballon doit être très allongé; tous organes créant des résis- 
tances accessoires au déplacement doivent être réduits ou supprimés ; la nacelle 
doit être, elle-même, très longue, unie et en forme d'excellent projectile. 

De l'hélice et de son emploi. — Forme que doit avoir une bonne hélice ; le rap- 
port de son diamètre aux résistances qu'elle doit vaincre ; influence de la longueur 
du pas qui doit être relativement court ; influences nuisibles : des frottements du 
fluide sur les surfaces du propulseur; de la force centrifuge tendant, dans une 
hélice tournant trop vite, à en arracher les branches du moyeu ; mesure de cette 
dernière valeur. Critique d'une communication sur les hélices aériennes par 
M. Desprez. 

Inégalités de la vitesse du vent. — Un vent de vitesse moyenne — 10 mètres par 
seconde — estcomposé de vents variant de la vitesse de 5 mètres à 15 mètres; ces 
oscillations ont une fréquence d'une ou plusieurs minutes. La régularité augmente 
avec l'altitude, mais la vitesse moyenne aussi. (Projection d'un graphique de ces 
inégalités.) Ces variations sont la principale cause du tangage des appareils; ce 
tangage ne pourrait être évité qu'en réunissant au même point le centre de sus- 
pension, le centre de gravité et le centre de poussée, disposition presque impossi- 
ble à obtenir et qui aurait d'ailleurs l'inconvénient grave de supprimer tout couple 
de rappel et par conséquent toute sécurité. 

Dans la seconde partie, M. Tatin nous énumère les enseignements à tirer des 
travaux antérieurs. 

Expériences de H. Giffard. — Brevet intéressant et peu connu pris par Gifîard 
à la suite de ses tentatives. On y voit que Giflard avait prévu presque tout ce qui 
est indispensable à la réussite, quoique quelques points soient encore critiquables; 
mais à 1 époque, 185.1, ce projet indiquait une grande clairvoyance de la part de 
son auteur. (Projections de dessins accompagnant ce brevet.) 

Dupuy de Lôme en 1870. On lui doit le premier emploi du ballonnet compensa- 
teur, aujourd'hui classique ; quoique l'auteur soit un éminent ingénieur de la ma- 
rine, son appareil était des plus défectueux sous bien des rapports, mais la notice 
qu'il a publiée sur ce ballon est un précieux monument toujours bon à consulter à 
cause de sa judicieuse façon de calculer une à une toutes les causes de résistance 
au déplacement; elle contient aussi une quantité d'aperçus précieux, bons à méditer. 

Tissandier frères, 1883. — Ballon à moteur électrique assez mal conçu et n'ayant 
donné aucun résultat ni rien démontré. 

En 1883, à la suite de l'étude du brevet Gifîard et de la belle notice de Dupuy 
de Lôme, M. Tatin propose, pour la première fois, croyons-nous, l'emploi d'une 
nacelle longue et fermée et des suspensions en cordes à piano. 

1884-1885. Renard et Krebs et Renard frère. — La France, ballon judicieuse- 
ment étudié; l'utilisation de la force motrice est presque aussi parfaite que possible. 



120 MAI 1902 

les résultats sont brillants ; j^our la première fois un ballon automobile décrit une 
courbe fermée en revenant à son point de départ; l'expérience est renouvelée, et 
cinq fois sur sept le môme résultat est obtenu. C'est le triomphe du génie français. 
— Comme indications utiles, nous trouvons l'emploi d'une forme plus allongée que 
dansles essais antérieurs, une nacelle très longue, plus longue que M. Tatin nel'avait 
prévue, hélice de bonne grandeur; enfin grande réduction des résistances nuisi- 
bles ; les suspensions cependant laissent encore à désirer : on le voit à la légère 
déformation du ballon ; et puis elles sont encore en cordages. (Projection de la 
France yae de profil et de face.) 

Santos-Dumont construit deux ou trois types d'essais, en 1898-1899; on recon- 
naît qu'il ne sait pas profiter de l'exiiérience acquise. Petit ballon allongé, cj'lindro- 
conique du Jardin d'Acclimatation Mauvaise nacelle, mauvaises suspensions : 
déformation du ballon. 

(Projection faisant voir cette déformation sous forme de courbure à concavité 
supérieure.) 

Hélice (?) trop petite et mal construite, entraînant 85 à 86 0/0 de perte par 
recul. Projection montrant cette pseudo-hélice et son emplacement. 

1900. Construction d'un petit ballon de 330 mètres cubes actionné par une 
hélice étudiée par M. Tatin et semblant mieux appropriée. Pendant la construction, 
le ballon est successivement alourdi, agrandi à plusieurs reprises et atteint enfin 
450, puis 500 mètres cubes; l'hélice devenue trop petite est conservée, les sus- 
pensions en cordes sont très défectueuses, la perche inférieure servant de nacelle 
est trop courte, la défoi-mation du ballon est très accentuée. (Projections faisant 
voir l'hélice, les suspensions, etc., puis l'ensemble vu de profil et montrant la 
forme bizarre de cet appareil; clichés Morin.) Les résultats sont médiocres. 

1901. Sur les instances de M. Tatin, les suspensions sont modifiées; Santos- 
Dumont emploie les fils d'acier et la nacelle longue, mais non fermée; enfin le 
ballon prend une forme rationnelle. (Projection faisant voir la forme générale de 
ce même ballon, avant et après ces modifications, clichés Morin.) 

Dernier type; le ballon précédent, déchiré dans un accident, est remplacé par 
un autre un peu plus grand, 622_mètres cubes; les résistances au déplacement ont 
été très augmentées, mais la force motrice employée aussi. Enfin, pour la première 
fois, après quatre ans d'essais, Santos-Dumont parvient à faire 11 Idlomètres d'une 
seule traite, sans avaries. 

La vitesse est faible. Ayant, par rapport à la maîtresse-section, une force 
motrice environ quatre foi.s plus grande que dans la France, la vitesse calculée 
eût dû dépasser 10 mètres par seconde : elle fut de 7 m. 20 environ ; toutes les 
résistances nuisibles étaient trop grandes, aucune précaution n'ayant été prise 
pour les atténuer; enfin, l'hélice, toujours la môme, devenue trop petite, était une 
cause de perte de 48 0/0 par recul, ce qui est beaucoup trop. 

Néanmoins, dit M. Tatin, ces expériences, mal comprises par le public, eurent 
un immense retentissement, et furent le point de départ de l'émulation extraordi- 
naire que nous constatons aujourd'hui. Santos-Dumont a toujours fait preuve, 
dans ses essais, d'une louable persévérance, d'une grande activité, et surtout d'un 
courage et d'un sang-froid remarquables, ce cjui peut suppléer à bien des choses. 

M. Tatin termine sa belle conférence, au milieu des applaudissements de 
l'assemblée, en déclarant que c'est grâce à Henry Deutscli et à lui que nous 
assistons au réveil des idées qui nous sont chères'; gloire, dit-il, à ces hommes 
de progrès ! 

M. Henry de La Vaulx rend hommage à l'éminent orateur, théoricien et prati- 
cien érudit de la locomotion aérienne. H est près de minuit lorsque l'assemblée se 
retire, encore sous le charme des paroles savantes et éloquentes qu'elle vient 
d'entendre. 

G. B. 



UNE BIBLIOTHÈaUE ET UN MUSÉE A L'AÉRO-CLUB 

h'Aéro-Club de France n'est pas uniquement un cercle attractif, une réunion 
d'élite, dédié à la réalisation de fastes aéronautiques, c'est en môme temps un foyer 
de science et d'intellectualité. 



L AEROPHILE 121 



Mais pour pouvoir trouver son expression centrale, coordonner les efïorts et le 
bonnes volontés, il importerait que V Aéro-Club réalisât ce que tentent, présente- 
ment, plusieurs associations étrangères, — la création d'une Bibliothèque et d'un 
Musée. 

L'idée d'une Bibliothèque était dans l'air. Il importe de la répandre jusqu'à ce 
qu'elle soit entrée dans le domaine des faits, car il faut savoir et comprendre pour 
bien agir; tel est le. principe essentiel de toute action féconde. 

Cette Bibliothèque, à laquelle serait adjointe une salle de travail réunissant 
les revues et périodiques scientifiques, faciliterait le groupement des affinités intel- 
lectuelles et la pénétration réciproque d'esprits inspirés par une idée commune et 
par la chaleur de convictions diverses entre-choquées. Ce serait le complément du 
Banquet et de la Conférence mensuels cette retraite paisible et spéculative, qui 
permettrait aux membres de VA.-C. de se tenir au courant, sans perte de temps et 
recherches oiseuses, des plus récentes découvertes, d'approfondir tel point resté 
obscur et d'avoir sous la main les documents publiés en France ou à l'étranger. 
Cette Bibliothèque pourrait embrasser plusieurs sections, dont voici les lignes 
générales, laissant dans l'ombre les questions d'application. 

La Section d'Aéronautique se subdiviserait en [a) Aérostation, [b] Aviation, 
(c) Ballons automobiles. A cette section, la plus importante, seraient jointes d'autres 
sections réservées aux sciences auxiliaires, c'est-à-dire : Météorologie, Photo- 
graphie, Colombophilie, sans omettre Physique, Chimie et Mécanique générales. 
Cette partie pratique mériterait des développements de détail qu'il me serait 
agréable de préciser, mais je me vois obligé de passer au second point proposé, — 
un Musée. 

Passe encore pour une Bibliothèque, qui nous permettra par la connaissance 
d'élargir notre pensée et pourra fortifier et éclairer notre action, diront certains, 
mais à quoi bon un Musée ? 

A quoi bon ? Mais ce Musée sera le complément obligé de la Bibliothèque, il 
soulignera par d'admirables documents artistiques le progrès de l'aérostation pen- 
dant le siècle, il nous fera repasser dans les pas de nos prédécesseurs et jjar leur 
image fera revivre en nos esprits leur pensée. Bien mieux, ce Musée existe, il n'est 
plus à fonder, il n'est qu'à développer. Grâce à la munificence de Sir David Salo- 
mons, il renferme une suite d'estampes de toute beauté, en noir et en couleurs, 
remontant principalement au dix-huitième siècle, caricatures, portraits, ascensions 
célèbres, etc. h'AéropItile en donnera un jour la nomenclature. Dès à présent, il 
peut rivaliser avec le Musée Carnavalet. Le Musée de VA.-C. s'est également 
enrichi de précieux documents relatifs au Siège de Paris. 

Voilà donc un grand pas de réalisé. Ajoutons que VA.-C. possède un certain 
nombre d'ouvrages qui formeraient un noyau sérieux pour l'établissement de la 
Bibliothèque. 

Il serait à souhaiter que les membres de VA.-C. veuillent bien s'intéresser à 
cette double création dont ils seraient les premiers à bénéficier. Livres, brochures, 
revues, estampes, documents historiques ou graphiques, objets d'art ayant trait à 
l'aérostation, seraient, sans nul doute, les bienvenus. Des dons en argent permet- 
traient d'acquérir les ouvrages les plus récents. La générosité bien connue de nos 
amis, leur incomparable puissance d'action, leur goût éducatif, nous font espérer 
la réalisation très prochaine de la Bibliothèque et du Musée de l'Aéro-Club de 
France. 

Emile Straus 



122 MAI 1902 



La Catastrophe du " Pax " et TAéro-Club 

A la nouvelle de l'iiorrible catastrophe qui apportait un deuil si cruel à l'Aéro- 
Club, le Conseil d'administration se réunissait d'urgence en l'hôtel de l'Automo- 
bile-Ciub et votait les crédits nécessaires pour offrir de magnifiques couronnes 
aux victimes du Par. 

De plus, il s'occupait immédiatement de la situation matérielle des deux famil- 
les éprouvées si douloureusement. 

MM. de La Vaulx et de Gastillon de Saint-Victor furent chargés de remettre 
une somme de 200 francs aux parents du mécanicien Georges Sache. 

Le Conseil provoqua et patronna la souscription ouverte par Y Auto-Vélo en 
faveur des deux familles. L'Aéro-Ciub s'inscrivit pour 200 francs. La souscription, 
ouverte le 13 mai, fut close le 27 ; elle produisit 11.424 francs 65 centimes. Le len- 
demain, 28, cette somme était remise, par les soins du secrétariat de l'Aéro-Club, 
moitié à Mme Severo, moitié à la famille Sache. 

A l'issue du Conseil, une délégation composée de MM. de La Valette, de La 
Vaulx, de Gastillon de Saint- Victor et Georges Besançon, se rendit au domicile 
du défunt, pour présenter à Madame Severo, au nom de l'Aéro-Glub de France 
ses condoléances les plus sincères. 



Les obsèques de Georges Sache, le mécanicien du Par, ont été célébrées le 
15 mai, à 3 h. 1/2, en l'église Saint-Ambroise, dont le curé, avant l'absoute, a pro- 
noncé quelques paroles en l'honneur du pauvre garçon. 

La levée du corps a eu lieu au domicile de ses parents, 10, rue Popincourt. 

Sur le corbillard, on remarquait les couronnes de Mme Severo, de l'Aéro-Club 
de France, des employés de M. Severo, de l'Aéronautique-Club, de l'Académie 
d'aérostation météorologique, de la Société des Aéronautes du Siège, des habi- 
tants du quartier Popincourt et des ouvriers de la maison Buchet. 

L'inhumation a eu lieu au cimetière de Pantin, en présence d'une affluence 
émue. 

M. de Castillon de Saint-Victor, délégué par l'Aéro-Club, prit la parole en ces 
termes : 

« J'ai aujourd'hui la pénible mission de dire un dernier adieu à notre camarade 
Georges Sache et de transmettre à sa famille l'expression de la triste et doulou- 
reuse sympathie des aéronautes français. Sache est mort au champ d'honneur, 
victime de son dévouement et de son amour ardent pour le progrès ; il s'était tou- 
jours donné avec passion aux sports qui, développant la puissance de l'homme, en 
augmentent ainsi la liberté. Dernièrement l'aérostation l'avait captivé, il y voyait 
encore pour l'humanité une étape vers l'émancipation, il lui semblait que, fidèle à 
son nom, le Pax évoluerait dans les airs comme un symbole de concorde. 

« Hélas ! il n'en a pas été ainsi. Pourquoi chaque conquête de l'esprit humain 

uctimes 




',. Quand il prenait place dans la nacelle du 
Pax, il savait que pour lui il n'y avait que dangers à courir et qu'il n'en retirerait 
ni avantages financiers, ni gloire. Héroïsme d'autant plus sublime qu'il devait res- 
ter inconnu. Mais dans l'histoire de l'aéronautique, le nom de Sache sera pour tou- 
jours glorieusement uni à celui de Severo et ira augmenter l'héro'ique phalange des 
martyrs de l'aérostation. 

« Devant pareille catastrophe, l'homme reste muet et les paroles de consolation 
qu'il essayerait de balbutier ne peuvent adoucir la profonde douleur dans laquelle 
la famille est justement plongée. 

« Qu'il me soit permis toutefois d'assurer que pendant longtemps encore, en son- 
geant au noble sacrifice de Sache, le plus indifférent sera pénétré d'un sentiment 
de profonde admiration et de respect. J'ajouterai, vu les sentiments chrétiens de la 



l'aérophile 123 



famille, que l'humble héros du Pax est digne d'entrer dans cette éternité réservée 
aux seuls braves !» 

M. Ranvier, conseiller municipal du quartier Popincourt, et un ami de Sache 
ont ensuite prononcé quelques mots d'adieu. 

Une quête faite à l'église a produit une somme de 112 francs, immédiatement 
remise à M. Sache père. Le Conseil municipal a accordé 200 francs au père et à la 
mère du défunt. En outre, la colonie brésilienne a fait parvenir 500 francs aux 
parents de l'infortuné mécanicien. 



C'est en présence d'une foule énorme qu'ont été célébrées, le il mai, les 
obsèques de M. Auguste Severo. 

La levée du corps a été faite à midi, 63, rue Galilée. Après le service religieux, 
célébré en grande pompe en l'église de Saint-Pierre de Chaillot, le char funèbre, 
recouvert de nombreuses et très belles couronnes, s'est dirigé, suivi d'une énorme 
aftluence, vers le cimetière de Passy, oi^i l'inhumation a eu lieu, provisoirement, 
dans le caveau de la famille d'Almeida. Le sénateur Machado a pris la parole au 
nom du Parlement brésilien. Le comte Henry de La Vaulx, délégué par l' Aéro- 
Club, a prononcé le discours suivant : 

« Au nom de i'Aéro-Club de France, je salue la dépouille mortelle de notre 
regretté camarade ^L Severo. 

« Depuis peu, il nous était venu du Brésil, et dès son arrivée il avait conquis la 
sympathie et l'amitié de tous ses collègues. Et cela était bien naturel. Severo était 
bon, généreux, courageux. Tout son être et toutes ses pensées tendaient vers un 
bel idéal. Il voulait que tous les peuples vivent dans une union fi-aternelle. Aussi 
ne ménageait-il ni son temps, ni son intelligence, ni sa fortune pour atteindre son 
but. Orateur éminent, il avait soulevé des applaudissements chaleureux à la 
Chambre des députés du Brésil quand il développait devant elle ses belles théories 
humanitaires. Mais Severo était plus qu'un orateur, il était un homme d'action. 11 
croyait qu'un aérostat naviguant librement à travers l'atmosphère, supprimant les 
limites et les frontières, hâterait la solution du beau problème dont il poursuivait 
sans relâche l'exécution. 

« Il construisit alors un premier aérostat dirigeable, le Bartolomeo de Gusmao, 
puis un second. Animé d'une généreuse ambition, il nommait son ballon, symbole 
de son idée, Pax. Ces jours derniers, je le voyais le visage resplendissant de joie â 
la pensée que son rêve allait enfin se réaliser. Et dans sa suprême bonté, lui qui 
s'était ruiné pour faire aboutir ses projets, il escomptait déjà les recettes qu'il 
pourrait réaliser avec son Pax pour en faire parvenir le montant aux sinistrés de 
la Martinique. 

« N'est-ce pas lui aussi qui, magnanimement, arracha au Parlement brésilien le 
vote de la loi accordant 125.000 francs à Santos-Dumont, son concurrent! 

« Hélas! une catastrophe épouvantable Amenait anéantir tous les projets de Severo. 
Le Pax s'enflammait â travers les airs, entraînant dans une horrible mort l'hé- 
roïque Brésilien, ainsi que son fidèle compagnon, le mécanicien Sache. Comme 
une traînée de poudre, la terrible nouvelle se répandait dans le monde entier et de 
tous côtés des témoignages de sympathie parvenaient â la veuve et aux sept enfants 
de notre malheureux collègue. 

« Que Madame Severo me permette de lui exprimer aussi,aunomderAéro-Club, 
les sentiments de profonde admiration que nous professons tous pour le grand 
caractère de son mari. Dans toute la France, au Brésil et dans les provinces les 
plus reculées des continents, le nom de Severo sera toujours présent et respecté ! 
Et quand l'épouse infortunée de notre camarade voudra donner à ses enfants un 
exemple de générosité, de bonté et d'héroïsme, elle n'aura qu'à leur répéter le 
nom de leur père. Dans son effroyable malheur, ce sera pour elle une grande 
consolation! » 

M. X. de Carvalho a parlé aunomdela presse brésilienne; M. Silva Lisboa, au 
nom de la presse portugaise; M. Armengaud jeune, au nom de la Société française 



124 >iAi 1902 

de navigation aérienne; M. Jolly, au nom de l' Aéronautique-Club. MM. de Souza 
et Bellamy firent également l'éloge du sympathique aéronaute du Pa.x. 

Cette pénible cérémonie marque la fin d'une des pages les plus émouvantes de 
riiistoire de la locomotion aérienne. 

A PROPOS DE LA VITESSE 

DE " L'AÉRONAVE BRAZIL " 

Je lis dans VAéropliile de Mars les observations de M. Tatin à propos de la façon dont 
je me suis servi de la formule qu'il préconise pour apprécier la vitesse probable de V « Aé- 
ronave Brazil >. 

Pour ce qui regarde l'erreur de la densité de l'air qui a été relevée, j'en fais amende 
honorable. Sachant que cette densité dépasse 1,29, j'ai voulu écrire 1,30 et, par distraction, 
j'ai mis 1,03, en faisant tout mon calcul sur cette fausse base. Néanmoins, en rectifiant 
cette erreur, la différence de résultat n'est pas très considérable : la vitesse devient 
14,25 au lieu de 15,42, comme il a été publié. 

Quant au reste, les explications qui suivent démontrent la raison de mon emploi de la 
formule, sans tenir compte de tous les éléments de résistance énumérés par M. Tatin, dans 
son Etude sur les Aéronats, publiée dans VAcrophile de Mars 1901. 

En tâchant d'appliquer cette formule au calcul de la vitesse de mon ballon, j'ai pu 
facilement attribuer une valeur à A et à K. Mais quand je suis arrivé à la détermination 
de la valeur des frottements, etc., qui devait être ajoutée à la résistance principale et qui 
sont représentés par SK, je me suis aperçu qu'il serait difficile de trouver cette valeur à 
moins de fastidieux et incertains calculs balistiques. J'allais abandonner mon calcul quand 
j'ai pensé que le procédé expérimental, que M. Tatin indique comme le seul efficace, 
pouvait peut-être venir à mon aide. Je me suis souvenu que dans des expériences succes- 
sives faites avec le plus grand soin sur le ballon La France on avait déterminé le plus exac- 
tement possible la vitesse propre de ce ballon. Or, en usant d'une méthode analytique, il 
ne m'était pas difficile de trouver la différence entre le résultat pratique de ces expériences 
et le résultat théorique que me donnerait l'emploi de la formule sans tenir compte des 
résistances subsidiaires. Cette différence représenterait naturellement la perte de vitesse 
produite par les résistances BK, non incluses dans AK. 

Ayant vérifié que le maître couple de La France était de 8 m. 40 et que sa force 
motrice était de 8 chevaux 1/2, et en évaluant la surface de résistance à environ 57 mètres 
carrés, dont 55 pour le ballon et 2 pour la nacelle et les petits accessoires, j'ai fait mon 
•calcul qui m'a donné une vitesse d'un peu moins de 7 mètres par seconde. Or, dans les 
expériences de La France, les résultats officiels, enregistrés par l'Académie des sciences, 
lui accordent une vitesse propre de 6 mètres, vitesse qu'on a même reconnu arriver quel- 
quefois à 6 m. 50. Donc, la différence entre le résultat de mon calcul et le résultat indiscu- 
table obtenu dans ces expériences pratiques était de moins d'un mètre. J'allais noter cette 
différence comme la valeur de la perte de vitesse produite par la résistance subsidiaire SK, 
pour m'en servir dans l'étude de la vitesse démon ballon, quand j'ai pensé que La France 
n'échappait pas aux effets du tangage, à cause de l'éloignement de ses lignes de traction 
et de résistance. Par conséquent, celte petite différence des résultats pouvait être logique- 
ment attribuée à la perte de vitesse produite par le tangage. En tenant compte de ce fait, 
le résultat de la formule, telle que je l'ai employée, coïncidait assez exactement avec le 
résultat des expériences pratiques ; en un mot,:"ce procédé expérimental conseillé par 
M. Tatin m'avait permis de véritîer que la valeurde toutes ces résistances subsidiaires 
était négligeable. Et il faut bien que cela soit ainsi, à moins qu'il n'y ait quelque erreur 
dans renonciation des autres éléments de la formule; c'est un dilemme dont on ne peut sortir. 

D'ailleurs, ce calcul comparatif que j'ai fait pour La France est confirmé par l'obser- 
vation que mon distingué Compatriote Santos-Dumont a faite, en cours de marche et 
pendant un moment, sur la vitesse propre de son ballon n» 5, mù par un moteur de 
16 chevaux {Aérophile^ d'Août 1901 ,- page 187). Il a relevé, à l'aide de l'anémomètre Richard, 
une vitesse de 40 kilomètres à l'heurcVrésultat qui est à peu près d'accord avec celui 
qu'on obtiendrait pour ce ballon, en lui appliquant la formule de la façon dont je l'ai 
employée. Si cette vitesse propre n'a pu être confirmée pour un long parcours et n'a été 
mesurée qu'à un maximum d'à peine 8 mètres, c'est non seulement à cause des écarts 
prononcés du ballon dans les sens vertical et horizontal, dus au tangage et à la manœuvre 
difficile du gouvernail, mais aussi parce que, dans ces expériences mouvementées du 
courageux aéronaute brésilien, faites en présence d'un nombreux public enthousiaste et 
bruyant, on ne pouvait se préoccuper de l'étude scientifique de la marche propre du ballon 
avec le même soin qu'on 1 avait fait pour La France. 

On comprend maintenant pourquoi je peux évaluer la vitesse probable de 1' « Aéronave 
Brazil » à 14 m. 25. Ce calcul semble d'autant plus logique que mon ballon est bien moins 
long et a un diamètre inférieur à celui de La France, que sa marche n'est pas retardée 
comme celle de celui-ci par un grand éloignement des plans de traction et de résistance 
et crue, par-dessus tout, il dispose d'une force motrice sept fois supérieure à celle de 
LaH-ance. Il n'y a par conséquent rien d'étonnant à ce qu'il puisse obtenir une vitesse 
<lo^i'^lf • Carlos de Rostaing-Lisboa 



.-/.:;is. - jMPRiMERii: juAULEs BLOT, RVE DLEUE, 7, Lc Directcuv gérant : Georges Besançon. 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10= Année — N° 6 juiji ^qq2 



PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS 




Auguste NiCOLLEAU. 

11 fut mon professeur d'aérostation. Dans la nacelle de son ballon j'ai reçu 
le baptême de l'air... Cette cérémonie se passa à 4.300 mètres d'altitude, au- 
dessus de la fantasmagorie d'une fabuleuse mer de nuages, dans les éphé- 
mères et monstrueuses cathédrales de l'air — et devant nous s'étaient allu- 
més les tons infiniment tendres de l'auréole... Aussi, les premières minutes 
de ma vie d'aéronaute se sont-elles à jamais figées en moi, mais, avec la 
vision primordiale, énorme, éblouissante, conservée fatalement au fond do 
mes prunelles, mon cœur a gardé le souvenir de l'homme qui me dévoila ces 
prodigieuses joies. 



12Q 'uix 1902 

J'éprouve donc un plaisir dautant plus vif à présenter mon initiateur aux 
amis de YAèrophile. 

Au^'uste Nicolleau est né à Nantes, le 23 août 1866. 

Nantes 1 Voici un de ces noms de fraiclieur, évocateurs de brises parfu- 
mées au poudrain, où chantonnent longtemps encore les chansons du large... 
Nantes, fin de Loire... Le fleuve s'ébrase dans les prés immenses emplis de 
miroirs d'eau morte cpie traversent, s'y reflétant, y mourant incessamment, 
les grands nuages, ces hochets du vent d'Ouest. 

Ce Breton, s'il n'appartenait à l'une des plus vieilles et des plus honorables 
familles de Nantes, serait encore de haute lignée. Sa ville natale peut, en 
effet, s'enorgueillir à juste titre de compter parmi les cités de France qui 
accueillirent avec le plus d'enthousiasme la découverte de Joseph deMontgoltler : 
le 24 juin 1784, un an après les expériences d'Annonay, un ballon s'élevait de 
la patrie de la mélancolique Anne de Bretagne, du général Lamoricière et du 
gastronome Monselet. Sans doute est-ce ce dernier qui légua d'excpiises 
recettes aux bonnes vieilles femmes hochant 'gravement de la tète dans les 
cuisines des cabarets gambadant de guingois tout le long du fleuve clair 
comme grisés eux-mêmes par l'hypocrite petit vin blanc du terroir 



La première ascension de Nicolleau date de ses vingt ans : le 14 juillet 
1886. Il partit de Nantes, naturellement, noblesse oblige! sous la conduite du 
professeur Malfroy. Puis, grâce à des maîtres tels que le météorologiste 
Cil. Labrousse, notre vénérable doyen, Wilfrid de Fonvielle, et le parfait 
manœuvrier, Georges Besançon, son instruction théorique et pratique se per- 
fectionna tant et si bien qu'il va de pair aujourd'hui avec nos aéronautes les 
plus connus. 

Au cours de ses voyages par Fatmosphère, voyages intelligemment com- 
pris, Nicolleau constata plusieurs fois les phénomènes d'aspiration qui nais- 
sent des orages, observés avant lui de Camille Flammarion. Il vérifia, en 
outre, à diverses reprises, la théorie des courbes isobares permettant d'an- 
noncer d'une façon à peu près certaine, dès le départ, la route que suivra, 
dans son vol léger, le ballon en partance. 

Mais nous ne pouvons ici détailler ses nombreux voyages. Il nous suffira 
de dire que Nicolleau peut revendiquer de fort belles ascensions de durée et 
d'altitude. Lauréat des concours de l'Exposition de 1900, l'année suivante 
réservait au pilote de l'Aéro-Club de nouvelles récompenses (Concours de 
Bordeaux, juin 1901). 

A Nantes, il jouit d'une enviable notoriété. Tous les ans, depuis ses 
débuts, le catéchumène de 1886 s'envole devant ses compatriotes charmés 
inlassablement d'un spectacle toujours nouveau — à la condition, bien entendu, 
que la bulle de gaz soit montée par Nicolleau. 

Je m'empresse d'ajouter que chez lui l'aéronaute est tout à fait nouK'elle 
couche, c'est-à-dire cpi'il éprouve l'horreur profonde des titres et galons dont 
s'affublaient les capitaines de jadis, héros de brefs et immuables plongeons 
parfaitement forains. 



L AEROPHILE 127 



Depuis quelques années, de jeunes lionimes ont réhabilité l' aérostation 
trop longtemps diffamée, galvanisé un sport tombé dans l'oubli, rendu à 
de nombreuses branches de la science leurs puissants auxiliaires. 

Auguste Nicolleau — sans doute cette phrase seule eût suffi sous les 
traits de notre ami — fait partie de ces jeunes hommes qui vont, les veux 
brillants, vers les horizons tantôt calmes, tantôt bariolés, où le ffrand soleil 
les attire puissamment dans sa chaude étreinte parmi la stupéfiante floraison, 
amarante ou smaragdite, des jardins d'extase dont la germination magique 
incendie les nuées colossales se formant et se désagrégeant sans cesse dans 

le silence terrible des espaces 

FitAxçois Peyrey 



LES IMPURETÉS DES GAZ DES BALLONS 

LEUR ACTION PHYSIOLOGIQUE 

{Tfavail fait à r Etablissement central d'aérostation militaire de Clialais) 

A la suite des accidents d'intoxication survenus ces dei'nières années à Chalais 
et dans divers autres établissements d aérostation militaire, le D'' Chevalier a été 
chargé d'étudier, au point de vue pliysiologique, les diverses impuretés des gaz 
servant à gonfler les ballons, et d'indiquer la quantité maximum qu'on pouvait 
tolérer pour chacun d'entre eux sans craindre d'accidents. 

A la dernière séance de la sous -commission des intoxications (Commission 
permanente internationale d'aéronautique), il a présenté sur ce sujet un long rapport 
dont voici les principales parties. 

Les impuretés toxiques contenues dans le gaz hydrogène fabriqué par les 
méthodes ordinaires, acide sulfurique et zinc ou fer, sont : hydrogène arsénié, hydro- 
gène antimonié, hydrogène sélénié, hydrogène sulfuré, traces de carbures d'hydro- 
gène. 

Ces divers gaz proviennent des impuretés des réactifs employés. Les impuretés 
provenant des métaux employés sont difTiciles à éviter et, au point de vue pratique, 
il n'y a guère que les aciers à l'arsenic qui peuvent être dangereux, comme l'ont 
démontré MM. le professeur Carnot et Goûtai. 

L'acide sulfurique employé au contraire doit être surveillé de très près. C'est à 
lui en effet qu'on doit la genèse de presque toutes les intoxications dont on a pu 
établir la cause première. 

C'est surtout l'arsenic qui est dangereux dans l'acide sulfurique. Il en contient 
parfois des quantités énormes. Cameron en a trouvé jusqu'à 8 grammes par kilog. ; 
Filhol et Lacassin, jusqu'à 12 grammes par kilog. L'acide sulfurique employé lors de 
l'accident du ballon La Vienne contenait, suivant les touries, de 3 à 6,2 grammes 
par kilog. 

On y a également trouvé dans les divers acides employés de l'antimoine à l'état 
d'acide antimonieux et antimonique, du sélénium, du soufre, du plomb, de l'étain, 
du cuivre, du cadmium. 

La présence de ces divers corps dans l'acide sulfurique commercial rend assez 
difficile l'appréciation analytique exacte et pratique de la quantité d'arsenic et d'an- 
timoine qu'il contient. Ces deux substances sont seules à considérer et à redouter 
dans ce réactif. De nos nombreuses expériences on peut cependant conclure que ; 



128 JUIN 1902 

La quanlilé maximum d'arsenic pouvant être tolérée dans l'acide sulfurique 
employé à la fabrication de l'Iiydrogène pour les ballons est de gr. 10 (dix centi- 
grammes) par kilog. La quantité d'antimoine peut s élever à 1 gramme maximum, 
par kilog. 

On peut, comme nous le verrons tout à l'heure, négliger complètement le sélénium 
à condition de prendre certaines précautions. 

Ges résultats pratiques ont été obtenus à la suite d'un grand nombre d'expé- 
riences faites sur des chiens, des lapins et des cobayes avec l'hydrogène arsénié, 
l'hydrogène antimonié, l'hydrogène sélénié. 

Ces animaux étaient placés dans une caisse étanche pendant un temps plus ou 
moins long et y respiraient un mélange connu d'air et d'hydrogène arsénié par 
exemple. Le sang de l'animal était examiné avant et après l'expérience. 

Les gaz contenus dans la caisse étaient également analysés à la sortie de 
l'animal. 

L'hydrogène arsénié, l'hydrogène antimonié sont surtout des poisons du sang et 
provoquent des accidents toxiques en détruisant par leur absorption les globules 
rouges du sang. Pour arriver à déterminer la limite à laquelle ces gaz peuvent être 
considérés comme inofTensifs, on a cherché à déterminer la composition du mélange 
d'air et de gaz toxique qui pouvait être respiré pendant trois C[uarts d'heure par un 
animal sans qu'on puisse, à l'examen microscopique, retrouver des lésions appré- 
ciables des globules rouges du sang, et l'on en a déduit la teneur en arsenic et anti- 
moine de l'acide sulfurique nécessaire pour la production d'un pareil mélange. 

Les symptômes de l'intoxication par l'hydrogène arsénié ont été fort bien étudiés 
dernièrement par M. le médecin militaire Maljean à la suite d'une série d'intoxica- 
tions arrivées en mai et juin 1899, à la compagnie d'aérostiers du 1'='^ génie (Ar- 
chives de médecine et de pliarmacie militaires, t. XXXV, 82-102,1900). Ce sont les 
suivants : 

Au bout de quelques heures, nausées, vertiges, céphalalgie et abattement, puis 
somnolence avec brusquement douleurs rénales et abdominales. Environ quarante- 
huit heures après, quelquefois plus tardivement, ictère jaune verdâtre. On constate 
de la dysurie, les urines sont hémoglobinuriques. La bouche est sèche, la soif 
ardente, le pouls est fréquent. Cet état dure quelques jours; la convalescence se fait 
progressivement, elle est toujours longue et les forces ne reviennent qu'au bout d'un 
certain temps. L'impuissance génésique est remarquable et s'observe même dans 
les cas légers. 

Dans nombre de cas (40 0/0), l'intoxication se termine par la mort, qui arrive 
brusquement du troisième au sixième jour. 

A l'autopsie, on rencontre, comme on l'a toujours remarqué dans toutes les expé- 
riences, une congestion intense de tous les viscères (poumons, foie, rate, reins) et 
du système nerveux central. Les reins surtout sont remarquables; ils font hernie à la 
coupe et présentent dans tous les cas des lésions granulo-graisseuses fort étendues. 
Le sang est brun noir de consistance pâteuse, il ne se coagule pas à proprement 
parler, et présente un aspect analogue à celui que l'on rencontre dans l'intoxication 
expérimentale par les phénols. 

A l'examen microscopique, on trouve dans le rein les glomérules gonflés qui 
distendent leur capsule, les épithéliums sont détachés ou en voie de prolifération, 
les tubes sont remplis de cellules détachées et de débris granuleux de matières 
colorantes. 

Les globules rouges du sang sont détruits en grande partie, ils sont crénelés ou 
même complètement dilacérés. Ils forment un magma où l'on voit des sphérules, 
des granulations et des cristaux d'hémoglobine. 



LAÉliOPHILK 129 



Par leur nombre dans certaines formes aiguës d'intoxication, ces cristaux peuvent 
fort bien expliquer la mort brusque avec dyspnée que Ton peut observer chez les 
animaux qui, à l'autopsie, ne présentent encore aucune lésion importante des 
organes. 

L'hydrogène antimonié n'avait pas encore été étudié. Il est du reste assez diffi- 
cile à obtenir. Son pouvoir toxique est beaucoup moindre que celui de l'hydrogène 
arsénié. Il agit par le même mécanisme, cependant les lésions du sang sont moins 
imijortantes et les symptômes nerveux prédominent. Les paralysies qu'on n'obtient 
avec l'hydrogène arsénié que par une intoxication pour ainsi dire chronique, 
s'observent beaucoup plus facilement avec lui. 

Au point de vue des intoxications possibles, il n'est pas à redouter, sauf dans des 
cas spéciaux ; les acides du commerce n'en contiennent pas d'ordinaire de grandes 
quantités et, d'autre part, ce gaz est facilement dissocié à une température inférieure 
à celle qui se produit dans la fabrication industrielle de l'hydrogène pour le gonfle- 
ment des ballons. 

Cependant il s'en forme une certaine quantité et l'on a pu retrouver de l'anti- 
moine sur certaines enveloppes de ballon et le mélange de l'hydrogène antimonié 
et de l'hydrogène arsénié pourrait, dans une certaine mesure, modifier la marche et 
le pronostic d'une intoxication. 

L'hydrogène sélénié, au contraire, est un gaz très toxique, sa présence 
a été également constatée à l'état de sélénium sur les toiles des ballons. Sa pro- 
duction est presque imjîossible à éviter et l'on trouve du sélénium dans presque 
tous les acides marchands. 

Dans une installation bien comprise, ce gaz ne devrait pourtant jamais arriver 
jusqu'au ballon et un lavage bien conditionné, étant donnée sa grande solubilité dans 
Teau, doit suffire à le retenir. 

Il exerce principalement une action irritante et désorganisante sur les tissus. 

Respiré en petite quantité, dilué dans l'air, il provoque de l'irritation bronchique, 
du coryza avec perte de la sensibilité olfactive, de la céphalalgie et de la faiblesse 
musculaire. 

Les reins deviennent très douloureux, les urines sont rares, albumineuses, 
hémoglobinuriques (?) ; l'urée et l'acide urique s"y montrent dans des proportions 
exagérées, témoignant d'une désassimilation intense des albuminoïdes. Le sang- 
dans ces cas ne présente pas de lésions importantes. 

Au contraire, si la quantité d'hydrogène sélénié est plus considérable, on peut 
voir les animaux succomber presque subitement et présenter de profondes lésions 
du sang, dont le sérum est rempli de cristaux d'hémoglobine. 

La question du gonflement des ballons au gaz d'éclairage était également à 
l'ordre du jour, en raison des accidents qui peuvent se produire. On a rappelé que 
ce gaz était surtout toxique en raison de l'oxyde de carbone qu'il contenait, et qui 
forme dans le sang une combinaison stable d'hémoglobine oxycarbonée impropre à 
la respiration . 

L'acétylène dont on a parlé au point de vue de sa toxicité, est totalement négli- 
geable en raison de sa faible teneur dans le gaz. 

M. Sainte-Claire Deville a attiré l'attention sur le mélange du gaz à l'eau au gaz 
d'éclairage. 

Ce mélange, en effet, peut devenir très dangereux en raison de la forte quantité 
d'oxyde de carbone qu'il introduit dans le gaz, et, à la suite de son emploi en 
Amérique, on a vu le nombre des accidents d'intoxication par le gaz augmenter 
dans une très forte proportion. 

D"" Chevaluîr 



130 }^'i^ 1^02 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Commission d'aévostation scientifique, lundi 30 juin, à 4 h. 1/2, en l'hôtel de la 
Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

Conseil d'administration, mercredi 2 juillet, à 5 h. 1/2, au sièg'e social, 84, fau- 
bourg Saint-IIonoré. 

Co A?? /te, jeudi 3 juillet, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint-Honoré, 

Diner-Conférence, jeudi 3 juillet, à 7 h. 1/2, en l'hôtel de l'Automobile-Club, 
6, place de la Concorde. 

A 9 heures, tirage au sort des noms des voyageurs inscrits pour prendre part 
à l'ascension de juillet. Pour tous les détails, consulter le règlement des ascensions 
à prix réduit organisées en faveur des membres de l'Aéro-Club (Annuaire, 
page 24). 

Après le tirage au sort, M. Lahens prendra la parole sur les conditions de 
navigabilité adoptées par M. Severo et M. de Chardonnet sur la spectroscopie en 
ballon. 

Communications diverses. 

On peut assister à la soirée sans prendre part au diner. 

Pour le dîner, on s'inscrit, la veille au plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré 
ou 6, place de la Concorde. 



RÉUNION DU Comité du l*" mai 1902 

Procès-verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 30, sous la présidence du comte Henrv de La 
Vaulx. 

Sont présents : MM. A. Arcdideacon, Jacques Balsan, Georges Besançon, comte 
de Castillon, Paul de Chamberet, comte de Chardonnet, comte A. de Contades, 
A. Delattre, Henri Deutsch, PI. Hervé, M. Mallet, Lachambre, Pierre Lafitte, 
Raoul-Duval, Tatin. 

Excusés : marquis de Dion, R. Lebaudy, Bollée, Vallot, Ducasse. 

Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. 

Sont reçus membres du Club : MM. d'Astier de La Vigerie, parrains : 
MM. H. de La Vaulx et de Castillon ; Auguste Bartholdi, parrains : MM. de Dion et 
H. de La Vaulx ; de Bigault de Granrut, parrains : MM. de La Vaulx et de Cas- 
tillon ; Maurice Caillaut, parrains: MM. le commandant Ditschneider et P. Perrier; 
comte A. de Gontaut-Biron, parrains: MM. H. de La Vaulx et Dumas des Combes ; 
marquis Charles di Rudini, parrains : MM. H. de La Vaulx et Drosso ; prince 
Grégoire Stourdza, parrains : MM. H. de La Vaulx et de Lapeyrouse. 

Le secrétaire donne lecture d'une lettre de Sir David Salomons, qui fait don à 
l'Aéro-Club de treize gravures anciennes ayant trait à l'aérostation et prie le 
Comité de vouloir bien accepter sa démission de membre du Comité, aux tra- 
vaux duquel il regrette de ne pouvoir collaborer, étant retenu. 



L AÉHOPHILE 131 



Par acclamation, M. Salomons est maintenu membre du Comité. 

Le président rappelle le vœu émis de créer des récompenses pour les sociétés 
colombophiles, et demande au Comité de vouloir bien entendre M. Renouard^ de 
la Fédération Colombophile de la Seine, qu'il a convoqué à ce sujet. 

M. Renouard est introduit. Il donne en quelques mots des renseignements sur 
l'élevage du pigeon voyageur et les services qu'il est susceptible de rendre au point 
de vue aérostation. 

Le président lui demande de vouloir bien indiquer au Comité la marche à 
suivre pour la distribution des récompenses aux colombophiles. M. Renouard 
répond que l'Aéro-Club n'aura qu'à remettre les médailles à la Fédération Colom- 
bophile, qui les décernera, en son nom, aux différents éleveurs ou sociétés. 

Le secrétaire donne lecture d'une lettre de M. Pierre Lafitte, directeur de La 
Vie au Grand Air, qui oll're à l'Aéro-Club un objet d'art de 1.000 fr. pour la 
fondation d'un prix dont il charge le Comité de fixer l'attribution. A l'unanimité, 
des remerciements sont votés à M. Pierre Lafitte. 

Le trésorier fait l'exposé du budget au 31 avril et des dépenses du 1"^^ mai au 
o\ décembre. Ces comptes sont approuvés. 

Les noms de MM. Barbette, Ilermite, Surcouf et le duc d'Uzès sont ajoutés à 
la liste des pilotes de la Société. 

Le président prend la parole sur la question du gaz au parc de Saint-Cloud. 
Il fait part au Comité que grâce à un généreux donateur, qui désire conserver 
l'anonymat, l'Aéro-Club peut, dès ce jour, donner à ses membres, à son parc d'aéros- 
tation, le gaz au prix de fr. 16 centimes le mètre cube. Il demande ensuite au 
Comité de vouloir bien ratifier la décision du Conseil qui propose d'abaisser ce 
[irix à quinze centimes, lorsque les passagers appartiennent tous au Club. 

Le secrétaire donne ensuite lecture du règlement du parc d'aérostation de 
Saint-Cloud. 

Après quelques modifications, le règlement est adopté. (Voir le Bulletin paru 
dans le numéro de mai, page 115.) 

Il est arrêté que pour les expériences ou manifestations qui auront lieu au parc, 
des cartes nominatives seront délivrées au Secrétariat. 

M. le comte de La Vaulx demande au Comité son avis sur la faculté qui serait 
donnée aux membres de louer au parc des emplacements où ils pourraient mettre à 
l'abri leur matériel. M. Archdeacon fait observer qu'il serait préférable de cons- 
truire contre le grand hangar un abri avec cloisons. 

Le Comité vote le principe d'une construction pour remiser le matériel. 

Le président fait part du vote du Conseil qui a alloué une somme de 2.000 fr. 
pour les ascensions à prix réduit, qui commenceront en juin. 

Le Comité ratifie la décision du Conseil relative aux ascensions organisées en 
faveur des membres du Club. 

M. Besançon fait savoir que ^I. Tolstoï, directeur de la Villa des Fleurs, à Deau- 
ville, offre aux Membres du Club leurs entrées dans tous les locaux du Casino, 
sauf la salle de spectacle, sur simple présentation de leur carte. De plus, un local 
spécial est réservé à MM. les membres. 

L'offre du Directeur de la Villa des Fleurs est acceptée et ^I. Besançon est prié 
de lui adresser une lettre de remerciements. 

Les épreuves en bronze de la médaille de l'Aéro-Club sont ensuite soumises 
au Comité, qui vote la frappe des quatre médailles d'or décernées à M;M. Deutsch, 
de La Vaulx, Robert Lebaudy, et Santos-Dumont. 

La séance est levée à 7 h. 15. 

Le secrétaire de la séance: Peccatte, 



132 JUIN 1902 

PvÈGLEMENÏ DE LA CoUPE DE « La VlE AU GrAND AiR )) 

Challenge des femmes aéronautes 

Ai>t_ pr — Il est institué par l'Aéro-Club, sous le nom de Coupe de La Vie au 
Grand Aii\ une épreuve challeng-e internationale des femmes aéronautes. 

Art. 2. — La coupe, objet d'art d'une valeur de l.OOOfrancs offert par La Vie au 
Grand Air, sera attribuée pour la première fois et d'une manière provisoire à la 
femme qui, à partir du 6 juin 1902, aura franchi dans un ballon une distance quel- 
conque, mesurée du point de départ au point d'atterrissage sur un arc de grand 
cercle au niveau des mers. 

Art. 3. — L'épreuve sera disputée dans la suite par voie de défi lancé par 
une femme aéronaute à la détentrice de la coupe. 

Art. 4. — Tous les systèmes d'aérostats sont admis sans limite de dimensions 
ni de restrictions aucune." Il est interdit aux concurrentes de faire escale, de débar- 
quer aides, ou passag-ers, de reprendre du lest ou du gaz, d'atteler au système aérien 
un moteur quelconque, animé ou mécanique, en contact avec le sol, dans le but 
d'ajouter à la longueur du trajet parcouru. 

Si après un premier atterrissage, l'aéronaute veut reprendre l'ascension, elle 
pourra le faire dans des conditions quelconques, mais il est bien entendu que la 
première partie du voyage entrera seule en ligne de compte pour l'attribution de 
la coupe. 

Ai't. 5. — Toute compétitrice choisit à ses risc{ues et périls, et sous son en- 
tière responsabilité personnelle, l'endroit, le jour, l'heure et les conditions atmos- 
phériques qui lui conviennent le mieux. 

Art. 6. — Il n'est pas nécessaire que la concurrente pilote elle-même le ballon ; 
elle peut se faire accompagner par un pilote quelconque. 

Art. 7. — L'inscription obligatoire est gratuite. Elle est reçue au Secrétariat 
de l'Aéro-Club, même par télégramme expédié au plus tard une heure avant l'as- 
cension. 

Il ne peut y avoir qu'une titulaire pour chaque ballon parlant. 

Art .8. — Les points de départ et d'atterrissage doivent être constatés d'une façon 
aussi précise que possible sur une pièce que l'aéronaute doit faire viser et timlji-er 
par les autorités locales. Ce visa devra, en outre, porter les noms, adresses et les 
signatures de deux témoins ayant constaté le point d'atterrissage. Au besoin, la 
concurrente devra y annexer un plan du lieu de descente. 

Ces conditions sont de rigueur sous peine de disqualification, hormis le cas 
d'impossibilité absolue qui sera soumis à l'appréciation delà Commission. 

Art. 9. — Les concurrentes sont tenues d'adresser au Secrétariat de l'Aéro- 
Club, du bureau télégraphicpie le plus voisin du lieu d'atterrissage, un télégramme 
indiquant l'endroit et l'heure de la descente. Elles doivent faire parvenir à l'Aéro- 
Ckil) les pièces justificatives et tous les documents relatifs au A'oyage (livrede bord, 
diagramme des enregistreurs, etc.) au plus tard dans les quinze jours qui suivront 
le retour. 

Art. 10. — Les attestations et tous les documents seront transmis à la Com- 
mission de contrôle et d'homologation de i'Aéro-Club, qui homologuera les résultats. 
L?s décisions de la Commission sont formelles et sans appel. 

Art. 11. — La coupe challenge sera acc{uise définitivement à la femme aéro- 
naute qui aura pu la conserver pendant 12 mois consécutifs à dater du jour de son 
départ, c'est-à-dire à la femme dont le i3arcours effectué en ballon n'aura pas été 
dépassé pendant le temps précité. 

Art. 12. — La coupe challenge restera au siège social de l'Aéro-Club tant 
qu'elle n'aura pas été gagnée définitivement. 



Concours d'orservations météorologiques en hallon 

Il est rappelé qu'un concours d'observations météorologiques en ballon e^it 
ouvert entre tous les aéronautes, et que le lauréat de la meilleure série présentée 
au cours de l'année 1902 recevra une médaille de vermeil donnée par l'Aéro-Club, et 
un baromètre enregistreur offert par le prince Roland Bonaparte, président de la 



L AEUOPHILli i33 



Commission d'aérostat ion scientifique. Cinq trousses météorologiques, composées 
chacune d'un baromètre anéroïde, d'un hygromètre et de deux thermomètres sec 
et humide, sont à la disposition des aéronautes ainsi que des feuilles de ])ord 
spéciales contenant les instructions nécessaires aux observations. 

Les aéronautes sont responsables des appareils qui leur sont confiés ; ils 
doivent les rapporter au Secrétariat de l'Aéro-Club, immédiatement après leur 
retour d'ascension. lis sont priés d'y joindre les feuilles de bord, notes et dia- 
grammes, qui seront adressés à M. Teisserenc de Bort, chargé du dépouillement et 
du classement des documents. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission d'aérosïation scientifique 

Réunion du '26 mai 1902 

La réunion, présidée par le prince Roland Bonaparte, a été ouverte à 4 h. 40. 

Etaient présents : MM. Besançon, de Chardonnet, Deslandres, Henri Deutsch de 
la Meurthe, W. de Fonvielle, D' Hénocque, Hervé, de La Baume-Pluvinel, Henry 
de La Vaulx. 

MM. de Fonvielle et G. Besançon ont présenté un psycliromètre-fronde, dont 
M. Antonin Boulade est l'inventeur (voir VAéropInle d'avril, page 84). 

Cet instrument très ingénieux, peu encombrant, d'un maniement facile, est 
d'une grande précision. Il a déjà été expérimenté avec succès dans plusieurs 
ascensions scientifiques. 

Sans s'occuper des causes de la catastrophe du Pax, mais seulement dans le 
but de rappeler les expérimentateurs d'appareils aériens à une prudence élémen- 
taire, la Commission a voté la motion suivante : 

« L'Aéro-Club émet le vœu que les gonflements de ballons à moteur à feu, les 
essais préliminaires d'aérostats automobiles et d'appareils d'aviation, aient lieu 
hors des villes. ^> 

Au cours de la discussion qui a précédé le vote de ce vœu, M. H. Deutsch de 
la Meurthe a prononcé de patriotiques paroles. Le fondateur du Grand Prix de 
l'Aéro-Club, a fait remarquer que la lamentable catastrophe du Pax, que nous 
déplorons tous, ne devait pas entraver un seul instant les recherclies pour la solu- 
tion du grand problème. 

Les membres delà Commission ont chaleureusement applaudi leur collègue, et 
ont exprimé au Mécène de l'aérostation leur sympathique reconnaissance. 

Au cours du débat, la majorité de la Commission avait repoussé énergiquemcnt 
toute idée de réglementation, comprenant combien une décision de ce genre serait 
nuisible à l'essor de la locomotion aérienne, et contraire au but de la Société 
d'cncouraii'ement. 



RÉUNION DU Comité du 5 juin 1902 

Assistaient à la réunion du Comité : MM. H, de La Vaulx, de Contactes, de 
Chardonnet, Tatin, G. de Castillon de Saint-Victor, Delattre, de Chamberet, 
Lachambre, Mallet. 



134 JUIN 1902 

Excusés : MM. de Dion, R. Lebaudy, Paul Auschei-, René Boureau, Bollée, 
Paul Rousseau, G. Besançon, Vallot. 

Dix-huit nouveaux membres ont été admis : MM. Broët, Ernest Durand, Piarre 
de Seyssel Armand de Pracontal, Armengaud jeune, Paul Verhaeghe, Herbert 
Silbérer, Charles Mary, vicomte de Souza, Jacques Negreponte, de Chaulnes, 
Alexandre de Tcherniadjeff, Georges de Frankenstein, Richard de Bechevet, 
Nocquet, Jean de Ganay, Abel Corot. 

Le Comité approuve ensuite le règlement du Challenge des femmes aéronautes, 
que nous reproduisons page 132. 

MM. Victor et Herbert Silbérer sont nommés pilotes du Club. 



DlAER-GONFÉRENCE DU 5 JUIN 1902 

Une brillante assistance se pressait dans les salons de l'Automoljile-Club. 
Parmi les nombreux amis de l'air qui avaient tenu à resserrer les liens d'une 
cordiale amitié, en assistant au dîner mensuel, présidé par le comte Castillon de 
Saint-Victor, nous avons reconnu MM. Leys,Janets, Tatin, Lach ambre, Mallet, 
baron de Bradsky,E. Durand, D"" Guglielminetti, Dubois, Peyrey, Nicolleau, Bacon, 
JMorin, Chanteaud, Grégoire, Gulïroy, ^Monnier, Peccatte, Tinel, Giraud, Barbotte, 
Noël, Sénécal, Brisson, Lahens, Le Brun, Bordé, Blanchet, etc., etc. 

Après le dîner, a eu lieu le tirage au sort des membres de l'Aéro-Clab inscrits 
pour les ascensions à prix réduit, mois de juin. 

Ont été désignés par le sort : MM. de La Mazelière, Montai md-Davray, Bour- 
delles, Monnier, Durand et Noël. Suppléants : MM. Roch, Brault et LeBrun. 

Une conférence de M. Pierre Grégoire, qui a expliqué la dispo.sition et le mé- 
canisme de son aviateur, et une causerie fort intéressante de M. Tatin, sur le vol 
des oiseaux et des insectes, ont terminé la soirée. 



AVIATEUR A AILES BATTANTES 

Dans l'aviateur à ailes battantes que je fais co .struire actuellement et que 
j'espère pouvoir essayer prochainement, je me suis attaché à remplir, autant que 
faire se peut, les conditions théoriques du vol. 

Ce sont ces conditions théoriques que je vais d'abord rappeler en établissant 
les formules qui ont servi de point de départ à l'établissement de mon appareil, et 
en essayant de démontrer à l'aide de ces formules que, avec les moyens que la 
construction mécanique met actuellement à notre disposition, il est possible de 
construire un orthoptère capable non seulement de s'enlever, mais aussi d'enlever 
au moins un passager. 

Un orthoptère théorique se compose essentiellement de deux ailes battantes pla- 
nes pouvant osciller autour d'un axe horizontal que j'appellerai axe d'oscillation des 
ailes. Pour que l'équilibre transversal de l'appareil puisse être maintenu pendant 
le mouvement de battement, il faut évidemment que les ailes aient la même surface 
et la même amplitude de battement, et battent simultanément et symétriquement 
l'une et l'autre par rapport au plan vertical passant par l'axe d'oscillation. 

Dans la figure 1, j'ai représenté en coupe un orthoptère théorique, cette coupe 
étant faite par un plan vertical perpendiculaire à l'axe d'oscillation ; les di-oites AB, 
AB' représentent la trace, sur le plan de la figure, des plans des ailes dans la posi- 
tion extrême supérieure de ces ailes, les droites AC, AC, la trace de ces mêmes 
plans dans une position quelconque des ailes pendant le battement, et enfin les 
droites AE,AE', la ti ace de ces plans dans la position extrême inférieure des ailes. 



L AEUOPHILE 



135 




Fig. 1. 



L'angle, d'ouverture W-n, des droites AB et AB' avec les droites AE et AE' est 
l'ang-Ie de battement. 

Chaque aile, mise en mouvement par un mécanisme moteur quelconque, 
l^roduit, en battant l'air pendant son abaissement (passage de la position extrême 
supérieure AB à la position extrême 
inférieure AE), une réaction de l'air 
qui est constamment normale au plan 
de l'aile. Cette réaction a une direc- 
tion qui varie à chaque instant, mais 
]ieut toujours être considérée comme 
formée d'une composante verticale P 
que j'appellerai composante d'ascen- 
sion, et d'une composante horizon- 
tale D, perpendiculaire à l'axe d'os- 
cillation, que j'appellerai composante 
de direction. 

Les ailes étant égales et symétri- 
ques, et battant simultanément et 
symétriquement par rapport à l'axe 
d'oscillation, les composantes d'as- 
cension P et les composantes de direc- 
tion D, produites par chacune des ailes, sont à chaque instant égales deux à deux, 
et leurs points d'application K sont constamment également distants de l'axe 
d'oscillation A. 

Les composantes de direction D sont constamment opposées l'une à l'autre, et 
par suite s'annulent l'une l'autre, en sorte que pendant l'abaissement des ailes 
i'orthoptère n'est soumis qu'à trois forces : 

1° Les composantes d'ascension D ; 

2° Le poids Q de l'appareil, que je supposerai appliqué au point A. 

Pendant le relèvement des ailes, c'est-à-dire pendant leur passage de leurs po- 
sitions AE, AE' à leurs positions AB, AB', ces ailes rencontreraient l'air par leurs 
faces supérieures, et il se produirait par suite une réaction de l'air sur l'appareil, 
dirigée de haut en bas, qui tendrait à faire entrer l'appareil en chute. Il est donc 
nécessaire que I'orthoptère soit muni d'un mécanisme qui agisse de façon que 
pendant leur relèvement les ailes s'effacent, de manière que l'air n'oppose pas 
de résistance sensible à leur mouvement. J'étudierai plus loin ce mécanisme, et pour 
le momsnt j'admettrai que pendant le relèvement les ailes s'effacent, en sorte que 
pendant ce relèvem3nt l'appareil n'est soumis qu'à une seule force, son poids Q 
appliqué au point A. 

J'appellerai n le nombre de battemints par seconde, c'est-à-dire d'ensembles 
d'abaissement et de relèvement qu'etfectuent les ailes en une seconde. Le temps 

de chaque battement sera — seconde et le temps de chaque abaissement et de 
chaque relèvement des ailes sera respectivement — seconde. 

Pendant l'abaissement, l'appareil est soumis aux trois forces P, P et Q paral- 
lèles et dirigées, les deux premières de bas en haut et la troisième de haut en 
bas. Les points d'application des forces P P étant également distants du point 
A, la résultante des trois forces P, P et Q sera une force verticale passant par A et 
dont la valeur sera, abstraction faite du signe 

2P-Q. 

Suivant que cette quantité 2P — Q sera positive, négative ou nulle, l'appareil 
sera sollicité par une force qui tendra à le soulever, à le faire tomber, ou se trou- 
vera en équilibre en un point de l'espace. Par suite, pour qu'un orthoptère puisse 
s'enlever, il faut que 2P — Q soit positif, c'est-à-dire 

2P > Q. 

condition qui d'ailleurs est évidente à priori. 

Si nous admettons que 2P soit plus grand que Q, pendant l'abaissement des 

ailes, l'appareil sera, pendant un espace de temps — seconde , soumis à une 

force ascensionnelle de grandeur 2P — Q, grandeur que je supposerai constante 



i;5fj JUIN 1902 

pendant toule la durée de l'abaissement, ainsi que cela peut se faire d'après ce que 
j'expliquerai par la suite. 

Sous l'action de cette force 2P — Q, l'appareil prendra un mouvement unifor- 
mément accéléré, d'accélération y, et se trouvera par suite soulevé d'une hauteur a 
donnée par l'équation : 



1 r 1 n 2, 

2 L 2^ J Y 



puisque i'applicalion de la force 2P — Q au système a lieu pendant un espace de 
temps — seconde. 

Pendant le relèvement des ailes, le système n'étant soumis qu'à son seul poids 
pendant un espace detcmps — seconde, tombera en chute libre d'une hauteur 
e donnée par la formule : 



2 H 



[k] 



La hauteur dont s'élèvera le système pendant un battement sera donc 

){ky 



1 / \ / 1 

^ —g 



Suivant que cette quantité a — e, sera positive, négative ou nulle, c'est-à-dire 
suivant que_y — 3 sera positif, négatif ou nul, le système, pendant un battement des 
ailes, s'élèvera, s'abaissera ou se maintiendra à une altitude constante. 

Pour que l'orfhoptère puisse s'enlever, il faut donc : 

T > é'- 

OU, en d'autres termes, que l'accélération produite par la force 2P — Q soit plus 
grande que l'accélération de la pesanteur. Or, d'après la loi de. proportionnalité des 
accélérations aux forces qui les produisent, on peut écrire : 





Y 




= 


a 


2 


P- 


-Q 


Q 


Y 


= 


9 


P- 

r 


z3 



d'où 

et en remplaçant y par sa valeur ainsi obtenue dans la condition 

Y > 9 

J1 _ Q 

nous obtenons: g - — - — ^ > g- 

et en simplifiant : 2 P > 2 Q 

ce qui revient à dire que pour qu'un orthoptère, muni d'un mécanisme faisant effa- 
cer les ailes pendant leur relèvement, s'élève dans l'air par l'elTet du battement des 
ailes, il faut que la force de soulèvement produite par ce battement soit au moins 
égale au double du poids de l'appareil. 

Je vais admettre que pour un aviateur pesant 300 kilos, poids approximatif 
maximum de l'appareil que je fais construire actuellement, la force de soulèvement 
2P soit égale à deux fois et demie le poids Q, et calculer avec ces données les ca- 
ractéristiques de l'appareil, haviteurs d'ascension virtuelle et réelle de l'appareil 
par seconde, travail dépensé par le vol et rendement théorique de l'appareil. 

La hauteur de soulèvement de l'appareil produite par chaque battement est 
donnée, ainsi que je l'ai établi précédemment, par : 

1 r 1 1 ', 

^ = 9 Y — ou en remplaçant y pai' 

, 1 r/ 2, 5Q — Q r 1 
sa valeur: a = - ^ ~ — ^^ — 

2 Q L 2rt 

1, 5 
a = 



i' 5 j 1 -, 



LAEROPHILE 137 



et par suite la hauteur totale dont s'élèvera l'appareil pendant une seconde sera 

1, 5. ri 



"'■'■[ï-nl 



1. hn r 1 



puisqu il y a n battements par seconde. 

La hauteur de chute pendant le même temps sera : 

e.n ^ -'' — 

■1 \_ln A 

c'est-à-dire que pendant une seconde la hauteur effective de soulèvement de l'ap- 
pareil sera : 

n. r 1 1 " r 

a.n — e.n = —g. 5^ J • [ 1,5 — 1 ] 

OU en simpliuant a.n — e.n = — — - 

La hauteur dont il faut soulever l'appareil par seconde étant égale à : 

r-i" 

L2nJ 

■ 1 X 1-5» 

ou plus simplement — — 

et la hauteur etïective de soulèvement étant égale à : 

0, 5 q 

8 n 

le rendement théorique de l'appareil sera : 

0,5 g 

'ù n 1 

t.5 g ~ 3 
8 n 

1,5 i,' c 
La hauteur dont il faut soulever l'appareil par seconde étant égale à ---p 

l'effort nécessaire à ce soulèvement étant égal à 2,5 Q, le travail absorbé pendant 
une seconde sera : 

T^'±Il 2.5 O 
8 71 ' 

„, 3, 7o g Q 

ou 1 = 

8 n 

Les formules donnant, les hauteurs virtuelle et effective de soulèvement par 
seconde d'un appareil et la puissance nécessaire à ce soulèvement sont donc : 

■1.5 g 

a n = '- liauteur virtuelle de soulèvement 

8 n 

[a - e ) n = ' ' ' ' liauteur effective de soulèvement 

g^ rj, __. 3, '/off Q puissance nécessaire au soulèvement 

8 n 

■dans lesquelles, ainsi que je l'ai dit plus haut, n est le nombre de battements des 
ailes par seconde, g- l'accélération due à la pesanteur et Q le poids de l'appareil. 

Si donc je considère un appareil pesant 300 kilos muni d'ailes effectuant 8 bat- 
tements à la seconde, les caractéristiques de cet appareil seront : 

Hauteur virtuelle de soulèvement par seconde : 

-^ ^ — = 0", 220 

8. 8 



138 



JUIN 1902 



Hauteur elTective de soulèvement par seconde : 

0,5. 9,81 „ __, 

8.8 
Puissance nécessaire au soulèvement: 



■Vo. 9.81-300 ^ ,j 



8. 8 



soit environ 2,2 chevaux-vapeur, 

La construction d'un aviateur à ailes battantes capable d'enlever un homme 
pesant 80 kilos semble donc possible, puisqu'un tel appareil ne nécessite pour s'en- 
lever qu'une puissance effective de deux chevaux et quart sous un poids de 
220 kilogrammes. 



.H 












A 


1 


-1^ 






B 




. - - _ 


J.- - - 


-^^ 








ce 




3^ 






c 


' 








n 








e. 




* 




1 


* 



Je vais maintenant établir les formules permettant de calculer la force de sou- 
lèvement produite par la réaction de l'air sur l'aile pendant l'abaissement de 
celle-ci. 

Je considérerai une aile plane et rectangulaire comme celle dont sera muni 
l'appareil dont je donnerai plus loin la description et dont je poursuis actuellement 
la construction. 

Dans la ligure 2, j'ai pris comme plan de la figure le plan de l'aile et comme axes 
de coordonnées l'axe d'oscillation et une des arêtes transversales de l'c.iie. L'aile 

étant iigurée par le rectangle ABCD. 
j'appellerai L la longueur des arêtes 
longitudinales et R — /• la longueur des 
arêtes transversales, la longueur R étant 
l'ordonnée de la droite AB et r l'ordon- 
née de la droite CD, la surface de l'aile 
étant donnée par l'expression (R — /') X L. 
Pour calculer la pression de l'air sur 
une surface plane se déplaçant normale- 
ment à son plan dans l'atmosphère, on 
emploie généralement la formule : 
P = K . S . \-, 

dans laquelle P est la pression de l'air 
^ sur la surface en mouvement, K un 
^ ^ coeflicient numérique que l'on est géné- 

Fig. 2. ralement d'accord pour prendre égal à 

0,15, S la surface normale au déplace- 
ment et V la vitesse de ce déplacement. Cette formule paraît devoir être suffisam- 
ment approchée pour une vitesse de déplacement de la surface par rapport à l'air 
de 50 mètres par seconde, mais dans le cas d'une aile battant autour d'un axe 
cette expression ne m'a pas paru devoir être applicable en maintenant à K sim- 
plement la valeur d'un coefficient. Il faut, en elTet, tenir compte de ce que la 
vitesse de l'aile par rapport à l'air n'est pas uniforme pour tous ses points, 
mais varie au contraire de O pour les points situés sur l'axe d'oscillation ox, 
pour croître à mesure que le point où on considère la pression de l'air est plus 
distant de ox et par suite la formule P = K . S . V-, dans laquelle K serait un sim- 
ple coefficient numérique, donnerait une pression plus grande que la pression réelle 
pour les points peu distants de ox et une pression trop faible pour les points 
éloignés de l'axe d'oscillation ox. Pour parer à cet inconvénient, j'ai pensé à ren- 
dre K fonction de l'ordonnée du point où l'on veut calculer la pression de l'air et à 
éci'ire : 

K = Cy, 
ce qui revient à prendre pour P la valeur : 

p = Cy. S. V-% 

dans laquelle C est un coefficient numérique que je vais déterminer de la façon 
suivante. 

Je puis admettre, et cela d'après les expériences les plus précises qui aient été 



L AEHOPHILE 139 



faites, que le coefficient K est égal à 0,15 poui* une vitesse V égale à 50 mètres 
par seconde. La vitesse, pour un point d'ordonnée, y est donnée parla formule 
V =2. 6. TT. y. n dans laquelle, ainsi que je l'ai dit plus haut, 0. tc est l'ouverture de 
l'angle de battement et n le nombre de i)attements par seconde; par suite un point 
animé d'une vitesse de 50 mètres par seconde aura son ordonnée y donnée par 

(1) 30 = 2. 6. TT. 71. y. ; 
comme dans ce cas K est égal à 0,15, je puis écrire : 

(2) K = G. // = 0,15 ; 

ce qui, en éliminant y entre les deux expressions 1 et 2, me donne pour C 1" valeur: 

G = 2.iLJ±.e-'T:- n 

50 

ce qui donne, en remplaçant C par sa valeur dans l'expression donnant K, , 

Q,îb 

K = 2. - — 9. rr.n.?/. 

30 

ou plus simplement : K — ■ 2.0,003, 6. r..7i.y 

ce qui donne, en remplaçant dans l'expression donnant la pression : 

P = 2.0,CO:3.9.';r.?i.,y.fJ.V-S 

formule que j'adopterai dans les calculs qui vont suivre. 

En appliquant cette formule à un élément de surface dx, dy, situé en un point 
de coordonnées x et y et dont la vitesse par seconde est par suite V = 2 . 6 . u . n . y, 
j'obtiendrai comme élément de pression de l'air sur l'aile en ce point : 

dp = 2.O,OO3,0.r:.n.2/.c?x.fZiy= [2.6.7i.n y]-. 



ou 


en 


groupant les ter 


mes : 














dp = 


: 8.0,003. 6-'.: 


-■\n^.y 


".dy.dx, 


ce 


qui 


[ donne : 
















P =r 
V 


s.o.oc 


■■i.fi^T.- 


jv-.y-.dy 


et 


en i 


intégrant de x = 


à X = 


1/ o 

L et y = 1 


■à y = 


= R: 








TJ, 


8.0,003,93 


.rJ.nK 





expression donnant la réaction de l'air sur une aile battante rectangulaire, de côtés 
L et R — 7-, eiïectuant n liattements par seconde, ces battements ayant une ouver- 
ture angulaire ég'ale à 97r. 

Cette réaction de l'air est constamment normale au plan de l'aile et, par suite, la 
composante d'ascension P produite par le battement, c'est-à-dire la projection de 
cette réaction Pv sur un plan vertical parallèle à l'axe d'oscillation est égale à cha- 
que instant à : Pv .cos 9, 9 étant l'angie que fait à chaque instant le plan de l'aile 
avec le plan horizontal passant par l'axe d'oscillation. 

Cette composante d'ascension varie donc à chaque instant avec le cosinu.s de 
l'angle 9, mais je prendrai comme valeur de P la valeur correspondant à la 
valeur moyenne 9 7?? du cosinus de l'angle 9, ce qui me permettra de considérer 
P comme constant et d'écrire : 

P = 8.0,C02.9^'r:-.n-.L COS 'fin 

4 

formule qui me permettra de calculer les dimensions à donner aux ailes pour ob- 
tenir une force de soulèvement suffisante pour enlever un appareil d'un poids donné. 



Si je considère comme précédemment un appareil pesant 300 kilos muni de 
4 ailes animées de 8 battements à la seconde, l'ouverture de l'angle de battement 

1 

9.T étant égale à— n, la valeur moyenne de cos. 9777 sera : 0,95 environ et par suite, 

en prenant comme éléments d'un appareil les données suivantes : 



140 .'Ui>' 1902 



L = 1 m. 50 

R = 2,60 mètres 

r = m. 40 
j'obtiendrai : P = 229 kilos environ, 

et pour les 4 ailes : 4P = 916 kilos, 

e'est-à-clire une force de soulèvement excédant par 316 kilos la force de soulève- 
ment théoriquement nécessaire pour maintenir l'appareil à une altitude constante. 

Cette force de soulèvement imprimera à l'appareil un mouvement de soulève- 
ment uniformément accéléré, dont l'accélération, calculée à l'aide des formules 
établies précédemment, sera égale à 20 mètres environ, et par suite, en calculant 
ainsi que je l'ai fait plus haut les caractéristiques de l'appareil, j'obtiendrai : 

Hauteur virtuelle de soulèvement par seconde : m. 30; 

Hauteur effective de soulèvement par seconde : m. 15; 

Puissance nécessaire au soulèvement : 275 kilogrammètres, c'est-à-dire un peu 
plus de trois chevaux-vapeur, ce qui, en admettant un rendement mécanique de 
l'appareil de 30 0/0 seulement, nécessite un moteur d'une puissance de 10 che- 
vaux environ. 

Il ne semble donc pas qu'il y ait da sirieuses diflicultés mécaniques à vaincre 
pour construire un aviateur à ailes battantes capable de s'enlever et de progresser 
dans l'air; je dirai, dans un prochain article, de quelle façon je me suis attaché à 
remplir les conditions que j'ai énoncées et aussi à résoudre le problème de la sta- 
bilisation longitudinale par l'emploi de 4 ailes et sans employer un gouvernail de 
profondeur dont l'action m'a paru, surtout au moment de l'essor, par trop aléatoire 
et incertaine. 

PiERRiî .1, Grégoire 



ETUDES SUR LA RESISTANCE DE L'AIR 

Compte rendu des expériences de 1901 

[Voir les tableaux à la fin de l'article) 

La Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale de Paris ayant mis au 
concours la « recherche des coefficients nécessaires au calcul d'une machine 
aérienne », nous avons entrepris nos recherches en 1898 sur un fil long de 380 mètres, 
dont nous n'utilisions que 270 mètres. 

Les solides et les surfaces essayées avaient pour maître couple un cercle de 
m. 30 de diamètre, puisque le poids total ne pouvait pas dépasser 4 kilos. , 

Ce travail reçut un prix de 500 lires, de l'Académie des Lincei à Rome, et une 
médaille de vermeil de la Société d'Encouragement, qui faisait imprimer le rapport 
de M. Barbet. 

Ces recherches et ce rapport obtinrent un prix à l'Exposition des Travaux du 
Congrès des ingénieurs, à Bologne. 

Le rapport de M. Barbet signalait avec raison que l'on avait pris la vitesse 
résultante de l'espace parcouru, divisé par le temps, mais que la hâte de présenter 
nos recherches pour la priorité, ne nous avait pas permis de faire autrement, car 
la détermination de la vitesse vraie, partant de la vitesse apparente, nous a 
demandé de longues études qui n'ont été achevées que quatre année» après. Ces 
observations ont été reproduites par toutes les publications qui les ont examinées 
et en particulier par la Revue allemande d'Aéronautique dirigée par le commandant 
Moedebeck. 

On exprimait aussi le désir de voir le chemin de roulement rigide, et à l'abri 
des vents, ce qui nous a amenés à raccourcir le fil, à nous rapprocher de la falaise 
pour nous mettre à son abri et à nous disposer autant que possible parallèles à cet 
abri naturel. 



I AKr.oi'HiM': 141 



La flèche que le fil prenait sous le passage du mobile fut supprimée par des 
dispositions variées qui, tout en permettant au fil une certaine liberté, assuraient le 
retour au même point lors de l'arinvée du mobile. En 1899 et 1900, on obtint cela par 
un contrepoids suspendu au fil près de l'arrivée et, en 1901, le tendeur lui-même 
pesant près de 100 kil. déterminait, par sa suspension à des brins très courts, cette 
invariabilité. 

Une fois la longueur et la hauteur utiles déterminées, on pèse avec soin le mobile, 
bien lesté pour qu'il ne se produise aucun mouvement pendulaire, on mesure le 
temps, ce qui donne la vitesse apparente, qu'il s'agit de corriger. 

Cette correction se base sur la connaissance de la longueur /' parcourue pendant 
le temps nécessaire pour que la vitesse, d'abord croissante, devienne uniforme. 

Le but de nos expériences étant la recherche du coefficient K, de la formule 
R = KSV-, nous nous servons du travail PII = KSV^Z' (1) pour sa détermination. 
Or il faut connaître V aussi exactement que possible, et la correction de V est 
moins exacte si la longueur V est très grande. 

Nous voudrions pouvoir opérer sur une très grande longueur pour rendre négli- 
geables les erreurs inévitables que l'on commet dans cette correction, et une falaise 
à pic sur le lac de Garde, au village de Tremosine perché à 400 mètres au-dessus 
du lac, nous offrirait une place à souhait, si nous avions les moyens suffisants 
pour la tenter; les difficultés croissent énormément avec le diamètre du fil et le 
poids des mobiles, ce que nous avons constaté en 1901, en employant un fil de 
6 millimètres de diamètre et des poids allant jusqu'à 20 kilos. 

La détermination de la longueur V, a été d'abord faite en tenant compte de la 
hauteur de chute nécessaire à déterminer la vitesse vraie, augmentée de celle né- 
cessaire à vaincre le frottement du chariot pendant cette longueur /'. 

La valeur de ce frottement pendant le passage de la vitesse à celle finale V, a 
été trouvée par le calcul ditïérentiel 

2 g /' V ». 
3 

La valeur de /'entrant dans le temps qui doit la déterminer, on ne peut procéder 
que par tentatives successives que nous avons abrégées par des graphiques 
spéciaux. Cela nous a permis de corriger nos premières évaluations de K, qui figu- 
rent dans le rapport de M. Barbet. Mais cette longueur l' ainsi calculée n'est pas 
exacte, car la résistance de l'air a ralenti aussi le mouvement. Attribuer à la 
vitesse V ainsi déterminée par la formule : V = ^' + -^- ^a résistance, dont la 
mesure est donnée par la hauteur restant à parcourir après, la longueur /', diminuée 
de la perte due au chariot dans la longueur /' — V restant aussi à parcourir, n'est 
pas exacte V n'étant pas la valeur précise. 

Pour diminuer l'erreur, il faudrait calculer le retard apporté par la résistance 
de l'air sur la surface de chaque expérience, mais pour cela il faut commencera se 
donner une valeur de K, valeur que l'on cherche. 

Pour les expériences de 1901, nous avons d'abord pris pour K la valeur 0,070, ce 
qui nous a permis d'obtenir des valeurs plus exactes et plus grandes de V . Cette 
même valeur nous a servi à calculer le Tableau n» 2. Avec des vitesses considé- 
rables, cette valeur de /' tend à se rapprocher de l, et cette correction n'est admis- 
sible que pour des valeurs limitées de V, ou bien il faut agrandir les expériences 
en se donnant une valeur de l sutTisamment grande ou, si l'on pouvait disposer 
d'appareils enregistreurs du passage du mobile, la mesurer après que la vitesse 



(1) V = longueur parcourue à la vitesse constante V. 

(2) a, coefficient de frottement indépendant de la vitesse. 



142 JUIN 1902 

est devenue constante. Cette mesure étant difficile et coûteuse, nous avons pu par 
des analyses, qu'il serait trop long d'exposer, déduire graphiquement V de la 
valeur v, même pour le cas où la vitesse est toujours accélérée et l' devient la 
longueur totale l. 

Cette détermination de la hauteur H restant à parcourir est fonction du poids P 
du mobile (car le travail absorbé est PH) et de la surface S. Pour la rendre indé- 

KS 
pendante, nous avons calculé les courbes de -77 V- V pour des valeurs variables de 

S 
K et de p. 

Les valeurs des hauteurs absorbées par la résistance de l'air dans la période à 
vitesse accélérée diminuant avec les poids croissants qui sont nécessaires pour 
atteindre les grandes vitesses, ceci nous a donné un graphique, qui nous 
fournit la hauteur disponible, pour la résistance de l'air seule, en fonction du 

K S 
produit -|7- 

Ce graphique nous a permis de déterminer une valeur de /' assez approchée qui 

l' 
doit satisfaire aussi la condition V = c -|- _ ce qui permet de déterminer une 

nouvelle valeur de V et de /' = l" . 

Cette deuxième substitution de l' par l" est pratiquement suffisante pour que V 
ne varie plus. Nous avons porté en dessous de la chaînette du fil les valeurs du 
terme « V (/ — /') qui représente la hauteur absorbée par le frottement du chariot 
à la vitesse constante V., sur la longueur / — l' restant à parcourir. 

La transformation de la vitesse moyenne v en vitesse finale V, se fait en se ser- 
vant du graphique qui porte les courbes du numérateur de la valeur de K (for- 
mule 1 ci-dessous, c'est-à-dire la courbe des hauteurs correspondantes à la 
vitesse acquise, celle des frottements du chariot à vitesse variable et à vitesse cons- 
tante, et la résistance de l'air à vitesse variable; en soustrayant le total // de ces 
valeurs de la hauteur totale de chute H-l-//, et en multipliant par le poids total, on 
a le travail absorljé par la résistance de l'air à la A'itesse uniforme V, sur la lon- 
gueur V — l" . La formule exacte employée est donc : 

'' [" - Or:, + \ ''" V + K ^ v '"- + (/-/) . v) 
CI '^ = ■ • »VMi-<", '- 

La formule que nous avions employée en 1898 dans le rapport de M. Barbet 
était : 

p (H + /■ -V.) 

(-> '^ = ST^- 

où /"est la ilèche que nous avons supprimée. 

La formule corrigée en ne faisant qu'une correction de Zen l' , et ne considérant 
que le frottement du chariot seul pendant la ijériode à vitesse accélérée est: 

P [H + f - (5^ -f ^ c l'Y + (/-/') a v) 

(8) K = ^-% -"- ^ 

^ « V- [i-L') 

C'est celle que nous avons présentée en 1900, à la Société d'Encouragement, pour le 
calcul de K. 

Cette formule approchée a l'avantage de ne pas contenir la valeur de K qui est 
l'inconnue et dont nous avons dû nous donner la valeur 0,07 dans la formule (1), 
pour calculer une valeur plus exacte. 



L AEROPHILE 143 



Nous n'avons pu employer la méthode exacte que lorsque la formule (3) nous a 
permis, en 1899 et 1900, de calculer le valeur de K = 0,07. 

Ce chiffre de 0,07, nous l'avons obtenu dès 1899, tandis que pour les surfaces 
plus petites nous avions trouvé 0,08 et même 0,09, ce qui expliquerait que nos pré- 
décesseurs, n'ayant jamais opéré que sur de petites surfaces, avaient trouvé des 
valeurs plus fortes. 

L'augmentation de la vitesse tend aussi à diminuer la valeur de K. 

M. le colonel Renard, lors de notre voyage à Paris, fin 1901, a bien voulu 
nous confirmer la valeur de 0,08 comme la valeur limite vers laquelle tendent les 
toutes petites surfaces. Il opère sur des surfaces de 0,20 en carré ou équivalentes. 
M. Langley, le savant secrétaire de l'Institut Smithsonian, a opéré sur un pied 
carré. Nous avons aussi trouvé K = 0,08 et 0,09 à faible vitesse. Il y a là une loi 
nouvelle à étudier. 

Mais ^\. le colonel Renard a pris des surfaces métalliques extrêmement minces 
taillées en biseau; la mesure de l'etTort est faite par un poids qui est maintenu en 
équilibre par cet etïort et l'on fait varier l'intensité du courant électrique géné- 
rateur, de façon à le maintenir constant. 

M. Langley opérait sur des surfaces en bois épaisses d'un pouce, ce qui 
faussait ses expériences sous les faibles angles. 

L'étude de l'influence de l'angle a fait partie de nos expériences de 1901. 

Il serait trop long d'écrire en détail ces recherches qui ont été successivement 
portées à la connaissance de différentes Sociétés scientifiques. Mais nous pouvons 
signaler que si l'on porte les valeurs de K en ordonnées, les valeurs du sinus 
étant les abscisses, on obtient une courbe représentative bien nette et régulière, 
soit pour toute la surface S, soit pour sa projection S X sin.a dans le cas d'un 
plan. 

Dans ce cas, le K de la projection est égal à la valeur de K', sur la surface 
entière divisée par sin.ot. 

Or, comme on a toujours cherché à écrire la résistance en fonction du sinus de 
l'angle d'incidence, nous avons tracé les valeurs de K sinus", variant de 1 à 12. 
Pour ce tracé, il faut supposer K constant, tandis que nous avons trouvé qu'il 
varie avec la Aàtesse, la grandeur, la nature et la forme de la surface, et en le sup- 
posant constant, on commet une erreur qui fait reporter toutes les différences au 
compte de l'angle. 

Sous cette réserve, que nous comptons élucider dans nos prochaines expé- 
riences, on trouve que pour les faibles angles d'incidence la décroissance est si 
rapide, qu'il faut élever le sinus jusqu'à la 12^ puissance pour c{ue la déci-oissanca 
du sinus suive celle de la résistance, tandis que pour des valeurs moyennes du 
sinus il suffit du nombre 3, puis 2, et les puissances entre 2 et I donnent la valeur 
aux faibles angles d'incidence. Pour les toutes petites valeurs de ceux-ci, les 
erreurs relatives acquièrent une importance très grande pouvant fausser les 
résultats, et sauf une prochaine vérification nous aurions trouvé que " était égal à 1, 
mais pouvoir affirmer qu'il ne descend pas au-dessous. 

Il faut donc écrire R . K . ç (V-,S sinus" a)" variant de 1 à 12. Les variations 
de K sont assez importantes pour nous faire dire que c'est notre besoin de simplifier 
qui nous amène à vouloir avoir quelques valeurs de K seulement, puisqu'il y en 
a une infinité. 

En faisant suivre à un cercle de 1 mètre de diamètre un autre cercle, en tout 
semblable, d'abord juxtaposé, ensuite l'éloignant jusqu'à 3 mètres de distance, nous 
avons pu calculer l'augmentation de la valeur de la résistance. En retranchant celle 
du premier cercle, supposée constante, nous en avons déduit celle de la surface 
arrière et en supposant que la valeur de K soit la même pour les deux surfaces. 



144 



JUIN 1902 



nous avons pu ralculer le diamètre de la section qui parait seule échapper au choc. 

Ce calcul nous a donné un ellipsoïde très régulier allongé de plus de trois fois le 
diamètre de la surface qui fait abri. 

Nous nous proposons de vérifier l'existence effective de ce cône de protection, 
par des cercles décroissants, par de la fumée, etc., et pour cela, en al tendant que 
quelque prix important nous permette d'installer sur le lac de Garde une station 
importante que nous voudrions ouverte à tous les chercheurs et où l'on pourrait 
essayer des modèles un peu grands de dirigeal)les avant de les exécuter, nous 
avons installé dans la cour du Château municipal des Sforza, à Milan, un fil long 
de 120 mètres rachetant une hauteur de chute de 40 mètres. 

Nos recherches ont eu des prix d'encouragement: par deux fois M. Langley, de 
l'Institut Smithsonian, nous faisait allouer 200 dollars, et M. Barbet, deux fois aussi, 
1.000 francs. Mais les expériences durent depuis quatre ans et une installation 
vraiment scientifique exigerait bien plus que ces prix o])tenus les uns après les 
autres, sans jamais savoir si on pouvait y compter. 

Nous supposons que le cône de protection suit la surface en mouvement, peut- 
être n'en est-il pas ainsi; même la réduction de résistance peut être géaérale et 
étendue à toute la surface, mais le résultat est comme si les choses se passaient 

ainsi. 

Nos recherches sur les surfaces glissantes sous faible angle sont soumises à 
un concours à l'Académie des Lincei à Rome, nous ne pouvons pas les publier 
avant la décision de cette Académie, mais nous pouvons assurer que les résistances 
que nous avons trouvées dépassent de beaucoup celles que l'on pensait et nous ne 
demandons qu'à être mis en condition de pouvoir étendre, compléter et achever ces 
intéressantes recherches. 

C. CANOVliTTl 



Expériences pour déterminer la constance et la valeur 

du frottement 



Tableau no 1 





= 


5 




Lon- 


= i 


Poids 


Date 




è 


Heure 


iiueur 
utile 


-p '^ 


moteur 


20 VI 


751 


20 


10 


57 


7.85 


5.520 


21 » 


751 


21 


10 


-) 


)) 


6.100 


25 )> 


752 


32 


4 p. 


40 


12.01 


6.100 


» )) 


» 


)) 


4 1/2 


)) 


» 


6.520 


2 Vil 


752 


— 


— 


55.60 


24.28 


7.500 


22 X 


— 


24 


4 1/2 


55 20 


24 - 


7.000 


» » 


— 


23 


5 1/2 


» 


» 


7.500 


— 


- 


— 


— 


170.00 


70.00 


7.300 



41.40 42 

41 

40.44.43 
43 

29.29 j 
29.20 \ 
26 

S6 
26 
46 



en 




« 


y^ 


- 


>■ 


13.92 


! 


13.25 






13.78 






21.38 





.0015 


21.32 





.0015 


37 — 





00165 



01jser\atl(.)nï 



La jieiUe n'est pas 
Lissez forte. — Le 
cliariot ondoie. 



La pente est in- 
suflisante |inui- ae- 
célérer unil'oi'nie- 
nient la vitesse. 

Avant toute expé- 
nenee. 

Après les exjié- 
riences. 

Fortes viiirations 
dans le fil. 



L AEROPHILE 



145 



CD 



CD 



CD 
Ci 



Ci 



M 



§ 2 s 5 



Ç///T i'^^ si-liiiox 







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X 



146 



JUIN 1902 



LA FORME DU BALLON DIRIGEABLE 

Bisosna ritornare ail' antico, disait Verdi à propos de la musique. 

Il faut revenir à l'antique, dirai-je moi-même à propos des ballons dirigeables, 
surtout après avoir lu dans VAérop/iile de mars dernier, pages 63 et 64, les belles 
et justes idées de M. Besançon, idées que j'ai toujours partagées. 

Le ballon dirigeable trop allongé, ou en forme de cigare, ne m a jamais satis- 
fait Cette forme, avec sa poutre armée, serait excellente si l'air était toujours 
parfaitement calme, c'est-à-dire si le ballon dirigeable pouvait être comparé au 
bateau sous-marin. Mais rien n'est plus erroné que cette comparaison!... L'eau de 
l'Océan, au-dessous de quelques mètres de sa surface, est toujours immobile! Or, 
imaginons qu'au-dessous de la surface de la mer, il y ait des courants d eau dans 
toutes les directions, je voudrais savoir comment un bateau sous-marin se tirerait 
d'embarras!... Il ne faut donc plus comparer le ballon dirigeable au bateau sous- 
marin. . , T . 1 ^ 

Le ballon trop allongé est d'abord soumis a des mouvements de tangage très 
accentués. Nous en avons une preuve en ce que MM. Dupuy de Lôme et 
Tissandier, qui expérimentaient des ballons ovoïdes, ne se sont plaints, dans 

leurs rapports, d'aucun tangage, 
mais seulement de quelques mou- 
vements giratoires horizontaux, à 
droite et à gauche, tandis que 
les frères Renard accusent, dans 
leur rapport à l'Académie, des mou- 
vements de tangage, quoique l'at- 
mosphère fût très calme (qu'arrive- 
rait-il avec des Agents légèrement 
ascendants, agissant sur le devant 
du liallon, ou à l'arrière?). MM. Zep- 
pelin et Santos-Dumont en ont 
éprouvé aussi de très prononcés. 

Les mouvements de tangage, 
pour imperceptibles qu'ils soient, 
sont très préjudiciables à la marche. 
S'ils sont accentués, le ballon offre 
alors une surface considérable à la 
résistance de l'air, la vitesse dimi- 
nue, et le ballon se déforme avec la 
plus grande facilité, ce qui est arrivé 
plusieurs fois à M. Santos-Dumont. 

Pour ces motifs et ceux très 
sérieux énoncés par M. Besançon, 
je pense qu'il faut revenir au type 
de M. Dupuy de Lôme. 

Son aérostat avait 36 mètres de 
longueur et 15 mètres environ de 
diamètre. Il jaugeait 3.500 mètres 
cubes. 

Ce ballon, avec la misère d'un cheval de force (l'hélice était mue par huit hommes 
qui représentent à peu près la force d'un cheval), a fait des prodiges. Il a donné 
une vitesse propre de 2 m. 80 par seconde, il a obéi au gouvernail, etc., et tout cela 
par un vent de 40 kilomètres à l'heure ! 

M. de Grilleau dit, dans son excellent livre Les Aérostats dirigeables : 

"■ M. Dupuy de Lôme a expérimenté son aéronef le 2 février 1872. La vitesse 
« du vent dépassait 40 kilomètres à l'heure. MM. Renard et Krebs ont essayé le 
.( leur le 9 août 1884. 

« Si M. Dupuy de Lôme avait fait son expérience le 9 août 1884, jour de l'expé- 
« rience de MM. Renard et Krebs, il aurait pu, avec son aérostat, évoluer en tous 
(( sens et revenir à son point de départ. 

« Si MM. Renard et Krebs avaient eu pour leur expérience le temps qu'il faisait 
« le 2 février 1872, jourde l'expérience de M. Dupuy de Lôme, leur aéronef eiit été 
« entraînée au loin, parce que la vitesse propre de leur aéronef ne dépassait pas 
« 30 kilomètres à 1 heure. » 




Les 2 supports AB, CD sont fixés sur la nacelle. 
Ainsi l'axe liorizontal EK liasse au dessous du-cercle 
luirizonlal du ballon. On peul employer \ cercles 
verticaux, si l'on veut. L'axe EF doit' se maintenir 
horizontal et toujours parallèle à lui-même ; c'est le 
boulet de canon avec ses deux mouvements de 
transformation et de rotation. 



LAÉROPHILE 147 



Donc, M. Dupuy de Lôme, avec son aérostat et un cheval de force, obte- 
nait les mêmes résultats que MM. Renard et Krebs avec une force de 8,") che- 
vaux. 

M. Dupuy de Lôme dit encore, dans son rapport à l'Académie des sciences : 

« Avec un moteur de huit chevaux (au lieu d'un cheval qu'il avait), la vitesse 
« de 10 kilomètres 1/4 à l'heure, obtenue le 2 février, s'élèverait avec le même 
(( aérostat à 22 kilomètres à l'heure. » (22 kilomètres seulement, car la résistance 
de l'air croît aussi comme le carré de vitesse.) 

« On obtiendrait ainsi un appareil capable non seulement de se dévier de la 
« ligne du vent d'un angle considérable par les vents ordinaires, mais pouvant 
« même assez souvent faire route, par rapport à la terre, dans toutes les directions 
« qu'on voudrait suivre. » 

L'idéal de M. Dupuy de Lôme, pour voyager et se diriger pendant trois cents 
jours de l'année, se bornait donc à un moteur de 8 chevaux! 

Lorsqu'on pense qu'aujourd'hui nous pouvons emporter avec un aérostat des 
moteurs de 50 ou 60 chevaux, que devons-nous dire? 

Nous devons déclarer que nous nous sommes laissé jusqu'ici emballer par les 
ballons trop allongés, ou ballons-cigare. Nous devons dire que la forme de l'aérostat 
de M. Dupuy de Lôme était peut-être la meilleure. Nous devons dire (puisque 
M. Dupuy de Lôme et M. de Grilleau ne sont pas des hommes à nous conter des 
histoires) que : 

Si l'aérostat de M. Dupuy de Lôme, avec son moteur de 1 cheval, a obtenu 
des résultats aussi splendides, que n'obtiendrait-il pas avec la force de 50 chevaux 
sous le même poids, que Ion peut employer aujourd'hui? 

Il me semble que je suis logique, j'en appelle à mes lecteurs ! 

Il est vrai qu'avec cet aérostat ovo'idal, on présente une plus grande surface à 
la résistance de l'air, mais on obtient par contre, par son emploi, de grands avan- 
tages supérieurs en route aux ballons-cigare. D'abord on jouit d'une grande sta- 
bilité. Le plus grand effort du gaz se produit au sommet du ballon, juste au 
centre. De là une moindre oscillation dans le sens vertical, ou mouvements de 
tangage. 

Le ballon, dont les flancs sont moins longs, otTre moins de surface aux vents 
latéraux, qui produisent les mouvements giratoires à droite et à gauche. Enfin, la 
masse plus restreinte, une fois en marche, prend une vitesse uniforniéinent accé- 
lérée^ en vue de sa pesanteur par rapport au volume, et étant sollicitée par une 
force constante. 

Tout satisfait, avec cette forme ovo'idale, : stabilité verticale, horizontalité, 
facilité de construction, sécurité parfaite; tout répond aux conditions que M. Be- 
sançon a formulés dans sa commuication à la Commission scientifique de TAéro- 
Club, jusqu'au cercle horizontal auquel se relient les cordes du ballon. 

Comme on le voit dans le dessin que je présente, sur la même ligne verticale du 
milieu se trouvent la plus forte pression du gaz, le centre de résistance, la force 
qui donne la propulsion, en faisant tourner l'axe horizontal commun des deux 
cercles et des hélices. 

Le cercle horizontal qui soutient la nacelle porte deux supports verticaux, sur 
lesquels s'appuie l'axe horizontal des cercles et hélices. 

Les deux cercles verticaux, ayant 6 mètres de diamètre, sont suivant moi 
indispensables, pour obtenir une "horizontalité parfaite en évitant les moindres 
oscillations verticales, et en même temps pour empêcher les moindres mouvements 
giratoires horizontaux. Ces cercles étant un peu lourds à la périphérie, tourneraient 
très rapidement moyennant une multiplication placée dans la nacelle et une chaîne 
de transmission comme l'on fait pour les bicyclettes. Une fois en mouvement, ils 
pourraient tourner jusqu'à 1.000 tours par minute, avec les deux hélices. En tour- 
nant, ils développent une formidable force giroscopique, qui s'oppose aux mouve- 
ments de tangage et aux mouvements horizontaux. 

On sait qu'un solide régulier, en tournant très rapidement autour de l'un de ses 
axes, les maintient toujours parallèles à eux-mêmes, comme la toupie, les astres, 
le boulet de canon, la bicyclette, etc., etc. 

Le but de ces deux cercles est donc précisément de maintenir l'axe horizontal 
du ballon toujours parallèle à lui-même. Il faut à cet effet éviter le plus possible 
de faire usage du gouvernail, car en présentant à chaque instant la surface du 
gouvernail à la résistance de l'air et aux vents, il est clair que l'on perd énormé- 
ment de vitesse, sans compter que souvent le gouvernail n'arrive pas à maintenir 
le ballon dans la direction voulue, comme le dit M. Tissandier dans le récit de 
son expérience : 



148 ; JUIN 1902 

« Le ballon était souvent et tout à coup soumis à des mouvements giratoires que 
« le jeu du g-ouvernail était impuissant à maîtriser. » 

Il arrive donc souvent qu'un ballon allongé, qui possède 12 mètres de vitesse 
dans l'air parfaitement calme, se trouve repoussé par un vent de 7 mètres par 
seconde, à cause des pertes de vitesse produites parles mouvements de tangage et 
les mouvements giratoires horizontaux, qui nécessitent l'emploi du gouvernail. 

Si l'on veut sérieusement se diriger pendant trois cents jours de l'année, n'im- 
porte à quelle vitesse, il faut employer d'autres moyens que ceux que l'on a uti- 
lisés jusqu'ici, quoique les résultats obtenus soient déjà très encourageants. 

Je fais encore observer qu'avec le système que je présente, si la force propulsive 
ne se trouve pas tout à fait au centre de résistance, elle est en position cen- 
trale très près du ballon et les cercles servent encore de volants régulateurs du 
mouvement. 

Pour changer de direction, il faudrait arrêter la rotation, puisque les cercles 
s'opposent à la giration, et profiter de l'élan acquis pour faire agir le gouvernail, 
en répétant cette opération autant de fois qu'il serait nécessaire. Ou bien, par 
un mécanisme spécial, on pourrait arriver au môme résultat, mais en laissant 
tourner les hélices seules. 

Il manquerait encore un moyen pour pouvoir monter et descendre à volonté 
sans perdre de lest ou de gaz ; mais pour le moment, je pense que l'on peut se 
contenter de donner au ballon une faible force ascensionnelle, et, si le ballon des- 
cend, jeter quelques cuillerées de lest. 

Je dois encore répondre à une objection que l'on ne manquera pas'de me faire : 
les deux cercles verticaux représentent un poids respectable. Je répondrai : Que 
diriez-vous d'un homme qui voudrait ôter les roues d'une voiture en disant qu'elles 
représentent un poids inutile?.... 

Comte Jules Cauelli 



AUTOMOBILISME AERIEN 



iij 



Depuis notre dernière communication, sont survenus les événements des « San- 
tos-Dumont n''^ 5, et 6 ». qui Sont venus justifier les craintes que faisaient conce- 
voir les conditions nautiques défectueuses de ces appareils. 

Gomme il ne nous convient pas de porter un jugement à la légère sans le moti- 
ver, nous indiquions ces mauvaises conditions. 

Si, du fond de notre cabinet d'aéronaute en chambre, nous éprouvons des sensa- 
tions d'angoisse pour le hardi pionnier des routes de l'air, c'est parce que nous 
avons conscience des dangers qu'il court dans sa périssoire atmosphérique qui, 
contrairement à la périssoire maritime, n'est pas construite selon les règles nau- 
tiques. 

N'est-ce pas, en effet, au défaut de stabilité de route qu'est dû le naufrage du 
n" 6 de la série des Santos-Dumont. Cet événement et les précédents ne paraissent 
pas avoir fait école pour la construction du n° 6, qui, dès sa première sortie, a subi 
des avaries de gouvernail dues à la même cause. Il en sera toujours ainsi, c'est à 
craindre, tout autant que ces ballons auront une forme longitudinale symétrique. 
Avec cette forme, c'est le gouvernail qui supporte seul les efforts du changement 
de direction et son action doit être incessante. Il en résulte pour ses organes une 
fatigue énorme et, en partie, inutile. Les dimensions de ces gouvernails atteignent 
les proportions de ceux de grands navires. En navigation maritime, la carène est 
dissymétrique, plus étendue à l'arrière qu'à l'avant, par rapport à un axe vertical 



(1) Cet article nous a été adressé dans le courant d'octolDre 1901 ; égaré à la composition, 
il nous fait retour seulement : malgré ce retard considérable, nous n'hésitons pas à le 
publier, en raison de l'intérêt qu'il présente. 



l'aéuophile 149 



passant j^ar le centre de poussée ; c'est là ce qui constitue sa stabilité de route, en 
lui permettant de conserver une direction donnée par le g-ouvernail. 

Sous le rapport de la direction, un navire aérien ovi maritime peut être envisagé 
comme une girouette mobile tournant autour d'un axe vertical qui passerait par le 
centre de poussée ; sa déviation au vent sera d'autant plus sensible, que la surface 
arrière sera plus grande etplus éloignée de l'axe. Cette surface, pendant la marche, 
sera toujours projetée en arrière, donnant et maintenant ainsi un sens de direction! 
à l'appareil, qu'il ne prendrait pas sans cette condition. Une girouette symétrique 
est instable et n'est pas capable de direction. C'est le cas des ballons symétriques.. 
On pourra objecter que, dans le cas des types Santos-Dumont, le gouvernail rompt 
cette symétrie en faveur de l'arrière. Oui, mais à ses dépens. On ne peut gouver- 
ner que par à-coups, et puis il supporte seul tout l'efîort que la carène, c'est-à-dire 
le ballon lui-même, supporterait. Cette vérité axiomatique a été bien comprise par 
MM. Krebs et Renard dans la construction de leur dirigeable La France, dont le- 
gouvernail était minuscule quoique le ballon cubât 1.860 mètres, mais aussi la sur- 
face du ballon était dissymétrique. 

Si cette vérité n'apparaissait pas suffisamment démontrée. dans les construc- 
tions humaines, on pourrait s'en référer directement à la nature. On observerait, 
alors que les oiseaux et les poissons, qui sont appelés à se mouvoir dans un milieu 
résistant, accusent cette même forme dis.symétrique. 

On conclurait alors qu'il y a, dans cette circonstance, une nécessité inéluctable- 
pour la direction. 

Tous les inventeurs de dirigeables sont tombés dans le même travers, telle- 
ment l'instinct de la symétrie est puissant dans notre nature humaine, entre- 
autres : Giffard, Tissandier, Dupuy de Lôme lui-même, qui a fait depuis amende 
honorable et donné au monde aéronautique la règle suivante : 

« Pour qu'un ballon soit susceptible de direction, il faut qu'il présente un axe de- 
moindre résistance et que son centre de figure latérale soit en arrière du centre de- 
poussée. » 

Condition qui ne peut être remplie que par la forme dissymétrique du ballon ou 
par l'exagération du gouvernail, ce qui est le cas des « Santos-Dumont ». 

MM. Krebs et Renard ont suivi la règle de Dupuy de Lôme et s'en sont bien 
trouvés dans leurs sorties. 

Pour le « Santos-Dumont n» 5 », c'est le ballonnet qui porte toute la responsabilité 
du naufrage. Les ressorts des soupapes automatiques étaient, dit-on, insuffisants. 
Or, dans cette sorte de navigation, plus peut-être que dans l'autre, rien ne doit 
être laissé au hasard, tout doit être calculé et essayé avant de faire entrer une 
existence humaine comme facteur dans les expériences. S'il était reconnu avant 
le départ que les ressorts des soupapes étaient trop faibles et pouvaient compro- 
mettre l'équilibre du ballon, pourquoi ne pas les avoir changés et attendre le- 
naufrage pour en être convaincu ? 

Tout cela prouve bien ce que nous disions dans notre première communication,, 
que l'appareil de M. Santos-Dumont est tout prime-sautier, c'est une ébauche, une 
esquisse des plus ingénieuses qui a besoin de l'analyse du calcul pour devenir- 
praticable. Nous signalons les principales défectuosités nautiques sur lesquelles 
doit se porter l'attention des observateurs. 

Telles qu'elles sont, les expériences de Santos-Dumont ne seront pas perdues 
pour l'aéronautique et si nous devons entreprendre une étude spéciale sur les 
dirigeables, nous les prendrons pour exemples à suivre ou à éviter, car personne- 
n'aura approché plus près du but. 

Cette série d'échecs rend les concuzTents circonspects; s'ils se recueillent pour 
ne rien laisser à l'aventure, ils ont raison. M. Santos-Dumont aura prouvé incon- 



150 .lUi.N 1902 

testablement que le ballon dirigeable n'eslpas une utopie. Ce qui, gi-àee à lui, est 
désormais un fait acquis. On peut discuter les moyens; le fait, non. Il a prouvé 
encore que, dans la construction de ces appareils, rien ne doit être laissé à l'aven- 
ture, que tout doit être scrupuleusement étudié jusque dans les moindres détails, 
visité et essayé avant le départ, parce qu'il ne faut pas songer à changer ou à 
réparer une pièce quelconque en cours de route, pour ne pas se trouver exposé à 
naufrager pour un ressort de soupape trop flexible. Les ressorts du n- 5 l'étaient 
beaucoup trop. 

Ils se levaient sous des pressions de 16 mm. de hauteur d'eau pour l'air et de 
21 mm. pour le gaz, alors qu'ils n'auraient dû se soulever, le premier entre 50 et 
60 mm. et les seconds entre 70 et 80 mm. 

Ces pressions auraient pu éti^e imposées à l'étofîe sans danger, car son tissu 
n'aurait travaillé qu'au cinquième de la rupture dans les cas extrêmes. 

A quoi tiennent les destinées? Si ce calcul des soupapes avait été fait avant leur 
confection, l'échouage du .< Santos-Dumont n^ 5 » eût été évité, la Tour Eitïel était 
doublée et M. Santos-Dumont enlevait le prix haut la main. 

Ceci tendrait peut-être à prouver que les travaux de cabinet, même en aéronau- 
ticfue, peuvent avoir leur utilité et qu'il ne faut pas les dédaigner. 

Nous espérons que M. Santos-Dumont ne s'arrêtera pas dans un si beau 
chemin, peut-être un peu accidenté, et que, de progrès en progrès, il arrivera 
jusqu'au jV"" de la série de ses ballons qui consacrera déllnitivement son 
triomphe. 



Nous voudrions parler de l'appareil de M. Roze, qui n'a fait qu'une très courte 
apparition sur le champ du tournoi. C'est un appareil hybride appelé aviateur 
par son inventeur. 

Je suis oiseau, voyez mes ailes. 
Je suis ballon 

Il appartient à la catégorie du plus lourd que l'air, trop lourd même puisque sa 
densité l'a retenu sur le sol sans qu'il ait pu donner la mesure de ses moyens, qui 
doivent être très étendus, étant donnée sa complexité. 

Nous relèverons de cet appareil la tentative de l'inventeur pour appliquer l'axe 
de propulsion suivant l'axe de résistance. L'inventeur l'a obtenu, mais à quel pinx'? 
11 a été entraîné pour cela à accoupler deux ballons et par quel enchevêtrement de 
tubes! Tout cela doit avancer bien difficilement. De combien est plus simple, dans 
son imperfection, le « Santos-Dumont » qui conjure la difficulté par un simple jeu 
d'attache du guiderope ! 

M. Santos-Dumont a compris, avec raison, que l'aéronaute ne pouvait pas dépla- 
cer son propre poids d'un décimètre, sans compromettre la stabilité de l'aérostat: 
Texiguïté de sa nacelle le prouve. 

M. Roze est plus arrangeant, il a ménagé une chambre des machines et un 
wagon spacieux de 12 mètres de longueur dans lequel les voyageurs pourront se 
promener à l'aise. 

Comment l'équilibre du ballon s"accommodera-t-il de ce confortable? Coiisen- 
tira-t-il à se le laisser imposer sans protester? Si tout cela peut se concilier, l'avia- 
teur Roze sera un vrai paquebot aérien et non pas un esquif égoïste pour cavalier 
seul, comme le « Santos-Dumont >>. 

Jusqu'à présent, aucun des autres concurrents annoncés pour le prix Deutsch 
n'a montré à l'horizon de la Tour EitTel le plus petit bout d'aile d'hélice. Pendant 



LAEROPHILlî 15i 



cette veillée des armes, chacun se recueille et ne A^eut s'enlever qu'à bon escient. 

On y regarde à deux fois avant de s'abandonner aux caprices possibles d'une 
machine aérienne insuffisamment domptée. 

Pendant cette attente, peut-être qu'un beau matin le guetteur de la Tour Eiffel 
verra accourir des profondeurs de l'horizon, le terrible champion, nouveau Lohen- 
grin ayant troqué son cygne contre un automobile à hélice, sur lequel il viendra 
saisir la palme triomphale sans que personne soit prêt à la lui disputer. 



Une expérience d'automobilisme aérien est la traversée de la Méditerranée en 
ballon. Automobilisme est bien le nom, puisque le ballon lui-même est son 
propre moteur. Cette expérience présente pour nous un intérêt tout si^écial pour 
l'avoirconseillée, ilyaquelques années, ici même, diinsVAéj'op/nle. (Voyages aériens 
au long- cours.) 

C'était à l'époque de l'expédition Andrée; nous disions à ce sujet que mieux 
vaudrait essayer des procédés nouveaux sur une mer intérieure comme la Méditer- 
ranée, que dans des espaces inconnus et déserts où aucun secours n'était a 
espérer. 

Puis, nous décrivions une série de manœuvres et d'appareils propres à effectuer 
une traversée de cette nature, que nous jugions et que nous jugeons encore parfai- 
tement réalisable, sous certaines conditions que nous énumérions. 

La primordiale, tenir le ballon toujours captif en hauteur, en le fixant par un 
cable à un flotteur stabilisateur insoulevable ; on l'y attachait au départ, on ne le 
détachait qu'après l'atterrissage. 

Aussi avons-nous été très surpris, en lisant la description du Méditer- 
ranéen, de A'oir flg'urer les stabilisateurs parmi les engins de bord enlevés. Ce ne 
sont ni les cônes ancres ni les déviateurs qui peuvent résister à des tractions de 
4 et 5.00Q kilogrammes que peut donner le A-ent sur la surface du ballon. Il 
faut quelque chose de plus l'ésistant et de plus sûr. 

L'aérostat doit pouvoir se touer sur son câble d'attache pour s'élever ou 
s'abaisser selon l'état de l'atmosphère, ou pour prendre du lest liquide. Nous 
indiquions aussi des lames dé^iatrices, mais avec une autre disposition, attachées à 
la bouée flottante. Cette bouée pouvait porter dans ses flancs le matériel électrique : 
piles ou accumulateurs pour les feux de nuit du ballon. 

Nous recommandions aussi de pouvoir faire varier à A'olonté la surface freinante 
immergée, condition essentielle pour régler la vitesse du ballon par tous les vents. 

Voilà ce que nous disions, il y a cinq ans, dans VAérophile, bien aA^ant qu'il fût 
question du Méditerranéen. Aussi aA^ons-nous été profondément ému quand nous 
avons appris l'expédition que voulait tenter M. de La Vaulx, puisque, de notre côté, 
nous en avions étudié le côté théorique. 

N'ayant pas assisté au départ du Méditerranéen, nous ne pouvons donner aucune 
opinion sur son gréement. Nous aA^ons tout lieu de le croire parfait, étant données 
la science et l'expérience de ses organisateurs. Ils ont l'intention de renouveler 
leur expérience. Elle est à la hauteur de leur courageuse initiative. 

Nous sommes sûr qu'elle doit réussir, car c'est avec cette certitude que nous 
l'aA'ons préconisée; nous serons heureux d'applaudir à sa réussite définitive. 

Alexandre Salle 



152 JUI^' 1902 

FAITS DIVERS 

Nécrologie. — Nous avons le regret d'apprendre, à l'instant, le décès de l'auteur 
•du remarquable article qui précède. 

M. Alexandre Salle est mort le 16 juin, à Bordeaux, dans sa soixante-unième 
année. 

Notre regretté collaborateur, ingénieur de mérite, s'est toujours occupé avec 
intérêt de locomotion aérienne. Il a fourni à VAéropIiile, depuis sa fondation, une 
série d'articles fort intéressants. 

Un détail touchant : dans ses derniers moments, M. Alexandre Salle a exprimé 
le désir que les pages qu'il nous avait adressées fussent mises sous les yeux de 
nos lecteurs, regrettant que la mort ne lui laissât pas le temps d'y ajouter les faits 
nouveaux qui se sont produits depuis l'attribution du Grand Prix de 100.000 fr. de 
l'Aéro-CluD. 

L'Aérop/iile adresse à la veuve et au fds de M. Salle l'expression sincère de 
ses affectueuses condoléances. 

— Santos-Dumont, actuellement à Londres, a reçu, au cours d'un \ïve o'clock, 
au Carlton Hôtel, la nouvelle de la mort de Mme Santos-Dumont, sa mère, décédée 
à Lisbonne. 

Nous adressons au vaillant aéronaute nos sincères sentiments de condoléance. 

Distinction honorifique. — Nous avons le plaisir d'apprendre que M. Jacques 

Faure vient de recevoir les palmes académiques. Nos lecteurs connaissent les 

hardis voyages aériens du brillant aéronaute, qui est aussi explorateur distingué. 

Nos vives félicitations au nouvel officier d'académie. 

La catastrophe du^^ Pax ». — Un service funèbre en mémoire de Severo a lieu à 
Rio; les drapeaux ont été mis en berne pendant quatre jours. Une Commission, 
présidée par l'amiral Wandenhol, a été chargée de réunir les fonds nécessaires 
pour élever un monument à Severo ; cette souscription nationale est encore ali- 
mentée par de nombreuses offrandes provenant de la République Argentine et du 
■Chili. 

La Chambre a voté 25.000 fr. pour la famille Sache et il vient d'être décidé 
qu'un ingénieur, M. Reis père probablement, viendra en France pour diriger la 
■construction du nouveau Pax. 

A Paris, Mme Bloch termine en ce moment le buste de Seve)'.j ; l'œuvi-o partira 
prochainement pour le Brésil. 

Le Conseil municipal de Paris a renvoyé, le 2 juin, à la Commission compétente, 
une proposition de MM. Pausselier, Hénatfe et Ranson. ayant pour but d'apposer 
une plaque commémorative sur l'une des maisons oîi \q Pax est tombé et de donner 
les noms de Severo et de Georges Sache à deux rues du XIV'^ arrondissement 
(rues Sainte-Eugénie et rue Sainte-Alice). 

— La colonie brésilienne de Paris vient de faire parvenir, par l'intermédiaire de 
M. Lépine, préfet de police, au père et à la mère du mécanicien du Pa.r, une somme 
de 1.825 fr., moitié du montant de la souscription ouverte au consulat du Brésil 
•en faveur des familles Severo et Sache. 

A la Commission permanente internationale cl aéronautique. — La Commission 
permanente internationale d'aéronautique s'est principalement occupée, dans sa 
séance du 29 mai, de l'accident du ballon dirigeable brésilien le Par. 

Elle a fait transmettre aux familles des malheureux aéronautes, Severo et 
Sache, l'expression de sa douloureuse sympathie et a longuement recherché 
•ensuite les meilleurs moyens qu'elle pourrait employer dans le but de prévenir 
■efficacement le retour de semblables catastrophes. 

Une Exposition d'aérostation au Champ de Mars. — M. Boisset, auteur d'un 
projet de « ballon dirigeable mixte », vient de louer la Galerie des machines 
moyennant une somme de 60.000 fr. 

M. Boisset a l'intention d'organiser une Exposition nationale d'aéronautique et 
des sports, qui se tiendrait de juillet à octobre. Il en a confié le secrétariat géné- 
ral à M. Dubard, à qui toutes les communications ou demandes de renseignements 
■doivent être adressées. 

L'aérodrome de la Porte Maillot. — Samedi 28 juin, l'aérodrome de la Porte 
Maillot ouvrira ses portes aux amis de l'aérostation. Actuellement, ^l. Maurice 
^lallet procède à l'installation et au gontlement du ballon captif de 3.100 mètres 
€ubes, qui enlèvera 15 personnes à une altitude de 400 mètres. 



- njpRiMEr.r. ,:iaiiixs di.ot, uue bleue, 7, Le Directeur gérant : Georges Besaxçox. 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10' Année — N" 7 Juillet 1902. 



PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS 




François Hulka 



L'année 1891 fut une date mémorable dans les annales des ascensions 
exécutées à Prague, elle marqua un grand pas en avant dans la vulgarisation 
de l'aéronautique en Bohême. 

Le Comité de l'Exposition jubilaire de Prague confia l'exécution des ascen- 
sions libres qui figuraient au programme des réjouissances aux aéronautes 
français Louis Godard et Edouard Surcouf, après la catastrophe du fameux 
ballon Kysibelka^ avec lequel le capitaine allemand Tholf accomplit sa pre- 
mière ascension, sans avoir la moindre expérience. 



154 JUILLET 1902 



MM. Godard et Surcouf exécutèrent en 45 jours une série de 40 ascen- 
sions libres, qui furent couronnées des succès les plus retentissants ; aussi, 
après avoir été l'objet du plus chaleureux accueil-de la part des habitants de 
la capitale de la Bohême, qu'ils émerveillèrent par leur énergie et leur audace, 
les deux aéronautes français quittèrent la ville de Prag-ue, emportant le 
plus doux souvenir de leur séjour dans ce pays qui avait salué leurs triomphes 
et dont les habitants tchèques témoignaient pour la France une si vive et si 
sincère sympathie. 

Ce fut à cette époque que François Hulka résolut de s'initier dans les 
sciences si complexes de l'aéronautique : aussi, grâce à sa persévérance et à son 
activité infatigable, il ne tarda pas à acquérir, en aérostation de sérieuses 
connaissances qu'il entreprit de mettre en pratique. 

Une belle occasion de réaliser son rêve se présenta à lui, lorsque deux ans 
après, en 1893, l'illustre savant tchèque, M. le professeur Zenger, eut l'idée 
de créer à Prague une Société des aéronautes tchèques. Sa proposition fut 
fort bien accueillie de la part d'un grand nombre d'aérophiles qui vinrent se 
grouper autour de lui. 

Après la fondation de cette Société, le Comité chargea M. Surcouf de 
l'instruction pratique des sociétaires par des manœuvres aérostatiques, et lui 
confia la construction dun ballon. 

M. Surcouf se rendit donc à Prague, pour donner à François Hulka sa 
première leçon : pendant les neuf premières ascensions qu'il exécuta en compa- 
gnie de son maître, l'élève ne joua qu'un rôle passif et subordonné, mais dès 
la dixième ascension avec le ballon construit dans l'atelier de l'ingénieur 
français, il fut en état de voler par les ailes de son ballon. 

François Hulka était donc parvenu au comble de ses désirs; aussi exé- 
cuta-t-il en très peu de temps plus de 90 ascensions libres qui furent cou- 
ronnées des plus beaux résultats. 

Malgré ces brillants succès, il y a tant de préjugés en Bohême contre les 
professions aériennes, que notre ami est encore sans rival dans notre beau 
pays. 

Né à Voltic en 1857, ce qui lui fait donc à l'heure actuelle quarante- 
cinq ans, il est en pleine force d'âge, et par suite assuré de représenter pen- 
dant longtemps encore l'aérostation tchèque, comme il le fait depuis 1891 : 
c'est à cette époque que le concours bienveillant du conseiller aulique Zen- 
ger, un des plus grands physiciens contemporains, lui ouvrit le ciel pour la 
première fois. 

m 

Louis Cermak 



L AEROPHILE 155 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 

PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Commission d' aérostation scientifique, lundi 28 juillet, à 4 h. 1/2, en l'hôtel de 
la Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. Ordre du jour : Compte rendu de 
l'ascension physiologique du 20 juillet ; communications diverses. 

Conseil d' administration , mercredi 6 août, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, fau- 
bourg Saint-Honoré. 

Comité, jeudi 7 août, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint-Honoré. 

Dîner-Conférence, jeudi 7 Août, à 7 h. 1/2, en l'hôtel de TAutomobile-Glub, 
6, place de la Concorde. 

A 9 heures, tirage au sort des noms des voyageurs inscrits pour prendre part 
à l'ascension d'août. Pour tous les détails, consulter le Règlement des ascensions 
à prix réduit organisées en faveur des membres de l'Aéro-Club (Annuaire, 
page 24). 

Après le tirage au sort, communications diverses. 

On peut assister à la soirée sans prendre part au dîner. 

Ilest rappelé à MM. les sociétaires que pour le dîner, on s'inscrit, la i'eille au 
plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré ou, 6, place de la Concorde. 

Adresse télégraphique et téléphone. — Adresse télégraphique de la Société : 
Aéroclub Paris. Téléphone : N° 276-W. 

RÉUNION DU Comité du 5 .juin 1902 

Procès-verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 30, sous la présidence de M. le comte Henry de 
La Vaulx. 

Sont présents : MM. le comte de Castillon de Saint-Victor, Paul de Cham- 
beret, comte de Chardonnet, comte Arnold de Contades, André Delattre, La- 
chambre, Mallet, Tatin. 

Excusés : MM. Auscher, Georges Besançon, BoUée, Bourreau, comte de La 
Valette, Robert Lebaudy. 

Sont reçus membres du Club : MM. Broët, parrains : MM. Jacques Balsan 
et le comte de Contades; Durand, parrain : l'A. C. F.; vicomte de Seyssel, 
parrains : MM. le comte de Contades et Jacques Balsan; comte de Pracontal, par- 
rains : MM. le comte de La Vaulx et le. comte de Contades; Armengaud jeune, 
parrains : MM. le comte de La Vaulx et le D"" Hénocque ; Verhaeghe, parrains : 
MM. le comte de La Vaulx et Roch-Brault; Herbert Silberer, parrains : M:\1. Vic- 
tor Silberer et le comte de La Vaulx; Mary, parrains : MM. Lachambre et 
Besançon ; de Souza Quieros, parrains : MM. le comte de Contades et le comte de 
Castillon; Negreponte, parrains : MM. le duc d'Uzès et le comte Arnold de 
Contades ; Thaw, parrains : MM. le comte A. de Contades et le comte de Cas- 



156 JUILLET 1902 



tillon ; le duc de Chaulnes, parrains : MM. le comte A. de Contades et le comte 
de Castillon; de Tcherniadjefî, parrains : ^MM. le comte A. de Contades et L. de 
Heredia ; de Frankenstein, parrains : MM. le comte de Contades et L. de 
Heredia ; le vicomte de Bechevet, parrains : MM. le comte A. de Contades et le 
comte H. de La Vaulx ; Nocquet, parrains: MM. Jacques Balsan et le comte de 
Castillon; le comte de Ganay, parrains : MM. Jacques Balsan et le comte de Cas- 
tillon ; Abel Corot, parrains : MM. Jacques Balsan et le comte de Castillon. 

Le secrétaire donne ensuite lecture du Règlement de la « Coupe de la Vie au 
Grand Air » (challenge des femmes aéronautes), qui a été élaboré par le Conseil 
d'administration. 

Après de légères modifications, le Règlement est adopté. (Voir le règlement dans 
le Bulletin de juin, page 132.) 

L'ordre du jour appelle ensuite les règlements d'homologation. M. le comte de 
La Valette s'étant fait excuser, cet article de l'ordre du jour est remis à la pro- 
chaine séance. 

Le président fait part au Comité de la nécessité de posséder une manche de 
gonflement au parc deSaint-Cloud. Le principe de cette dépense, dit-il, a été voté 
par le Conseil d'administration et il en demande la ratification. 

D'après les renseignements fournis par MM. Lachambre et Mallet, construc- 
teurs, la dépense d'une manche de 350 millim. de diamètre et de 90 mètres de 
longueur, avec raccords, serait d'environ 200 francs. La commande en est donnée 
à M. Lachambre. 

M. Paul de Chamberet propose ensuite que les membres du Comité puissent se 
rendre acquéreurs, à titre de souvenir, de la médaille du Club. La médaille, en 
bronze, porterait cette inscription : « INlembre du Comité ». 

La motion de M. Paul de Chamberet, mise aux voix, est adoptée. 

La séance est levée à 6 h. 30. 



Le secrétaire de la séance : Peccatte 



Instructions pour le gonflement des ballons au parc d'aérostation 

DE l' Aéro-Club 

Du sable fin pour le lest de bord et de gonflement est mis à la disposition de 
MM. les aéronautes, moyennant un droit de 3 francs par chaque ballon. Cette 
somme doit être versée au gardien du parc. 

Plusieurs ascensions pouvant avoir lieu le môme jour, afin d'éviter tout malen- 
tendu sur l'heure des départs, MM. les aéronautes sont priés de bien vouloir télé- 
phoner au secrétariat (276-20) l'heure à laquelle ils procéderont au gonflement de 
leur ballon. Ils prendront rang et au cas où un collègue les aurait précédés, ils en 
seront avertis immédiatement. 

Il est rappelé que pour avoir le gaz, il suffit de prévenir téléphoniquement (698-79) 
la 16e section de la Compagnie Parisienne du Gaz, 60, rue de BoulainviUiers. 

Une manche de 90 mètres est mise à la disposition de MM. les aéronautes. 



l'Aérodrome de la Porte Maillot. 

M] 
Ms 
de leur carte du club. 



Il est rappelé à MM. les membres de l'Aéro-Club que la direction de l'Aéro- 
drome de la Porte Maillot leur accorde l'entrée permanente sur simple présentation 



L AEROPHILE 157 



Les personnes qu'ils accompagnent ont droit à l'entrée libre. 

Le prix des ascensions diurnes est réduit à 3 francs et celui des voyages noc- 
turnes à 5 francs; toutes les personnes accompagnées d'un membre du cercle jouis- 
sent de la même faveur. 

En outre, M. Arrault, directeur de l'Aérodrome, nous prie de faire savoir aux 
membres de l'Aéro-Club qu'il peut fournir de l'hydrogène à prix coûtant soit à 1 fr. 
par mètre cube. 

Une prise de gaz d'éclairage est établie dans l'enceinte ; prix du mètre cube : 
fr. 20. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission d'aérostation scientifique 

Réunion du 30 juin 1902 

La séance est ouverte à 4 h. 45, sous la présidence du prince Roland 
Bonaparte. 

Sont présents : MM. le D'" Hénocque, le comte de La Baume-Pluvinel, le comte 
de Ghardonnet, le comte de La Vaulx, Wilfrid de Fonvielle, Georges Besançon. 

L'ordre du jour de la précédente séance est lu et adopté. 

Le président offre la parole à M. W. de Fonvielle qui préfère ne la prendre 
qu'après M. le D"" Hénocque, dont il complétera les informations. 

Le D»" Hénocque expose que la Société de Biologie a décidé d'organiser pour le 
mois de juillet deux ascensions aérostatiques. 

La première sera dirigée par le comte de Castillon de Saint- Victor qui con- 
duira à une altitude de 7 à 8.000 mètres le D"" Tissot, représentant du laboratoire du 
D"" Ghauveau, professeur de physiologie comparée au Muséum. Le but de l'expé- 
dition est de constater dans 1 atmosphère, à une altitude d'au moins 7.000 mètres, 
l'exactitude des résultats acquis sous la cloche, à l'aide du vide artificiel poussé 
jusqu'au point de raréfaction correspondant à cette hauteur. 

M. le président interroge M. le comte de La Vaulx pour savoir si l'ascension 
est possible dans les conditions que désire M. Ghauveau, avec le matériel dont 
dispose l'Aéro-Glub. M. le comte de La Vaulx dit que pour atteindre une altitude 
aussi grande avec le ballon de 2.000 mètres qui peut être mis à la disposition du 
D"" Tissot, il faut le gonfler en partie avec du gaz hydrogène pur. H propose 
d'exécuter cette opération au ballon captif que MM. Arrault et Maurice Mallet 
viennent d'établir à la Porte Maillot. 

M. le comte de La Vaulx déclare qu'il a eu une conférence avec M. Ari'ault, qui 
a promis de fournir pour cette expérience 500 mètres cubes de gaz hydrogène au 
prix de 1 franc. Le plein du ballon serait fait au gaz d'éclairage au moyen de la 
prise établie à l'Aérodrome de la Porte Maillot. 

Ges conditions sont acceptées, mais la date de l'ascension sera arrêtée ultérieu- 
rement. 

Reprenant alors la parole, le D"" Hénocque dit que la deuxième ascension 
physiologique du mois de juillet sera dirigée par le comte de La Vaulx ; il sera 
accompagné du D'^ Tripet,du laboratoire du D^ Hénocque, du Gollège de France, et 
du D"" Raymond, chef de clinique chirurgicale à la Pitié, du laboratoire de physio- 
logie de la Sorbonne. 

Il ne s'agira pas, dans cette expérience, d'étudier les effets du gjaz oxygène ou de 
l'air enrichi d'oxygène pour combattre les effets delà dépression ;il s'agira simple- 
ment d'examiner jusqu'à quelle hauteur on peut supporter les effets de la dépression 
sans avoir recours à des moyens artificiels. Le principal but de cette expérience 
sera d'étudier les variations d'activité de la réduction de l'oxyhémoglobine, c'est-à- 
dire des échanges respiratoires entre le sang et les tissus. 

En outre, le comte de La Vaulx prendra des photographies de la lumière solaire 
à différentes hauteurs au moyen de l'actinoscope de M. de Ghardonnet. 

Cette ascension est fixée au dimanche 20 juillet; le départ aura lieu du parc de 
l'Aéro-Glub. 

Ges deux ascensions, qui seront exécutées sous les auspices de la Gommission 
scientifique, seront faites aux frais du prince Roland Bonaparte. 



158 JUILLET 1902 



Le président demande alors à M. W. de Fonvielle de résumer ce qu'il sait de 
la séance du Congrès scientifique aéronautique tenu à Berlin à la fin du mois de 
mai. 

M. W. de Fonvielle, qui regrette que l'état de sa santé ne lui ait pas permis de 
se rendre à Berlin, comme il en avait l'intention, a reçu communication des proto- 
coles et des journaux allemands qui ont consacré de nombreux articles à ce con- 
grès, où il a été question de choses fort intéressantes, mais qu'il ne peut déve- 
lopper en détail. Il se bornera à parler d'une question dont le Comité scientifique 
ne peut manquer de s'occuper, après les communications que viennent de faire 
successivement M. le D"" Hénocque et M. de La Vaulx. Il veut parler de l'influence 
des inhalations de gaz oxygène. La question a été traitée à deux reprises diffé- 
rentes devant le Congrès. En premier lieu, il s'est agi de comparer deux appareils : 
celui de M. Cailletet et celui de M. Schroter, imaginés pour faciliter les inhala- 
tions, et employés comparativement dans une ascension en hauteur exécutée 
devant le Congrès le 24 mai. Comme M. Cailletet était présent au Congrès, l'ora- 
teur ne veut pas le priver du plaisir de raconter lui-même ce qui s'est passé dans 
cette occasion, mais il croit devoir appeler l'attention du Comité sur la discussion 
qui a eu lieu à propos de l'efficacité des inhalations à une très grande altitude. Le 
'Congrès a entendu un très remarquable discours du D"" Suring qui a accompagné 
ie D'' Berson dans la grande ascension du 31 juillet dernier, alors que les deux 
.aéronautes se sont élevés à l'altitude de 10.800 mètres qui n'a jamais été atteinte 
précédemment, et c[ui constitue par conséquent le record des ascensions en hau- 
teur. Le D"" Suring, dont le récit porte le caractère de la franchise, et dont les 
assertions sont du reste contrôlées par le témoignage de M. Louis Godard, c{ui 
a exécuté une ascension en hauteur quoiqu'à un niveau moins élevé, reconnaît fran- 
•chement qu'il était dans un véritable état de paralysie, qu'il lui était impossible 
de se déterminer à faire le moindre mouvement, qu'il avait besoin de toute son 
énergie pour ne point céder à un invincible sommeil, qu'il lui était impossible 
d'écrire ses notes comme il le voulait, et qu'il ne pouvait même lire ce qu'il venait 
d'écrire. Dans de semblables conditions, l'on se demande ce que valent les obser- 
vations, et s'il est bien nécessaire de se donner tant de peine pour en faire, qui 
offrent si peu de garantie d'exactitude. 

Reprenant et développant cette idée, le D"" Hénocque fait remarquer que l'on 
peut partager l'océan atmosphérique en trois zones. La première, jusqu'à 4 à 5.000 
mètres, est celle qu'il se propose d'étudier et dans laquelle des inhalations d'oxy- 
gène sont inutiles, comme il en a fait déjà la remarque. La seconde est celle dans 
laquelle l'efficacité des inhalations d'oxygène est établie par les observations déjà 
nombreuses ; c'est cette seconde zone que le D"" Chauveau se propose de faire 
explorer, mais il ne permettra pas au D'' Tissot de se lancer dans la région dange- 
reuse où les observations sont rendues impossibles par l'état de trouble ou d'impuis- 
sance réelle sous l'influence desquels se trouvent plongés les observateurs. 

M. W. de Fonvielle fait remarquer que les membres du Congrès de Berlin 
paraissent l'avoir bien compris ainsi. En effet, l'ascension du 24 mai dernier ne 
devait pas dépasser 7.000 mètres, et il paraît même que les observateurs ne se 
sont élevés qu'à 5.000. 

Il rappelle qu'en 1871, avant qu'il ait été question devant la Société française 
de navigation aérienne d'organiser des ascensions à grande hauteur, M. Louis 
Tridon, un des membres de la Société, avait présenté un projet de construction 
d'une nacelle close, projet qui a été repoussé parce que la Société avait alors une 
confiance trop grande dans l'efficacité des inhalations. Ce projet pourrait être utile- 
ment repris, ainsi qu'un autre présenté en 1900, par M. Andrieux, pour la con- 
struction d'un scaphandre aérien. Les découvertes physiques qui ont été faites 
depuis cette époque pour entretenir la vie dans les espaces confinés, tels que 
l'intérieur des sous-marins, rendraient certainement ces inventions plus faciles à 
pratiquer qu'elles ne l'étaient en 1871, mais le plus important est de se livrer à 
l'exploration scientifique des deux zones facilement accessibles sans aucun danger 
dans l'état actuel de la science. Le champ à explorer est déjà assez beau pour que 
l'on puisse présentement s'en contenter, d'autant plus qu'il se présente une autre 
série de problèmes ayant une certaine connexité avec le précédent. 

Le Congrès de Berlin n'est, en réalité, que la suite du Congrès des ballons- 
sondes tenu à Paris en novembre 1900, sous la présidence de M. Mascart, qui a 
donné aux lancers de ballons-sondes une organisation régulière, et dans lequel on 
a institué les lancers internationaux en les rendant mensuels dans toutes les sta- 
tions associées. 

Plus de deux cents ballons-sondes ont été expédiés depuis le Congrès de Paris 



L AEROPHILE 159 



en 1900 jusqu'au commencement de mai 1902. A lui seul, M. Teisserenc de Bort 
en comprenant sa coopération à l'œuvre générale internationale, n'a pas lancé 
moins de 243 ballons, dont 236 ont dépassé 11 kilomètres et 74 ont atteint l'altitude 
de 14 kilomètres. De l'ensemble des observations qu'il a l'ecueillies personnelle- 
ment, il résulte que le gradient thermique, qui a des valeurs très variables suivant 
la situation atmosphérique et les saisons, va en diminuant avec l'altitude, au lieu 
d'aller en s'accélérant, comme on le pensait. Ces conclusions ont été attaquées par 
les météorologistes allemands. Sans mettre en doute la réalité du fait annoncé par 
M. Teisserenc de Bort, ils estiment que plus haut se trouve une autre zone, dans 
laquelle le gradient thermique va au contraire en augmentant. Il semble que le 
nombre des ascensions de très haute altitude n'est point assez considérable pour 
que l'on puisse en tirer des conclusions valables. L'orateur fait une objection 
beaucoup plus grave, tant aux conclusions de M. Teisserenc de Bort lui-même, 
qu'à celles de ses adversaires. En effet, si nous nous reportons àce que ditLaplacè 
dans la Mécanique céleste, lorsqu'il établit la loi des hauteurs barométriques, nous 
voyons que l'illustre astx^onome n'est pas du tout d'avis que l'on s'en serve jus- 
qu'aux limites de l'atmosphère, comme certains physiciens ont cherché à le faire. 
En effet, Laplace déclare expressément, ce qui, du reste, est évident à priori, que 
la force élastique de l'air va en diminuant avec l'altitude parce que, aux limites de 
l'atmosphère, l'air doit avoir perdu tout son ressort, sans quoi il s'évaporerait 
dans le milieu céleste. Il est bon de remarquer que le coefficient de 18.336 mètres, 
adopté par V Annuaire du Bureau des Longitudes depuis 1890, représente précisé- 

\ 
ment l'altitude à laquelle la pression barométrique est le — seulement de la pres- 
sion normale à la surface des mers, dans les mêmes conditions de température, 
bien entendu. Comme la formule est logarithmique, l'altitude croissant en pro- 
gression arithmétique, dont la raison serait 18336, la pression serait récluite 

suivant les divers termes d'une progression géométrique dont la raison serait — ' 

On aurait donc les deux équations qui ont servi à plusieurs reprises dans des 
calculs approchés : 

I H = 18336 71; 
/ 1 
P=l 



= <«)• 



Si le coefficient, au lieu d'être constamment 18336, augmentait progressivement 
avec l'altitude et dans une proportion peut-être logarithmique, on arriverait peut- 
être à une formule acceptable pour déterminer la pression dans les très hautes 
régions atmosphériques. En tout cas, il est bon de remarquer que le coefficient 
18336 est le résultat d'observations faites au commencement du siècle dernier par 
le baron Raymond sur des altitudes qui ne dépassaient pas 3.000 mètres. Il est 
donc indispensable d'avoir recours à des mesures directes si l'on veut prolonger 
l'usage delà formule des hauteurs barométriques, comme on est obligé de le faire 
si l'on veut étudier les phénomènes qui se passent dans la haute atmosphère. 

M. de Fonvielle dit s'appuyer sur l'autorité indiscutable d'une commission 
académique composée de M. Becquerel père, du physicien Regnault, de l'ingénieur 
Dupuy de Lôme et de Léon Becquerel. Cette commission, dont le rapporta été adopté 
à l'unanimité par l'Académie des Sciences en 1872, s'est exprimée en ces termes : 

.( La Commission reconnaît l'utilité qu'il y aurait à faire des observations de ce 
genre à différentes hauteurs dans l'atmosphère, mais en s'assurant préalablement 
de l'exactitude des indications données par les instruments employés. 

« Elle fait remarquer que lors de la discussion des observations faites jusqu'ici, 
dans les ascensions aérostatiques, on a généralement conclu au moyen du Baro- 
mètre la hauteur à laquelle se trouve le Joallon, et l'on n'a pu en tirer aucune con- 
séquence précise pour l'étude de la relation qui existe entre ces trois quantités, la 
pression atmosphérique, la température de l'air, et l'élévation de l'observateur. Il y 
aurait donc avantage à observer directement la hauteur du ballon par des mesures 
trigonométriques. Deux stations seraient nécessaires; à cet effet, de chacune d'elles, 
on déterminerait à des instants fixés trigonométriquement la distance zénithale du 
ballon, et son éloignement par rapport à l'autre station. » 

Si j'ai attendu si longtemps pour me prévaloir des termes de ce rapport, c'est 
que les vérifications qu'ils demandaient étaient excessivement pénibles et d'un 
succès douteux, à une époque où MM. Hermite et Besançon n'avaient pas encore 
lancé leurs premiers ballons-sondes, où la photographie aéronautique n'était pas 



IQQ JUILLET 1902 



encore inventée, malgré les premiers essais de M. Nadar, et où personne ne son 




^Y a-t-il pas lieu a avoir recours a iti memuue que nuuo muiquuiio, jjuui mciuie 
un terme à d'importants débats soulevés par le Congrès de Berlin, mais dont 
ni le Congrès de Berlin ni aucun autre ne peut trouver la solution? N'est-il pas 
patriotique de faire quelques efforts pour que cette grande ville qui a donné le 
premier mot du problème des ballons-sondes, grâce à MM. Hermitte et Besançon, 
en donne aussi le dernier, grâce à l'admirable monument qui s'élève au milieu du 
Champ de Mars, et que l'on n'a pu imiter nulle part ? C'est un problème dont nous 
sommes loin de nous dissimuler les difficultés, mais que l'on rendrait plus facile 
en l'étudiant, pour commencer, dans les limites des ascensions que M. le D"^ Hé- 
nocque se propose de faire exécuter. 

Sur la proposition de M. le comte de Chardonnet, la question de la vérification 
de la loi des hauteurs barométriques est mise à l'ordre du jour de la prochaine 



iques 
séance. 



RÉUNION DU Comité du 3 juillet 1902 

Procès-verbal 

Le Comité a tenu sa séance mensuelle sous la présidence du comte de La 
Vaulx. Assistaient à la réunion : MM. Besançon, de Castillon de Saint- Victor, 
Lebaudy, Lafitte, Delattre, Mallet, Tatin, de Chardonnet et de Chamberet. 

Excusés : MM. de Dion, Lachambre, Perrier, Bolléa, Ducasse, Michelin, de La 
Vallette, Vallot. 

Au scrutin de ballottage sont reçus : MM. Gheneau, Piot, D' Richet, Lham, 
Hennessy, Metman, Rémond et Arrault. 

M. Bacon est nommé pilote de l'Aéro-Club. 

M. le comte de Chamberet fait hommage à la bibliothèque du Club d'un ouvrage 
intitulé : L'Année poétique; le donateur a dédié une fort jolie page « Aux Aéro- 
nautes du Méditerranéen ». 

Le Comité décide que les ascensions organisées par ou sous le contrôle de la 
Commission d'aérostation scientifique bénéficieront de la réduction maxima du 
prix du gaz, soit 15 centimes. Cette mesure sera également appliquée aux membres 
du cercle qui emmèneront à bord de leur ballon leurs pai^entes ou leurs fils 
mineurs. 

Il est donné lecture d'une lettre de M. Arrault, directeur de l'Aérodrome de la 
Porte Maillot, informant le Comité que les membres du Club ont l'entrée perma- 
nente sur simple présentation de leur carte du cercle ; ils peuvent être accompagnés 
de plusieurs personnes. 

Par faveur spéciale, le prix du passage à bord du ballon captif sera réduit à 
3 francs au lieu de 5 pour les ascensions diurnes et à 5 francs au lieu de 10 pour 
les voyages nocturnes. 

Cette réduction importante est applicable à toutes les personnes qui seront 
accompagnées par un membre de l'Aéro-Club. 

Des remerciements sont votés à M. Arrault. 



DlNER-GoNFÉRENCE DU 3 JUILLET 1902 

Au dîner-conférence, très nombreuse assistance. Reconnu : MM. le comte de 
La Vaulx, Bacon, Chanteaud, Janets, Boulenger, Durand, Tatin, de Monthières, 
Lachambre, Lahens, Mallet, Morin, baron de Bradsky, Besançon, comte de La 



L AÉROPHILK 161 



Baume-Pluvinel, Maison, Peyrey, comte de Chardonnet, colonel Strohl, lieutenant 
Bourdelles, Sénécal, Mercier, vicomte de Chabrol, Bordé, Dubois, Tinel, Blanchet 
Le Brun, etc., etc. 

Après le dîner, il a été procédé au tirage au sort des noms des membres 
inscrits pour les ascensions à prix réduit. Ont été désignés par le sort : MM. le 
lieutenant Bourdelles, vicomte de Monthières, Georges Le Brun, D"^ Cousteau, 
vicomte de Chabrol, commandant Amédée Cordier. Suppléants : MM. Roch-Brault 
et Delebarre de Bay. 

M. Lahens a fait une communication sur les conditions de navigabilité adoptées 
par Severo. 

L'orateur s'exprime ainsi : 

« La catastrophe du Fax, retardant peut-être pour longtemps la mise au jour 
de la conception aérostatique de M. Severo, je crois utile, puisque je partage les 
idées de l'infortuné aéronaute brésilien, de les défendre et même de tâcher de les 
faire adopter. 

« Cette conception consiste en l'établissement des deux conditions primordiales 
suivantes : 

« 1° Etablir les propulseurs de marclie dans l'axe horizontal du ballon, et d'une 
façon rigide, afin de faire corps avec lui. 

« C'est là leur meilleur attelage, parce que, ainsi placés, ils sont dans leur 
centre de traction et y étreignent le plus fermement possible l'ensemble de la 
résistance atmosphérique à vaincre, employant ainsi utilement, sans aucune perte, 
toute leur puissance propulsive. De plus, les propulseurs, à cette place, coopèrent 
à la suppression du tangage et, en conséquence, à celle de l'irrégularité et de 
l'instabilité de la route de l'aérostat. 

« 2° Se rapprocher le plus possible, pour le ballon, de la forme sphérique. 

(c C'est cette forme qui procure la plus grande puissance ascensionnelle, sous 
le minimum de surface, et, en conséquence, permet de disposer d'une grande 
puissance propulsive en laissant une latitude considérable pour le poids à en- 
lever. 

« Le résultat sera donc d'obtenir une vitesse supérieure à celle réalisée 
jusqu'ici. 

« Ce qui a entraîné à la disposition vicieuse du propulseur attelé à la nacelle, 
c'est l'adoption primordiale du principe du ballon allongé; ce qui rendait impos- 
sible l'établissement du propulseur dans l'axe horizontal du ballon, vu sa longueur, 
d'où manque de puissance suspensive : l'on s'est alors rabattu sur l'attelage à la 
nacelle. 

« On a été entraîné à l'adoption du principe do la forme allongée, en pensant 
qu'il était indispensable d'adopter la forme qui offrait la moindre résistance à 
l'avancement, alors qu'on attaquait l'atmosphère dans sa plus grande puissance, 
c'est-à-diro de face, confondant ainsi l'air, qui n'offre de résistance que lorsque 
l'on marche contre lui, et ne produit son effet que sur l'avant de l'objet en vitesse 
avec le vent, qui est bien de l'air, mais alors mis en mouvement par une cause 
physique quelconque. 

« Le vent vient au contraire vous envelopper de tous les côtés, indistinc- 
tement. Il faut donc que le ballon ofTre la moindre surface possible dans tous les 
sens et c'est la forme sphérique qui me semble donner cet avantage. » 

M. Lahens termine sa communication par plusieurs démonstrations faites à 
l'aide de petits ballonnets ronds et allongés et de figures. 

M. le comte de Chardonnet a présenté un très ingénieux appareil de son inven- 
tion, destiné à l'étude de la spectroscopie en ballon. Le kodak de M. de Chardonnet 
est appelé à rendre de très grands services aux aéronautes qui ont mis à leur 



162 JUILLET 1902 



programme scientifique l'analyse physique de la lumière dans les hautes régions 
de l'atmosphère. 

On trouvera la description complète de l'appareil dans le Bulletin de mai, 
page 117. 

Rappelons que M. le comte de Chardonnet met son actinoscope à la disposition 
des membres du Club qui désireraient l'emporter. L'appareil est déposé au siège 
social. 

M. Janets fait le compte rendu de la magnifique traversée aérienne qu'il a 
effectuée les l^"" et 2 juillet, en compagnie de M. Boulenger et de Mme Magdeleine 
Savalle, la détentrice actuelle de la Coupe de la Vie au Grand Air. 

M. Janets, après avoir rendu hommage à l'habileté du pilote, M. Boulenger, 
signale les particularités météorologiques enregistrées au cours du voyage. 

Le président félicite les aéronautes et la gracieuse passagère de l'endurance 
montrée au cours d'une ascension dont les résultats principaux sont, pour un 
ballon de 800 mètres cubes monté par trois personnes et 180 kilos de lest emporté, 
15 heures 1/2 de séjour dans l'atmosphère et 408 kilomètres de parcours. 

M. Bordé présente un baromètre anéroïde qu'il a imaginé. Cet appareil très 
sensible permet une lecture facile et instantanée des altitudes indiquées par 
l'aiguille. 

M. Bacon signale la divergence des courants aériens dans la nuit du l'^'" au 
2 juillet, qu'il a observés à bord du Rêve-Bleu. Le ballon de M. Bacon a atterri sur 
le territoire de Belfort, la nacelle était en France et la partie supérieure de l'aé- 
rostat, étendue sur le sol, reposait en Allemagne. 

La réunion a été levée après d'intéressantes projections de M. Simons sur les 
récents événements aéronautiques. 



La Coupe de « La Vie au Grand Air » 

Challenge des femmes aéronautes 

La Coupe challenge des femmes aéronautes a été adressée à l'Aéro-Club par 
M. Pierre Lafitte. Sur un socle de peluche bleu pâle se dresse l'objet d'art en 
bronze doré. L'œuvre due à M. Félix Charpentier est intitulée : Jeune Provence; 
elle représente une jeune fille courant dans la montagne, tenant dans les mains 
une branche d'olivier, symbole de la paix. 

Mlle Renée de Vériane, notre charmante consœur, qui est, on le sait, statuaire 
de talent, a fait savoir à l'Aéro-Club qu'elle offrait à la femme qui détiendra la 
Coupe, son buste grandeur nature. 

Depuis la publication du rè^lemeni {Bulletin de juin, page 132), six concurrentes 
ont pris part à l'épreuve : 

22 juin. — Mlle Germaine Lapeyre {Aéro-Club, N° 2), du parc de l'Aéro-Club, 
3 h. soir, à Grange-le-Bocage (Yonne), 8 h. 10 s. Parcours : 105 kilomètres. 

25 juin. — Mme Pinch (Éros)., du parc de l'Aéro-Club, midi, à Condé-sur-Vire 
(Manche), 5 h. 40 soir. Parcours: 244 kilomètres. 

25 juin. — Mme Léon Maison [Aéro-Club, N'^ 2), du parc de l'Aéro-Club, 4 h. 
soir, à la Ferté-Macé (Orne), 9 h. soir. Parcours : 190 kilomètres. 

l^r juillet. — Mme Magdeleine Savalle {Eden), du parc de l'Aéro-Club, 4 h. 20 soir, 
à Heiteren (Allemagne), le 2, à 7 h. 50 matin. Parcours: 408 kilomètres. 

13 juillet. — Mme Mazuel {Aéro-Club, N°3), du parc de l'Aéro-Club, 10 h. soir, 
à Saint-Pierre-en-Port (Seine-Inférieure), le 14, 5 h. matin. Parcours: 166 kilomè- 
tres. 

14 juillet. — Mme Henriette Delaunay [Aéro-Club, N°2),àe Nantes, 5 h. 30 soir, 
à Cholet (Maine-et-Loire), 9 h. 45 s. Parcours : 55 kilomètres. 

A ce jour, Mme Magdeleine Savalle est détentrice temporaire de la Coupe de la 
« Vie au Grand Air », par 408 kilomètres. 



l'aérophile 163 



NÉCROLOGIE 

Nous avons appris avec peine la mort de M. Paul de Chamberet, membre du 
Comité de l'Aéro-Club. 

Notre regretté collègue, ancien sous-préfet, chevalier de la Légion d'honneur, 
était âgé de 54 ans. Il a succombé le 9 juillet, à 2 heures de l'après-midi, frappé 
d'insolation, au moment où il passait en voiture découverte, rue Louis-le-Grand. 

Les obsèques de M. de Chamberet ont eu lieu le 15 juillet. Après le service reli- 
gieux, célébré en l'église de la Madeleine, l'inhumation a eu lieu au cimetière du 
Père-Lachaise. 

Nous adressons à la famille de notre regretté collègue, l'expression de nos vives 
condoléances. 



ASCENSION TRAGIQUE 

Les annales aérostatiques viennent une fois de plus d'être ouvertes pour immor- 
taliser un nouveau martyr de l'aérostation, nous voulons pai'ler du lieutenant 
de vaisseau Baudic, dont la hardiesse aventureuse a abrégé les jours, au milieu 
de ses succès. 

Le lieutenant de vaisseau Baudic naquit à Lorient, le 18 janvier 1866; après 
avoir fait de brillantes études, il fut reçu à l'Ecole navale en 1883, d'où il sortait en 
bon rang en 1886. Deux ans après il était enseigne, depuis le 25 avril 1896, il 
était lieutenant de vaisseau, et l'année dernière il avait été nommé chevalier de la 
Légion d'honneur. 

Le lieutenant Baudic était entré, en 1901, à son débarquement du Cliarlemagne, 
à la direction des mouvements du port de Toulon et il avait pris, le 27 octobre 
dernier, la direction du parc aérostatique de la marine, à Lagoubran, en remplace- 
ment de M. Genty. La nouvelle impulsion qu'il apporta au parc de Lagoubran ne 
tarda pas à se faire sentir, et grâce à son énergie indomptable et à sa volonté 
inébranlable, le parc aérostatique de Lagoubran accrut de nouveau sa populaire 
renommée, mais, hélas ! celui qui le dirigeait avec tant de dévouement, ne devait 
pas avoir le bonheur de voir ses espérances se réaliser. 

En effet, le 9 juin dernier, à 8 h. 1/2 du matin, le ballon V Auxiliaire, jau- 
geant 317 mètres cubes, monté par le lieutenant Baudic, quitta le parc aérosta- 
tique de Lagoubran pour effectuer diverses expériences. Il avait reconnu qu'à 
une hauteur de 400 mètres on pouvait apercevoir, d'un ballon s'élevant à quel- 
ques centaines de mètres au-dessus du niveau de l'eau, un sous-marin naviguant 
entre 800 et 1.000 mètres : ce sont ces expériences qu'il poursuivait à ce mo- 
ment dans le but de montrer l'utilité de donner la remorque à un aérostat, pour 
augmenter la sécurité du navire et il en clôturait la série par une ascension libre 
pour s'exercer aux manœuvres à faire si un coup de vent venait à rompre le câble 
de retenue. 

Le vent soufflant avec violence, l'aérostat fut emporté à une vitesse vertigineuse 
vers l'Est, rasant la côte à environ 500 mètres de hauteur ; bientôt il disparut der- 
rière la presqu'île de Giens, et le torpilleur 103, chargé de le surveiller, se trouva 
obligé de faire un long détour pour sortir de la grande rade de Toulon et entrer 
dans la rade d'Hyères, de sorte qu'il se trouva éloigné du ballon à une distance 
imprudente. Vers 9 h. 20, le guetteur du sémaphore du cap Bénat aperçut le bal- 
lon venant de l'Ouest, il le vit franchir la Colle noire à une altitude de 1.000 mè- 
tres, puis, arrivé sur la rade d'Hyères, il vit L'Auxiliaire descendre très rapidement 
et le lieutenant Baudic larguer le guiderope, le ballon marcha alors chassé 



164 



JUILLET 1902 



par un vent Sud-Ouest, de sorte qu'il se couchait sur les flots ; malheureusement 
il paraît qu'au bout du guiderope se trouvait un cône-ancre rudimentaire qui mor- 
dit dans la mer. Comme le vent était très violent, il en résulta de terribles secous- 
ses, car, grande imprudence, il avait oublié d'employer l'amortisseur en caout- 
chouc de Gifi"ard. Dans une de ces secousses, Baudic fut frappé à la tête, du côté 
de la nuque, où le D'' Rouvier découvrit plus tai^d une forte contusion : il est pro- 
bable qu'étourdi par le choc, il lâcha prise et tomba à la mer, qui l'engloutit, parce 
qu'il ne put faire que quelques brasses avant de couler à fond; cette seconde 
partie de la catastrophe eût peut-être pu être évitée si l'infortuné et valeureux 
officier avait été pourvu d'une ceinture de sauvetage, appareil dont les aéronautes 
civils ne négligent jamais de se pourvoir en pareille occasion. 

Les recherches commencèrent aussitôt afin de pouvoir le retrouver, mais elles 
furent infructueuses; ce ne fut que le lendemain, vers 7 heures du matin, que le 
cadavre de l'infortuné Baudic était retrouvé par le torpilleur 103, dans les environs 




Cliclic d'Armée et Marine. 

Le lieutenant de vaisseau Baudic. 
Les préparatifs de sa dernière ascension 



de Brégançon. Le remorqueur Utile, portant le corps du malheureux aéronaute, 
arriva en rade vers 10 heures, après avoir rencontré l'escadre de la Méditerranée 
qui appareillait de Toulon, dont tous les navires ainsi que ceux présents sur rade 
mirent leur pavillon en berne. 

Le corps, recouvert d'un drapeau tricolore, fut débarqué au quai de l'Horloge, 
où il fut reçu par l'amiral Gigon, major général, et ensuite transporté sur un bran- 
card dans la chapelle d'exposition. 

Les obsèques solennelles de ce nouveau martyr de la science aéronautique ont 
eu lieu le 11 juin à Toulon, au milieu d'une affluence considérable. Au cimetière 
où a eu lieu l'inhumation, trois discours ont été prononcés, par le capitaine de 
vaisseau Pissère, commandant la direction du port, le lieutenant de vaisseau Ber- 
trand, camarade de promotion de Baudic, et Hardouin, premier maître de timonerie, 



L AEROPHILE 105 



attaché au parc aérostatique. Tous les trois se sont évertués, dans un style émou- 
vant, à nous montrer en quelques mots les grandes qualités de ce martyr de la 
science aéronautique, mort au champ d'honneur. Il est évident, d'après l'accident 
qui coûte si cher à la marine, que les instructions relatives à la tenue des ballons 
à la mer doivent être considérées comme tout à fait insuffisantes, et qu'à l'avenir 
elles devraient être plus soigneusement rédigées. 

Il nous reste à rendre hommage à la mémoire de cet héroïque officier qui est 
mort glorieusement au champ de bataille de la conquête de l'air et que la postérité 
n'oubliera pas. 

Nous croyons devoir en passant indiquer que le successeur de l'infortuné 
Baudic, est M. l'enseigne de vaisseau Ferry. Le nouveau directeur du parc aéro.s- 
tatique de Lagoubran entrera en fonctions après avoir fait un stage au parc 
de Chalais-Meudon. Nous adressons à ce brave officier toutes nos félicitations, en 
lui souhaitant autant de vaillance qu'en possédait le lieutenant Baudic, mais une 
meilleure chance et des traversées aériennes plus heureuses. 

Henri Gaspard 



REMARQUES SUR LA PERMÉABILITÉ NASALE 

AU COURS DES RHINITES GONGESTIVES 

Ascension de /'Ariel, 23 février '1902 

Ayant remarqué que les personnes atteintes de rhinite congestive, autrement 
dit d'obstruction nasale à bascule, étaient beaucoup plus gênées par les temps plu- 
vieux que par les temps secs, j'étais porté à croire, comme tous les rhinologistes, 
que la muqueuse nasale était hygrométrique et se gonflait sous l'influence de l'hu- 
midité. Fallait-il admettre sans contrôle cette influence de l'humidité? J'étais assez 
disposé pour ma part à mettre cette congestion de la muqueuse nasale plutôt sur 
le compte de la pression atmosphérique que sur celui de l'humidité. 

Je profitai de l'occasion que m'ofTrait mon ami Janets, pilote de l'Aéro-Glub, 
pour contrôler cette assertion au cours d'une ascension aérostatique. 

Nous partîmes donc le dimanche 23 février 1902, à 10 h. 50 du matin, de l'usine 
à gaz de Rueil, à bord de YAriel. Le temps, qui semblait douteux au départ, se 
maintint au beau tout le temps du voyage. L'aérostat, après quelques variations 
d'altitudes destinées à procéder à nos expériences, fut parfaitement équilibré par 
son pilote entre 300 et 500 mètres. La température, à peu près constante, oscillait 
légèrement entre -(- 9 et -j- 11'» G. La pression atmosphérique, qui était à terre de 
758 ""j"^ à 10 h. 1/2, est descendue à 609 '"/"'. Notre voyage s'est terminé à 4 kilo- 
mètres au Sud d'Arras, sur la route du Bucquoy. 

Notre descente, efYectuée à 4 h. 20, s'est faite dans les meilleures conditions, 
malgré un coup de vent intempestif qui nous obligea à faire usage de l'ancre. 

Voici en quelques mots le résultat de mes observations : 

J'avais emporté un petit accumulateur, un miroir de Glar, un miroir ordinaire et 
quelques instruments pour l'examen des fosses nasales; je pus me rendre compte 
exactement par la rhinoscopie antérieure et postérieure pratiquée sur mon pilote 
et sur moi qu'à mesure que la pression atmosphérique diminuait, le volume de 
notre muqueuse nasale augmentait et l'obstruction, d'unilatérale qu'elle était au 
début, devenait rapidement bilatérale. 



166 



JUILLET 1902 



Ceci me parut assez compréhensible, étant donné le manque d'équilibre qui 
s'établissait entre notre pression sanguine toujours constante et la variation de la 
pression atmosphérique. 

A quelques centaines de mètres seulement au-dessus du sol l'obstruction nasale 
diminuait peu à peu et finissait même par disparaître. Ayant à plusieurs reprises 
examiné nos fosses nasales à des altitudes différentes et ayant toujours constaté que 
notre obstruction nasale augmentait à mesure que nous nous élevions, je me permets 
de conclure qu'il faut surtout attribuer, au cours des rhinitescongestives, l'obstruction 
nasale à la diminution de la pression atmosphérique plutôt qu'à l'état hygrométrique 
de l'air. En somme, ce résultat semble contredire nos connaissances actuelles, qui 
mettaient sur le compte de l'humidité la diminution de notre perméabilité nasale. 
Cette erreur est d'ailleurs assez compréhensible, étant donné que dans nos régions 
la diminution de la pression coïncide le plus souvent avec la pluie. 

D' Cousteau 



VOYAGE AÉRIEN DU 5 JUIN 1902 

DE RUEIL A GUINIGOURT (PRÈS RELMS) 



2^30' î!: 



Le 5 juin, nous inaugurions un nouveau 2.000 mètres très léger sortant des 
ateliers Surcouf, ce qui, bien que nous soyons quatre voyageurs, nous permit d'em- 
porter six cents kilogr. de lest. 

A 10 h. 30, le départ est donné par un temps légèrement orageux. Le vent à 
terre est presque nul ; après être partis vers l'Ouest, nous trouvons à 300 mètres le 
courant Ouest qui ne nous quittera pas jusqu'à l'atterrissage. 

Un orage règne au-dessus de Saint-Germain et comme nous ne voulons pas être 
exposés à une descente inattendue, nous décidons de passer au-dessus. 

A 1.000 mètres, le thermomètre indique une décroissance rapide (-[- 4° ; au sol, 
-|-16°) ; des cumulus orageux flottent 
à cette altitude relativement basse. 

Au-dessus de 1.000 mètres jus- 
qu'à près de 2.000 nous flottons 
dans une atmosphère claire, située 
entre deux couches de vapeurs. 

Un des voyageurs, M. Wagner, 
est un peu émotionné ; il faut dire 
que c'est son premier voyage et 
que l'orage menaçant et notre mon- 
tée rapide y sont pour quelque chose. 

A 2.000 mètres, nous pénétrons 
dans la brume pour en sortir à 
2.400. Le thermomètre marque 
-f- lo,5 à la limite supérieure des 
brumes. 

La mer de nuages se développe superbe ; au-dessus, le ciel est bleu sans 
qu'aucun nuage vienne tacher son azur. 

Les endroits orageux sont indiqués par des cumulus, semblables tantôt à] des 
tours énormes, tantôt à des masses floconneuses. 

Nous montons toujours. 







l'aérophile 167 



A 2.800 mètres, nous comptons nos pulsations : 

M. le D"" Debray, 100 à la minute. 

M. Wagner, 86 — 

M. H. Farman, 84 — 

M. M. Farman, 108 — 

A 3.100 mètres, le thermomètre descend au-dessous de zéro ( — 1°, 5) pour 
repasser à -\- 0°,5 à 3.300. 

Les nuages tendent à s'unifier en même temps qu'ils s'élèvent, cependant un 
énorme cumulus orageux semble se précipiter sur nous ; les mouvements des 
vapeurs y sont si rapides qu'on ne peut mieux les comparer qu'à celles qui 
s'échapperaient d'une immense chaudière. 

A 3.400 mètres fmidi 40 m.), nous nous trouvons plongés dans un mouvement 
tourbillonnaire très accentué. 

1 h. 20. B = 4.350, T = — 5°. 

I h. 30. B =: 4.800, T = — 5°. Nous voilà à la hauteur du mont Blanc. Par suite 
de notre ascension assez rapide, nous ressentons une légère faiblesse, surtout 
lorsque nous manœuvrons les sacs de lest. 

Le soleil déclinant vient nous frapper de ses rayons brûlants (le ballon ne nous 
garantissant plus) et en moins d'une demi-heure nous attrapons tous un violent 
coup de soleil. 

Le spectacle devient inexprimable. 

Je ressens, comme presque toujours lorsque je me trouve à ces altitudes, le 
désir de monter plus haut, une indifférence réelle contre les accidents qui survien- 
draient certainement si je me laissais aller à cette tentation d'abandonner tout mon 
lest. 

Un léger étourdissement, une espèce de fièvre spéciale, les tempes qui vous 
battent, le silence absolu qui règne, l'immensité qui vous entoure, limitée au- 
dessous par une mer de vapeurs blanchâtres, au-dessus par l'infini, tout con. 
corde pour vous faire ressentir une impression étrange, spéciale. 

D"" Debray, 128 pulsations. 

Wagner, 108 — 

H. Farman, 104 — 

M. Farman, 132 — 

M. Wagner se sent très mal à l'aise ; il est en proie à un énervement qui lui 
donne envie de pleurer. 

II faut dire que pour sa première ascension, 5.000 mèti^es est un beau début. 

Au Nord-Ouest on devine la terre, mais on ne l'entend plus ; ici c'est la fin de 
tous les bruits. 

H = 1 h. 45, B = 5.000, T = — 7°. 

Notre ballon descend ; à 2.900 mètres nous retrouvons la première couche 
nuageuse. 

A 2.000 mètres, nous sortons de la deuxième couche après avoir traversé le même 
espace clair... 

La terre paraît dans sa luxuriante beauté estivale. 

Notre descente se continue régulière et à 3 heures précises nous touchons 
terre dans les blés près Guinicourt, entre Reims et Laon. 



Maurice Farman 



j^68 JUILLET 1902 



LE VOLATEUR DE M. SGHMUTZ 

M. Albert Schmutz expérimentait au-dessus de la Seine, le 15 juin, à 6 heures, 
un appareil volant, sorte de parachute allongé, muni d'une paire d'ailes battantes, 
suspensives et propulsives, qu'il devait actionner par la force des bras. Cette ten- 
tative faillit se terminer par une catastrophe. 

L'expérimentateur, un tout jeune homme, plutôt d'apparence délicate, et cepen- 
dant doué d'une force musculaire considérable, acquise par un sévère entraîne- 
ment, dans le but de suppléer /»oi</- le moment à tout moteur mécanique. 

L'aviateur, dont nous donnons plus loin la description, fut monté de toutes 
pièces sur le lieu d'expérience, la passerelle de l'Avre à Saint-Cloud. Une table 
adossée contre le parapet, remplaçait le tremplin d'élancement. 

L'expérimentateur, debout sur la plate -forme improvisée, avait son appareil 
soutenu à l'avant par deux aides restés sur le sol, dans la crainte d'être entraînés, 
tandis que deux autres personnes, debout sur la table, maintenaient haut l'arrière 
du parachute, ce qui lui donnait une dangereuse inclinaison vers l'eau, cause ini- 
tiale de l'accident. 

Tout étant prêt, l'engin supportant son pilote fut abandonné... Et à la stupéfac- 
tion générale, il coula à pic, à un mètre du pont. Une minute après, le hardi jeune 
homme apparaissait un instant à la surface, des mariniers faisaient force de rames 
vers lui; mais, sous les yeux de la foule angoissée, il disparut à nouveau. Deux in- 
terminables minutes se passèrent encore... Enfin, exténué, suffoqué, on vit l'expé- 
rimentateur émerger à trente mètres en aval de son point de chute, et se hisser 
bord d'un bachot. 

M. Albert Schmutz, vite remis de son émotionnante aventure, nous apprit, que 
mal lancé par l'équipe, peu habituée à semblable exercice, il s'était senti 
entraîné au fond du fleuve et maintenu dans cette dangereuse position par le 
poids toujours croissant des toiles absorbant l'eau. Sans perdre son sang-froid, 
il déboucla le ceinturon qui le maintenait et, se dégageant du parachute qui le 
recouvrait, il remonta à la surface, entraînant tout l'appareil retenu par un cor- 
deau malencontreusement lié à sa chaussure. Mais, de plus en plus loui'de, la ter- 
rible machine eut vite raison des efforts du nageur, qu'elle entraîna à nouveau par 
un fond de 15 mètres. Admirable de sang-froid, le plongeur malgré lui chercha 
son couteau, mais il l'avait perdu ; c'est alors qu'il arracha l'espadrille dont il 
était chaussé et put, en nageant, regagner une barque qui le recueillit.. 

L'appareil volant, qu'on ne parvint point à repécher, était constitué par la réu- 
nion d'un planeur ou parachute et d'une paire d'ailes à la fois propulsives et ascen- 
sionnelles. 

Le parachute, aux couleurs nationales, affectait la forme d'une gouttière ren- 
versée, longue de 5 mètres et large de 2 mètres, maintenue rigide par un cadre en 
tubes d'acier, de 1 mètre d'épaisseur et de 13 millimètres de diamètre, dont les 
quatre longerons principaux étaient parallèles à la longueur du planeur. De ce 
cadre descendaient quatre tubes supportant un rectangle de même construction, le 
tout formant un ensemble très rigide, utilisé comme l'assise et l'axe de roulement 
de chacune des deux ailes. 

Suspendues au bâti rigide du dôme, deux courroies descendaient plus bas que 
le niveau des ailes et soutenaient une planchette oîi prenait place l'expérimenta- 
teur, maintenu lui-même par une ceinture de cuir. 

Les deux ailes symétriques, longues de 2 m. 50 et larges de 1 m. 50, de formes 
rappelant un peu celles de l'oiseau, étaient de soie française, tendue et cousue sur 
une armature, mi-partie tubes d'acier et jonc. 

La concavité de ce planeur, provoquée par un cintre accentué du bâti, était 
tournée vers le sol. 

Chacune de ces ailes, mobile, dans un roulement à billes permettant deux mou- 
vements, l'un de haut en bas, l'autre d'avant en arrière, était rappelée verticalement 
par un fort caoutchouc, fixé d'une part à la partie médiane et convexe du squelette 
de l'aile et de l'autre au bâti du parachute. Le mouvement de rappel en avant de 
ce propulseur était pareillement assuré par le retrait d'un second caoutchouc 
assujetti à un des sommets du rectangle et commandant la pointe antérieure de la 
base de l'aile. 

Pour la facilité de la manœuvre, le pilote étant assis, devait saisir un bras mé- 
sallique, figurant un V de 1 mètre de longueur, articulé sur le milieu des deux 
turfaces battantes ; les ramenant vigoureusement à lui, il fournissait ainsi un pre- 



L AEROPHILE 169 



mier mouvement, alors que la tension du caoutchouc les renvoyait à la première 
position. En changeant la direction de l'effort, le mouvement avant-arrière se pro- 
duisait de la même façon. 

Ajoutons que M. Schmutz, avant de procéder à sa récente expérience, avait 
tenté plusieurs descentes dans un petit parachute qu'il avait confectionné, en 
utilisant et modifiant un de ces immenses parasols forains. — En homme avisé, 
il s'était laissé choir dans une partie marécageuse des foi'tifications, cela sans 
aucun mal d'ailleurs. 

L'inventeur envisage la possibilité de remplacer son parachute par un ballon 
de 70 mètres cubes, adoptant ainsi un système mixte plus lourd que l'air allégé. 

Dans ses prochains essais, nous conseillerons à M. Albert Schmutz de main- 
tenir son appareil en communication constante avec la rive, par le moyen d'un long 
filin dont 1 extrémité devra rester dans la main d'un aide. 

En cas d'accident, ou tout au moins pour éviter la perte de l'aviateur, il serait 
facile de le ramener à la première alerte. 

Georges Blanchet 



Les déboires d'un planeur autrichien 



Il y a quelque temps, nous avons eu à Saint-Cloud l'aventure d'un aviateur à 
ailes battantes, qui, du haut de la passerelle de l'Avre, s'est précipité dans la 
Seine et a laissé ses ailes au fond de l'eau, d'où les plus habiles dragueurs ne sont 
point encore parvenus à les tirer. 

Quelque temps auparavant, M. Kress, planeur autrichien, a failli trouver la 
mort dans une pièce d'eau bien connue, le Tullnerbach, au-dessus de laquelle, 
]3lus intrépide que raisonnable, il voulait se lancer d'une façon tout à fait digne de 
figurer dans la prochaine édition de notre tableau des toqués de la navigation 
aérienne. 

Son appareil de sustentation se composait d'un régiment de petits parachutes 
tendus sur un système de fils de fer rangés au-dessus de la machine de pro- 
pulsion, laquelle actionnait 5 hélices motrices et était d'une force de 30 chevaux. 

Machine, machiniste, bâtis, parachutes, gouvernail et tremblement, tout cela 
pesait la bagatelle de 600 kilog. 

Ce bon M. Kress, avec un courage digne d'un meilleur sort, avait placé son 
équipage à cheval sur un système de deux bateaux en aluminium placés parallèle- 
ment et à une distance d'un mètre. Puis, au moyen de ses hélices motrices, il avait 
agi sur l'air et mis en mouvement l'esquif portant son aéroplane et sa personne. 

Le procédé consistait, comme sans doute tous les ingénieurs qui me font 
l'honneur de me lire ont dû le deviner, à profiter de cette vitesse pour donner 
un vigoureux et hardi coup de barre, se séparer du bateau et s'élancer triom- 
phant dans l'océan atmosphérique. Hélas! l'ombre de Dédale et celle d'Icare ont 
dû en tressaillir, à ce moment décisif le bloc a fait la cabriole, le bateau a chaviré 
et... M. Kress eût été noyé si des hommes intrépides ne s'étaient jetés à l'eau 
pour opérer son sauvetage. 

A la suite de ce bain qui aurait dû lui faire ouvrir les yeux, ce bon M. Kress 
a réfléchi aux causes de son insuccès. Il n'a pas accusé sa méthode, mais le bateau 
double, « ce pelé, ce tondu qui a fait tout le mal )>. 

En conséquence, au lieu de deux tubes en aluminium, il a pris la résolution 
<ie faire construire un seul et unique bâtiment, non plus en aluminium, mais en 
simple bois de tilleul. 

Ce bateau phénoménal doit avoir 9 m. 40 de longueur sur 1 m. 30 de large 
dans le fond, 1 m. 50 sur le pont, une hauteur de m. 50 et un tirant d'eau 
de G m. 15 radicalement insignifiant. 

Le constructeur, ce qui se comprend!! a demandé à être payé d'avance, et 
M. Kress s'est exécuté de bonne grâce. Mais, depuis plusieurs mois, il attend vai- 
nement la livraison de cet esquif sans pareil. 

De guerre lasse, il a fait visiter ses chantiers et les aéronautes militaires 
viennois se sont rendus gracieusement à son appel. 

La machine nouvelle pèse 900 kilog. au lieu de 600, la force de la machine a 



170 JUILLET 1902 



été poussée à 40 chevaux et la surface ainsi que le nombre des parachutes ont été 
augmentés en proportion. 

Outre le retard imprévu mis à la livraison du bateau, un autre obstacle gêne 
singulièrement M. Kress. Il ne sait sur quelle pièce d'eau recommencer ses expé- 
riences... 

Un secret instinct lui fait craindre que, malgré le luxe de précautions prises, 
un plongeon suprême ne l'attende après sa prochaine tentative, aussi a-t-il re- 
noncé tout à fait au TuUnerbach qu'il trouve trop profond. Après une longue 
étude des lacs qui sont nombreux en Autriche, comme dans tous les pays voi- 
sins de hauts massifs, son choix s'est arrêté sur le Neussedler, où l'on ne perd 
jamais pied et où, suivant la spirituelle expression de M. Silberer, les profondeurs 
d'eau se mesurent au centimètre. Mais le même aéronaute vient de faire remar- 
quer au futur planeur que jamais il n'arrivera, excepté dans un lac ayant une cer- 
taine profondeur, à imprimer à son bateau la vitesse nécessaire pour que l'aéro- 
plane qui s'en détachera se lance dans les airs et non au fond de 1 eau. 

Cette révélation qui, elle, ne manque pas de profondeur, a laissé M. Kress en 
suspens. Il est vrai qu'il a le temps de réfléchir jusqu'à ce que le fameux bateau 
soit livré par le célèbre constructeur. 

L'épaisseur des planches, 6 millim. pour les bordages, est de 1 millim. de moins 
pour le pont et pour le fond elle est assez semblable à celle des planches que 
l'on emploie dans la construction des cercueils; un homme superstitieux en tirerait 
certainement un lugubre présage. 



m BALLON MILITAIRE FOUDROYÉ 

Des accidents produits par l'action de la foudre ont été fréquemment observés 
dans les divers services aéronautiques, depuis que l'on a imité dans toutes les 
armées la détestable pratique introduite par les aéronautes anglais. 

En effet, ceux-ci ont imaginé, bien maladroitement, il faut en convenir, de con- 
juguer le câble de retenue avec un appel téléphonique, afin d'envoyer à l'état-major, 
par un système Morse, le résultat de leurs observations aériennes. 

Jamais jusqu'ici, au moins à notre connaissance, de conséquences graves 
n'étaient survenues de cette pi'atique. 

Il faut ajouter que les ofTiciers qui commandent les ascensions ont toujours la 
consigne de faire ramener les aérostats à terre aussitôt qu'ils voient apparaître 
dans le ciel un nuage d'aspect orageux. Malgré cette précaution qu'il n'est pas tou- 
jours aisé de pi^endre, le ballon captif de l'armée bavaroise a été incendié par 
un coup de foudre, dans les premiers jours d'avril, avant d'avoir pu regagner la 
surface de la terre. 

Lorsque la décharge s'est produite, les aérostiers militaires étaient en train de 
ramener le ballon à l'aide d'un treuil mis en mouvement par des chevaux. La des- 
cente avait à peine commencé et la nacelle était encore à 500 mètres du sol, lors- 
qu'on a entendu retentir un bruit semblable à celui que produirait un coup de 
fusil. Aussitôt, le gaz a pris feu et le système aérien est descendu avec une vitesse 
vertigineuse. L'otlicier qui était dans la nacelle n'a point pris peur, bien au con- 
traire il a eu la présence d'esprit de se cramponner au cercle, manœuvre régle- 
mentaire qui lui a peut-être sauvé la vie. Malheureusement, le choc a été si vio- 
lent que l'infortuné aéronaute s'est brisé à la fois les deux jambes et a reçu en 
outre des contusions nombreuses. Nous sommes heureux d'apprendre qu'il n'a pas 
succombé aux suites d'une telle catastrophe. 

Les hommes qui étaient en station au téléphone ont été foudroyés également 
avec tant de force que plusieurs sont tombés sans connaissance. Il en a été de même 
des soldats qui étaient occupés au rappel du câble. Un des chevaux est tombé à 
côté du mécanicien et des charretiers. Mais tous, hommes et bêtes, sont revenus à 
la vie. 

_ Cet accident est fort instructif, car il montre que les connaissances les plus 
élémentaires de physique manquent quelquefois dans les états-majors les plus 
savants. 

On sait depuis longtemps que le téléphone à ficelle permet de transmettre les 



l'aérophile 171 



messages oraux à de très grandes distances. Le câble de retenue en peut évidem- 
ment servir, si l'on s'arrange pour adopter quelques dispositions très simples. 

Rien n'empêche non plus, au lieu d'employer la voix d'imiter, les longues et le 
brèves de la télégraphie Morse en frappant le câble avec une barre de fer des 
manière à donner des coups secs et en variant les intei'valles afin d'imiter les 
dactyles et les spondées de la poésie latine. 

WiLFRm DE FONVIELLE. 



Du Parc de r ce Aéro-Club » à Heiteren (Allemagne) 

A BORD DE L'« EDEN » 

ilO kilomètres à vol d'oiseau, nuit du 1^^ au 2 juillet 1902 

Sans provisions et sans lanterne à bord de VEden, mes pilotes MM. Bou- 
lenger, Janets et moi partons pour une promenade de quelques heures. Il fait un 
radieux soleil ce mardi 1^" juillet, à 4 h. 20 du soir. h'Eden est de 800 m^ et nous 
emportons 160 kil. de lest. Au lâchez tout! mon cœur est aussi joyeux que le bond 
qui l'enlève. Voici la Seine, j'y vois nettement l'image du ballon, nous sommes à 
400 m. déjà, mes oreilles bourdonnent, 650 m. au-dessus du Trocadéro. « Madame, 
on va vous baptiser pour votre première ascension! » Je suis inquiète, non, ce 
n'est rien, un peu de Champagne m'éclabousse la joue, et dans tout ce bleu les 
hirondelles frôlent la nacelle à 850 m. Place de la République : comme la statue 
ressemble à un chandelier! Oh! peut-être ai-je remué mal à propos, le ballon fait 
des mouvements giratoires. J'apprendrai à me mouvoir en serpent, doucement, 
pi^udemment. 

La traversée de Paris nous coûte pas mal de lest : Janets, armé d'une grande 
cuillère, en jette presque sans relâche. La vitesse et la direction du vent variant 
suivant l'altitude, les petits papiers légers que je jette s'inclinent vers le nord, 
tandis que nous marchons vers 1 est. A peine sommes-nous sortis de la Ville, que la 
terre prend déjà des tons étranges, les champs forment des petits carrés de velours 
et de moires; voici l'île de Gournay, qui s'allonge au milieu de la Marne sinueuse, à 
notre droite le château de Champs et ses parterres si réguliers. Voici Noisiel, son 
château et son élégante cité ouvrière (5 h. 47, 725 m.; th. F. 18° 1/2). Le thermo- 
mètre fronde est agité en dehors de la nacelle où il fait plus froid qu'à l'intérieur, 
nous sommes à 725 m. J'entends les grillons et des cris d appel vers nous (5 h. 50; 
1.050 m.), une petite pièce d'eau dans le château de Croissy reflète des nuages 
qui semblent aller très vite, on dirait un miroir renversé. Nous laissons à droite 
le château de Ferrières. Passé Serris, nous remontons au nord. Nous filons le 
guiderope roulé en pelote en dehors de la nacelle : on coupe une petite ficelle 
et cette masse de 20 kil. se déroule sans secousse. Malheureusement, la corde trop 
neuve se tord sur elle-même de sorte qu'à l'extrémité se forment deux boucles qui 
nous obligent à remonter le guiderope pour le filer à nouveau. A ce moment nous 
traversons la forêt de Grécy. Boulenger, de quart, est tout à son équilibre : par 
cuilleréeeil jette le lest et ne me permet pas d'y toucher sous prétexte que je n'ai pas 
fait mon apprentissage dans l'épicerie. « Vous n'avez pas la main, on verra ça 
tout à l'heure ». 

— Pour sûr qu'on verra ça. 6 h. 1/4. Quel merveilleux panorama! Nous passons 
au-dessus de la fourche de Tigeaux,' des bois, des plaines, l'horizon est doux, de 
grands nuages se découpent blancs sur le ciel bleu, tout là-bas, au bout du monde, 
on dirait de grands navires, le soleil descend; 6 h. 30, traversée du grand Morin, 
nous causons avec les habitants de Pomeuse. Filage de la corde d'ancre (6 h. 50; 
1.300 m.). 

7 h. — Descente accentuée — mes oreilles bourdonnent — je deviens sourde 
— voilà bien ce que je craignais! — ... Boulenger voit un troupeau de mou- 
tons — « Oh ! dit-il, des asticots !» — et j'éclate de rire devant ce petit tas 
informe et grouillant. 

A 7 h. 20, nous passons au-dessus de la gare de Coulommiers (ait. 1.150 m.; 
th. F. 14°). 



172 JUILLET 1902 



La température baisse à cause du soir et de la montée. La terre donne une 
impression de rêve, tout est voilé, effacé, irréel — l'horizon lointain. — Du côté 
opposé à notre marche, le soleil éclate au milieu de ses derniers rayons. 

Ne pouvant nous résoudre à mettre fin à un si délicieux voyage, nous décidons 
de passer la nuit malgré le peu de provisions, malgré l'absence de manteaux et 
l'heure tardive de la lune. — Un calme majestueux se dégage du soir qui monte, 
nous restons muets d'admiration. Nous suivons la vallée du Morin, nous dirigeant 
vers Esternay. 

Mes pilotes me permettent de jeter du lest... oh! avec une précaution... comme 
si c'était de l'or. — Le soleil disparaît — une brume intense envahit l'horizon. 

8 h. 30... 1.750 m., th. F. 9°. 

Il fait froid — on prend les journaux, les bâches et on se confectionne des vête- 
ments. — Le vestiaire est mis à sac, dit Boulenger, qui vient de se confectionner 
une sorte de burnous avec la bâche de nacelle, tandis que Janets se drape dans la 
bâche de soupape comme dans une toge. 

Devant nous la forêt de Traconne : dîner sommaire, oh! combien.. . menu : pain 
rassis, eau légèrement champagnisée. 

9 h., 650 m., premières étoiles. Au milieu de la forêt sombre, un feu de char- 
bonniers — un son de cloche au loin — des coaks de grenouilles — le cri d'un 
hibou. Nous passons à quelques kilomètres au sud de Fère-Champenoise — dans 
l'obscurité grise, des gens nous crient : Bon voyage ! — ils entendent notre réponse : 
Merci ! 

9 h. 20. Les brumes du couchant s'étant dissipées, VEclen monte avec rapidité 

— 2.300 m., puis nous redescendons lentement. 

10 h., 700 m., bon équilibre. Il reste environ 75 kilogr. de lest, nous irons 
jusqu'au bout — dussions-nous débiter la nacelle et le guiderope. 

Mes compagnons me conseillent de m'étendre dans le fond de la nacelle pour 
prendre un peu de repos, tandis qu'ils veillent, essayant malgré la nuit noire de 
lire leurs instruments et n'échangeant que de rares paroles dites à voix basse . 

Le temps devient très orageux. 

11 h. — Le guiderope touche, je sens ses tressaillements au bord de la nacelle; 
de 11 h. à 1 h. nous allons équilibrés sur le guiderope qui touche de temps en 
temps — on écoute les heures sonner. Nous passons sur un plateau vallonné où 
le guiderope fait un bruissement de vent dans les herbes humides de rosée, sour- 
dement il lïagelle les arbres et décharge toute l'électricité que nous avons prise 
aux nuages orageux : je vois au bout de la corde de petites lueurs — il chante en 
raclant les fils du télégraphe. 

Le ciel s'est éclairci. — Nous regardons l'étoile polaire — les constellations — 
une planète brille, énorme, c'est Jupiter — toutes les étoiles sont énormes — une 
lumière diffuse vient d'en haut, tout est sombre en bas. — Les grenouilles font 
un bruit incessant avec les grillons — les cailles — le rossignol — et cet orchestre 
accompagne notre vol silencieux de grand oiseau de nuit. 

Minuit. — Patatras ! — un bruit de sorcier — quelque chose tombe avec fracas 

— le guiderope a fait des siennes — on écoute : le silence, après cela, est devenu 
plus profond — nous traversons une ligne de chemin de fer. 

3 h. 15, th. F. 15«, 450 m. — Nous appelons distinctement de toutes nos 
forces : « Où sommes-nous ?» — Des paysans nous crient : Clermont (Haute- 
Marne). A 4 h. 5, nous passons au-dessus de la gare de Merrey dont nous lisons 
le nom à la lorgnette. 

5 h. 30, 1.300 m., th. F. 9° 1/2). — A mesure que nous montons, la direction 
s'incline vers l'est. Des nuages viennent sur nous, ils passent en-dessous... à 
intervalles, tous blancs — ils se suivent un à un — ils vont par une route connue 
d'eux seuls — ils partent en A'oyage — et puis c'est une joie des yeux, là-bas les 
Vosges bleutées sous des voiles transparents. De tous les gris le ciel a fait une 
harmonie, c'est délicieux. 

5 h. 50. — Une déchirure des Vosges, Remiremont — défilé d'un bataillon 
d'infanterie, musique en tête. — Je lance une dépêche écrite hâtivement à 
l'adresse de M. Maurice Mallet, constructeur du ballon — on la voit, on la ramasse, 
elle parviendra à destination . — De gros nuages s'amoncellent au-dessus de nos 
têtes — il pleut — allons-nous être obligés de descendre? — Mes pilotes s'y pré- 
parent. Vallée de Ramonchamp, puis Vagney — la pluie cesse, le ciel semble se 
purifier — la vitesse du vent augmente — nous passerons, mais le lest est insuf- 
fisant; — il va falloir faire flèche de tout bois, on jettera s'il le faut les bâches et 
les sacs vides ; on débitera la soute. — C'en est fait ! Janets se précipite, il scie, il 
coupe avec entrain et les morceaux volent dans la montagne — nous passons. 



L AEROPHILE l']^ 



Là commence la traversée des Vosges, 6 h. 30 — 2.800 m. au-dessus du 
Hohneck (1.369 m.). — C'est d'abord une mer — nous voguons sur des nuages, 
bientôt ils semblent précéder le ballon comme des oiseaux traînant un char ~ 
mais, tout à coup \Eden est enlevé vers le Rhin — le ciel est- bleu — et nous 

voyons courir sur nous des formes innombrables, nuageuses et fantastiques. 

Nous allons poursuivis par les dieux gardiens de ces passages et les chevauchées 
wagnériennes chantent à mes oreilles. — Je me sens emportée — une frayeur 
mêlée d'admiration me fait crier : « Regardez-les ! Regardez !» — le vent nous 
tord — YEden se plaint, incertain de sa route, pris dans des remous de vent, la 
nacelle est secouée, Janets amarre solidement la corde d'appendice — j'aide à la 
manœuvre. Boulenger jette du lest, le ballon bondit à 3.000 mètres (ait. maxima du 
voyage). — Je vois la neige — de froid je me cache au fond de la nacelle — mais, 
je veux voir — mes mains sont gelées — et enfin comme en planant le ballon 

descend dans cette merveilleuse vallée du Rhin — au loin d'autres montagnes 

c'est la Forêt Noire. 

Chose assez rare, paraît-il, nous descendons de l'altitude 3.000 m. sans jeter de 
lest. Et même, pendant le cours de la descente, Janets est obligé de soupaper trois 
fois, le ballon menaçant de reprendre son essor. C'est une impression volup- 
tueuse de descendre ainsi. Bientôt nous courons sur le guiderope — des paysans 
suivent le ballon — • l'un d'eux se pend à la corde, ce qui produit un choc inquiétant 
— Janets lui crie de lâcher : « Machen Sie doch schlaff! (Lâchez donc!) Wir 
wollennicht auf demWaldabsteigen ! (nous ne voulons pas descendre dans le bois!)» 
— • Voici un bon endroit pour atterrir, Boulenger détache l'ancre qui glisse le 
long de sa corde et mord clans le dernier arbre, à la lisière de la forêt de Hartz. Je 
me pends des bras aux cordages — je me fais molle — j'entends Janets ouvrir la 
soupape — Boulenger est au lest, il donne les ordres en allemand et par deux bonds 
très doux YEden finit son voyage; les paysans nous aident très amiablement. Je 
saute hors de la nacelle engourdie et ravie et l'on procède au pliage du ballon. 
Nous sommes à Heiteren près Neuf-Brisach ; il est 7 h. 50 du matin. 

Magdeleine Savalle, 

Détentrice actuelle de la Coupe challenge des Femmes aéronaules 
organisée par la « Vie au Grand Air ». 

P. S. — La dépêche lancée en passant au-dessus de Remiremont a été trans- 
mise télégraphiquement à son adresse par les soins de M. Géliot, industriel, à 
Saint-Etienne-Remiremont, auquel nous adressons nos remerciements les plus vifs. 
Nous n'en dirons pas autant au sous-chef de gare et à l'inspecteur des douanes de 
la station frontière de Petit-Croix, dont la| mauvaise volonté et le peu d'obligeance 
furent telles, que le ballon, enregistré comme bagage à Mulhouse pour Paris, mit 
quatre jours pour arriver à destination. 

Emile Janets 



LE TOUR DU MONDE AERIEN 

Une fête d'aéro.nautes. — La traditionnelle fête des aéronautes, à Marnes-la- 
Coquette, s'est tenue le dimanche 22 juin, sous la présidence de M. Georges 
Duparquet, maire de Marnes. 

Le déjeuner réunissait à midi, dans le jardin de la Tête-Noire, une cinquantaine 
de nos amis aéronautes et journalistes. 

Au lunch de 5 h. 1/2 offert par la municipalité, un toast a été porté à l'Aéro- 
Club et à la Presse française. 

Le ballon Gulliver, gonflé par les soins de M. Juchmès, de la maison Sur- 
coût, s'est élevé à 5 heures, monté par MM. Georges Besançon, directeur de 
VAérophile, et Georges Bans, directeur de La Critique. Le vent étant nul, les 
aéronautes ont dû atterrir au bout d'une heure et demie aux portes de Paris, entre 
le champ de manœuvres d'Issy et les fortifications, chez M. Troufleau, 1, rue 
Foucher-Lepelletier, à Issy. 

La police municipale et les sapeurs-pompiers Mélard, Lecoq, André, Chamoine, 



174 JUILLET 1902 



Leraide, Karl, Gaudin ont dû défendre la propriété de M. Troufleau contre l'in- 
vasion delà foule énorme massée dans les rues d'Issy. 

L'aéronaute Paupy et M. Troufleau, propriétaire, ont fait tout le nécessaire 
pour assurer le parfait dégonflement du Gulliver, dont le voyage a presque détenu 
le record de la lenteur. 

En somme, fête charmante, favorisée par le premier beau dimanche de l'année, 
qui s'est terminée par une invitation à se retrouver encore plus nombreux en 1903 
à Marnes-la-Coquette. 



Une course de balloins a Nantes. — Le 14 juillet dernier, la municipalité nan- 
taise organisait avec le concours de notre confrère. Le Phare de la Loire, une 
course de ballons. Trois concurrents, membres de l'Aéro-Glub, se présentèrent au 
départ; ce furent : M. David, pilotant le i¥icromég-as, 440 mètres cubes; La Ville-de- 
Nantes, 1.700 mètres cubes, conduite par M. Nicolleau, ayant comme passagers 
Mme Delaunay, MM. Delaunay, Maurice Sellier et Le Bihan, météorologiste à 
l'Observatoire de Nantes, et Le Vélo, dirigé par notre confrère François Peyrey. 

Les aérostats s'élevèrent dans l'ordre suivant; Le Micromégas, à 5 h. 15 m., La 
Ville-de-Nantes, à 5 h. 30, puis Ze Vélo, à 5 h. 45, mais le vent était faible et par 
ces temps caniculaires et orageux, les courants, sans avoir de direction bien cer- 
taine, emportaient tour à tour tous les points du compas. 

Parmi la nombreuse assistance on remarquait MM. le marquis de Dion, marquis 
de Villepin, Hermitte, Dubois, Georo-es Besançon, qui donna les départs. 

Cette course disputée sur la plus longue distance parcourue, permit à notre 
confrère Peyrey de couvrir 124 kilomètres dans la tempête, et d'atterrir à la Breille, 
près Saumur, à 3 h. du malin, enlevant ainsi le premier prix. 

M. David, après avoir atteint l'altitude de 3.600 mètres, descendait à 7 h. 45 du 
soir à Selle-Craonnaise (Mayenne), se classant ainsi le second, ayant parcouru 
79 kilomètres. 

Enfin, M. Nicolleau atterrissait à Cholet à 9 h. 30 du soir, se voyant dans l'im- 
possibilité absolue d'échapper à l'implacable attraction des centrés orageux qui 
déjà noyaient la Ville-de-Nantes sous de copieuses averses. 

Nous félicitons pilotes et passagers de leur splendide mais pénible performance. 



BIBLIOGRAPHIE 

Les Cerfs-volants, par J. Lecornu, ingénieur des Arls et Manufactures, membre delà 
Société Française de Navigation aérienne. 1 vol. in-8. Paris, librairie Nony et 
Cie, 1902. Prix, broché, 3 fr. 50; reliure porcelaine 5 francs. 

Toutes les questions qui se rattachent de près ou de loin au grand problème de 
la Navigation aérienne, ont le don de captiver l'attention du public qui sent confu- 




Fig. 1. — Oiseau artificiel de 15 mètres d'envergure avec lequel Le Bris fut enlevé 
à 100 mètres de hauteur, à Tréfeuntec, en 1856 

sèment que la solution est prochaine et que le vingtième siècle sera celui de la 
conquête de l'Air. C'est à cet état d'esprit que les cerfs-volants doivent d'être de 
plus en plus considérés comme autre chose que le simple jouet qui amusa notre 



L AEROPHILE 



175 



enfance à tous, et s'il pouvait rester encore un doute sur l'intérêt scientifique que 
présentent ces appareils, le livre si documenté que M. Lecornu vient de faire pa- 
raître à la librairie Nony 
suffirait à le dissiper 
complètement. C'est une 
monographie complète des 
cerfs-volants que nous 
présente l'auteur, et, pour 
beaucoup peut-être, ce li- 
vre sera une révélation. 

Après avoir, dans la 
première partie, exposé 
rapidement une théorie 
de cerf-volant très simple 
et très élémentaire (une 
théorie plus complète et 
plus scientifique' n'aurait 
pas été de mise dans un 
ouvrage s'adressant à tout 
le monde) et passé en re- 
vue tous les cerfs-volants 
connus depuis l'antique 
cerf-volant en poire de nos 
pères jusqu'aux cerfs-vo- 
lants modernes à cellules 
de Hargrave on multicel- 
lulaires de Lecornu, en 
passant par les cerfs-volants chinois et japonais si bizarres, l'auteur étudie 
toutes les applications qui ont été faites de cet appareil si longtemps décrié, et 
qui s'impose maintenant à l'attention de tous les chercheurs. Le côté sportif et 




Fie:. 2. 



Vue de l'Observatoire de Blue-Hill 
(prise en cerf-volant) 




.Fig. 3. — Cerf-volant Hargrave de Blue-Hill portant son météorographe 



176 



JUILLET 1902 



amusant n'est pas dédaigné, mais le côté pratique et scientifique est longuement 
traité : il convient de citer principalement les cerfs-volants météorologiques, vérita* 
blés appareils de précision qui, entre des mains de savants comme M. Teisse- 
renc à l'Observatoire de 
Trappes en France, et M. L. 
Rotch, à l'Observatoire de 
Blue-Hill en Amérique, ont 
donné des résultats absolu- 
ment merveilleux ; des ascen- 
sions à 5.000 mètres de hau- 
teur sont réalisées presque 
journellement, et les docu- 
ments météorologiques, con- 
sistant en diagrammes re- 
levés par des appareils enregistreurs, sont de la plus haute importance. 

Citons encore les ascensions en cerf-volant : ces curieuses expériences mon- 
trent que le cerf-volant qui, en somme, n'est autre chose qu'un aéroplane captif, 
est un merveilleux instrument d'études pour les appareils plus lourds que l'air. Et 
c'est en cela surtout que le cerf-volant se rattache à la science aéronautique et 
qu'il intéresse particulièrement les aviateurs. Il est certain que les ballonniers ont 
pris une large avance sur ceux-ci, mais qui répondrait que les aviateurs ne pren- 




riR. 4. 



Cerf-volant du colonel Pomorseff 




FiR. 



Cerfs-volants multicellulaires droit et oblique de M. Lecornu, l"' prix aux 
concours d'aérostation internationaux de 1900 



dront pas leur revanche et ne donneront pas une solution plus complète du pro- 
blème de la Navigation aérienne? Les travaux des uns et des autres sont à suivre, 
à quelque école que l'on appartienne, et c'est à ce titre que nous recommandons 
fortement la lecture de l'ouvrage de M. Lecornu. 

Ch. D. 



PAKIS. — iUPKlUERIi: CU&RLES BLOT, KUE BLEUB, 7, 



Le Directeur gérant : Georges Besançon. 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10' Année — N» 8 Août 1902. 



PORTRAITS D'AVIATEURS CONTEMPORAINS 




Gustave Trouvé 



Cet infatigable travailleur que la mort a fauché sans pitié, le 26 juillet 
dernier, est né à La Haye-Descartes, en Touraine, le 1^'' janvier 1839. 



178 



AOUT 1902 



Il a vu le jour dans la maison qui fait face à celle du célèbre philosophe 
Descartes, et on peut dire, sous un certain point de vue, que son illustre com- 
patriote lui a imparti une parcelle de son génie. En effet, il n'a pas pris moins 
de 300 brevets dont la plupart n'ont point encore été mis en pratique. 

A une certaine époque, un syndicat de spéculateurs américains s'était formé 
pour exploiter toutes les inventions du nouvel Edison français, il y adhéra à 
condition qu'on lui verserait une provision de 700 francs par semaine jusqu'à 
ce que la Compagnie ait réuni son capital; cette rente fut servie pendant assez 
longtemps, mais le projet n'eut pas d'exécution, le président de cette asso- 
ciation s'étant suicidé après s'être ruiné à la Bourse de New-York. 




Fig. 1. — ■ Oiseau mécanique de Gustave Trouvé 

Gustave Trouvé fut élève de FEcole des Arts et Métiers d'Angers, il était 
très adroit à l'élau et dans les travaux manuels, mais quelquefois il lui arri- 
vait de se blesser; c'est ce qui se produisit le 15 mai dernier: il s'entama 
l'épiderme avec une petite scie à main, qui malheureusement était empoison- 
née. N'ayant pas voulu se laisser couper le pouce, il a succombé après une 
longue maladie. 

L'esprit aventureux et absolu de Gustave Trouvé avait dédaigné les bal- 
lons, il était convaincu du plus lourd que l'air. 

Une des créations les plus remarquables de cet illustre inventeur est 
celle d'un aviateur-moteur-propulseur dont nous donnons le dessin (fig. 1) : 
il se compose d'un tube Bourdon muni de deux ailes A et B placées aux 
extrémités du tube ; cet appareil est destiné à marcher à l'aide d'explo- 
sions successives. Le générateur de ces explosions est un barillet D de revol- 
ver, armé de 12 cartouches; deux cliquets le font tourner automatiquement, 
mais "pour que les cliquets fonctionnent et que le barillet tourne, il est indis- 



T, AEHOPHILK 



179 



pensable délaisser l'aviateur à lui-même, car le percuteur ne s'élève que par 
l'effet du poids de l'appareil. 

La figure 2 indique la disposition pour la mise en marche : une llamme A 
brûle le fd horizontal qui tient l'aviateur dans", une position inclinée, une 
autre flamme B est placée dans la verticale du point de suspension ; aussitôt 
que le fil de suspension arrive devant la flamme B, il est brûlé et l'aviateur est 
abandonné à lui-même ; alors le percuteur mis en liberté s'abat, une car- 
touche fait explosion et les ades, fouettant énergiquement l'air, produisent 
un mouvement ascendant. 

Grâce à l'inclinaison de la queue C, l'oiseau artificiel s'élève, puis lebardlet 
entraîné par son encliquetage ramène une seconde cartouche qui fait explo- 




Fi.g 2. — Diagramme de l'expérience de l'oiseau artificiel 

sion, et ainsi de suite jusqu'à l'emploi de la douzième cartouche; alors l'appa- 
reil retombe, mais il a franchi avant de toucher terre une longueur hori- 
zontale d'environ 75 à 80 mètres. 

Peu de temps avant sa mort, M. Gustave Trouvé a déposé à l'Académie 
des sciences un pli cacheté décrivant un moteur à l'aide duquel il espérait 
donner à son aviateur un mouvement réellement continu. 

M. Trouvé était doué d'un heureux caractère, d'une très grande facilité 
d'élocution ; il a laissé beaucoup d'amis, aussi sa perte sera longtemps sentie 
par les personnes qui cultivent les différentes branches de la science appli- 
quée, qu'il a lui-même étudiée avec tant d'activité pendant sa trop courte 
carrière. 

Nous sommes heureux d"apprendre que la maison qu'il a fondée et qui 
est arrivée à un grand degré de prospérité, sera continuée par l'un de ses 
amis, le principal confident de ses projets, de ses espérances et le témoin de 
tous ses travaux. 

WiLFRID DE FONVIELLE 



180 AOUT 1902 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 



PARTIE OFFICIELLE 

Convocations 

Commission d' aérostation scientifique. La Commission, en ce moment en va- 
cances, se réunira le lundi 29 septembre, à 4 h. 1/2, en l'hôtel de la Société 
d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

Conseil d'administratioji, mercredi 3 septembre, à 5 h. 1/2, au siège social, 
84, faubourg Saint-Honoré. 

Comité, jeudi 4 septembre, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint- 
Honoré. 

Dîner-Conférence, jeudi 4 septembre, à 7 h. 1/2, en l'hôtel de l'Automobile- 
Club, 6, place de la Concorde. 

A 9 heures, tirage au sort des noms des voyageurs inscrits pour prendre part à 
l'ascension de septembre. Pour tous les détails, consulter le Règlement des ascen- 
sions à prix réduit organisées en faveur des membres dé l'Aéro-Club (Annuaire, 
page 24). 

Après le tirage au sort, communications diverses. 

On peut assister à la soirée sans prendre part au dîner. 

Il est rappelé à MM. les sociétaires que pour le dîner, on s'inscrit, la veille au 
plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré ou, 6, place de la Concorde. 

Prix du couvert : 8 francs. 

Adresse télégraphique et téléphoîne. — Adresse télégraphique de la Société : 
Aéroclub-Paris. Téléphone : N° 216-20. 



RÉUNION DU Comité du 3 juillet 1902 

Procès-verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence du comte Henry de La 
Vaulx. 

Sont présents : MM. G. Besançon, comte de Castillon de Saint-Victor, Paul de 
Chamberet, comte de Chardonnet, André Delattre, Pierre Lafitte, Robert Lebaudy, 
Maurice Mallet, Victor Tatin. 

Excusés : MM. Balsan, Bollée, comte de Contades, marquis de Dion, Ducasse, 
Pierre Perrier, comte de La Valette, Vallot. 

Le secrétaire donne lecture d'une lettre de Mlle Renée de Vériane, sculpteur, 
qui offre gracieusement de faire le buste de la détentrice définitive de la Coupe 
de la Vie au Grand Air. 

Le comte de Castillon. trésorier, propose au Comité de ratifier les décisions du 
Conseil d'administration tendant à faire bénéficier : 1° les enfants mineurs des 
membres, 2° les ascensions organisées sous le patronage de la Commission d'aé- 
rostation scientifique, de la faveur qui est accordée aux membres du Club, relati- 
vement au prix du gaz (0 fr. 15 centimes le mètre cube). 



L AEROPHILE 181 



Ces propositions sont adoptées, elles feront l'objet d'une addition au règlement 
du Parc. 

Sont reçus membres du Club au scrutin de ballottage : MM. Joseph Piot, 
parrains: comte de Chardon net, comte de La Vaulx; Henri Chêneau, parrains: 
Mallet, Janets ; Joseph Rémond, parrains : comte de La Vaulx, Jean Finot ; 
Charles Richet, parrains : comte de Castillon, Louis Olivier; Henry Metman, 
parrains : comte de La Vaulx, vicomte de Seyssel ; James Hennessy, parrains . 
Broët, comte de La Vaulx ; Franck Lahm, parrains : F. Thévin, H. Partin. 

M. Bacon est, sur sa demande, reçu pilote de l'Aéro-Club. 

M. de Chamberet prie le président de vouloir bien accepter, pour la bibliothèque 
de l'Aéro-Club, un volume de vers, L'Année poétique, dans lequel est publié le 
poème qu'il a lu au banquet offert aux aéronautes du Méditerranéen. 

Le comte de La Vaulx, se faisant l'interprète du Comité, adresse à M. de 
Chamberet ses remerciements pour sa délicate attention. 

M. Tatin demande la parole au sujet de la publicité des ascensions exécutées 
au parc de Saint-Cloud. 

Le président lui répond qu'il est difficile de donner une plus grande publicité à 
ces ascensions qui sont annoncées régulièrement par les journaux sportifs V Auto- 
Vélo et le Vélo. 

Sur la demande de plusieurs membres, il est décidé de porter à l'ordre du jour 
de la prochaine séance le changement de l'heure de la réunion du Comité. 

Le secrétaire donne lecture d'une lettre de M. Arrault, directeur de l'Aérodrome 
de la Porte Maillot, informant le Comité que les membres du Club ont l'entrée 
permanente sur simple présentation de leur carte du cercle ; ils peuvent être accom- 
pagnés de plusieurs personnes. 

Par faveur spéciale, le prix de l'ascension sera réduit à 3 francs pour le jour et 
à 5 francs pour la nuit. Cette faveur sera accordée à toutes les personnes qui 
seront accompagnées par un membre du Club. 

La séance est levée à 6 h. 40. 

Le secrétaire de la séance : Peccatte 



Modification de l'article 5 du Règlement des ascensions 

A PRIX réduit 

[Décision du Comité du 7 août 1902] 

Art. 5. — Les sociétaires qui auront été favorisés par le sort seront avisés, dès 
le lendemain, par le Secrétariat. Ils devront envoyer, dans les trois jours qui 
suivront la notification, le droit de cinquante francs qui restera acquis au Club 
dans le cas où le bénéficiaire, pour une cause quelconque, ne prendrait pas part à 
l'ascension. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission d'aérostàtion scientifique 

Réunion du 28 juillet 1902 

La séance est ouverte à 5 heures, sous la présidence de M. Bouquet de la 
Grye. 

Sont présents : MM. H. Deslandres, Wilfrid de Fonvielle, E. Mascart, le comte 



182 AOUT 1902 

de Ghardonnet, J. Cailletet, A. Hénocque, comte Henry de La Vaulx, Louis Oli- 
vier, comte de Castillon de Saint- Victor, H. Hervé, et Georges Besançon. 

Excusés : MM. le prince Roland Bonaparte et Marey. 

Le secrétaire donne lecture du procès-verbal de la dernière séance qui est adopté, 
puis le président accorde la parole à M. de Chardonn(!t pour une communication 
sur la vérification de la loi sur les hauteurs barométriques. 

M. de Ghardonnet déclare qu'il serait heureux de voir certains de ses collègues, 
très compétents sur cette question, donner leur opinion sur cette matière. 

M. Wilfrid de Fonvielle demande la parole : il attendait la communication de 
M. de Ghardonnet, aussi s'est-il borné à réfléchir au sujet afin de pouvoir inter- 
venir utilement dans le débat. 

lia relu à cet effet les passages de la Mécanique céleste dans lesquels Laplace 
parle des hauteurs barométriques, il a trouvé dans le cinquième volume, au cha- 
pitre de la détermination des hauteurs par le baromètre, un passage important dont 
il donne lecture. 

En etïet, l'illustre astronome fait remarquer qu'il est nécessaire que l'altitude 
déterminée par sa formule ne soit qu'une très petite fraction de la hauteur de 
l'atmosphère, mais il n'en est point ainsi lorsqu'on veut appliquer le calcul à des 
hauteurs de 15.000 et 20.000 mètres, comme on l'a fait récemment. 

L'atmosphère aurait-elle une épaisseur de 150 kilomètres, comme on est porté 
cà le croire, qu'on étendrait la loi à une fraction variant de -j^ à y|- de sa valeur 
totale, ce qui ne serait plus une très petite partie. 

M. de Fonvielle ne se dissimule pas les difficultés de l'entreprise à laquelle on 
peut procéder par les moyens connus de visées trigonométriques et de photographies 
planimétriques ; aussi a-t-il réfléchi au moyen d'employer un procédé moins 
direct et moins compliqué. Il propose de suspendre au-dessous du ballon une 
sphère argentée qui en soit à une distance que nous supposerons de 200 mètres ; 
dans l'intérieur de la sphère il place un baromètre enregistreur ainsi qu'un thermo- 
mètre et un hygromètre; ces instruments sont semblables autant que possible à 
d'autres instruments placés dans la nacelle. Les choses étant ainsi disposées, 
l'aéronaute fait changer l'altitude de l'aérostat ; il ramène à terre deux séries de 
courbes barométriques qui devront donner toujours une différence de 100 mètres 
d'altitude : par conséquent, si le calcul des hauteurs du ballon tiré de la courbe 
obtenue dans la boule donne plus ou moins de 100 mètres, et cela à toutes les alti- 
tudes où le ballon s'est trouvé, c'est que la loi des hauteurs barométriques est en 
défaut; on verra alors de combien elle s'écarte. 

De plus, si au moj^en de visées trigonométriciues on peut obtenir l'altitude vraie 
de la boule, on pourra se servir de l'un ou de l'autre des tracés pour en déduire la 
série des positions du ballon pendant toute la durée de l'ascension. 

Une discussion, à laquelle prennent part ÏMM. Bouquet de la Grye et M. de 
Ghardonnet avec l'orateur, s'engage alors sur les moyens de déterminer, par des 
visées trio-onométriques, l'altitude du ballon. Le président ayant insisté sur la 
difficulté d'arriver à prendre des visées simultanées, on s'arrête à l'idée d'em- 
barquer des géomètres et de leur faire viser des objets terrestres; on est ainsi 
conduit à se préoccuper de la rotation du ballon qui peut produire des perturba- 
tions dans les visées, et l'on tomlje d'accord qu'il y aura lieu d'essayer de les 
empêcher. 

M. Mascart prend la parole pour défendre la loi des hauteurs barométriques de 
Laplace, il soutient que M. Teisserenc de Bort en a démontré du reste la validité 
par des visées obtenues sur un ballon-sonde se trouvant à une altitude de 10.000 
mètres. Les nombres inscrits par le baromètre coïncidaient avec ceux que donnait 
la triangulation. 

M. de Fonvielle fait remarquer, en réponse à ces observations, qu'un millimètre 
de mercure qui, clans le voisinage du niveau des mers, correspond à une différence 
d'altitude de près de 10 mètres, répond déjà à 30 mètres, à l'altitude de 8.800 mètres et 
que plus on s'élève, plus cette hauteur augmente dans une proportion logarithmique. 

Les feuilles sur lesquelles les enregistreurs tracentles courbes sont loin d'avoir 
une hauteur de 760 millim., par conséquent, au millimètre de mercure de la colonne 
correspond à peine un sixième de millimètre sur le papier, de sorte que l'épais- 
seur du trait le plus délicatsuffit pour représenter une différence d'altitude de plu- 
sieurs centaines de mètres. Dans dételles conditions, il paraît impossible d'obtenir 
un degré suffisant pour l'exploration de la haute atmosphère. 

M. Mascart clôt la discussion en affirmant que la loi de Laplace doit être 
acceptée comme complètement exacte, pourvu que l'on connaisse la loi de varia- 
tion de la température en fonction de l'altitude. Il ajoute que la question est extrê- 



L AEROPHILE 183 



mement intéressante et que toutes les expériences faites pour vérifier cette loi et 
pour constater les perturbations qu'elle subit suivant l'état de l'atmosphère seront 
accueillies avecle plus haut intérêt par les physiciens et les météorologistes. 

M. le comte de Chardonnet présente les clichés et trois tirages des photogra- 
phies obtenues pendant l'ascension du 20 juillet au moyen de l'actinoscope Char- 
donnet (présenté à la commission dans sa séance du 28 avril, et dont la descrip- 
tion a été donnée dans le numéro de mai de VAérophile, page 117). 

Le temps de pose a été constamment de trois secondes. Deux rouleaux ont été 
employés (ensemble 22 poses). Quoique la pellicule ait vu le jour à dilïérentes 
reprises, ce qui empêche de faire sur ces clichés des mesures quantitatives, l'aug- 
mentation d'intensité des rayons ultra-violets avec l'altitude est très nettement 
visible sur les épreuves. 

M. de Chardonnet fait remarquer avec quelle habileté "Si. le comte de La Vaulx 
s'est servi d'un instrument nouveau et qu'il maniait pour la première fois. Quel- 
ques clichés, pris comme vérification dans les mêmes circonstances, se montrent 
identiques, ce qui prouve la précision des observations. Malheureusement, l'appa- 
reil n'a pu enregistrer guère que la lumière diffuse, et pas le rayonnement solaire 
direct, l'observateur s'étant trouvé constamment soit dans la brume, soit dans 
l'ombre du ballon. 

M. le comte de La Vaulx, qui a signalé lui-même cette imperfection, fait 
observer qu'on pourrait l'éviter en choisissant convenablement les heures de 
l'ascension. Dans le voyage du 20 juillet, l'actinoscope Chardonnet n'était qu'acces- 
soire : en effet, l'expérience avait pour but principal les observations physiohjgi- 
ques dont M. le D"" Hénocque va donner le compte rendu. 

M. de Fonvielle fait remarquer à ce propos que l'on pourrait placer l'actinos- 
cope en pleine radiation près de la soupape du ballon. M. le comte de La Vaulx dit 
cjue cette solution paraît impossible, parce que l'observateur doit tenir l'instrument 
à la main et le placer perpendiculairement à la direction des rayons du soleil. 

M. de Chardonnet étudiera un dispositif de déclanchement permettant de sus- 
pendre l'instrument au-dessous du ballon en dehors de son ombre. Il fait remarquer 
que, lorsque l'aérostat se trouve au-dessus de la mer de brumes refléchissant vive- 
ment la lumière solaire, cette réverbération, en pénétrant obliquement par les 
fenêtres de l'appareil, nuit au dégradé du cliché. D'autre part, la fenêtre verte 
donne trop de lumière relativement aux deux autres. Ces petits inconvénients, ainsi 
que les rentrées de jour, seront facilement corrigés par de petites modifications que 
M. Pellin va faire à l'instrument. 

M. le président remercie M. de Chardonnet de son intéressante communication 
et l'engage à continuer ses travaux. 

M. le président donne la parole à M. Cailletet et demande à son confrère de 
l'Académie des sciences de bien vouloir faire un rapport au Comité sur son voyage 
à Berlin, oii il l'a représenté auprès du Congrès aéronautique. M. Cailletet dit 
qu'il ne reviendra pas sur les détails scientifiques qu'a donnés M. de Fonvielle dans 
la dernière séance, mais qu'il se bornera à résumer ses impressions personnelles. 

Il a été reçu par les aéronautes et les savants allemands de la façon la plus 
courtoise et la plus distinguée. 

Le Congrès était présidé par le prince Frédéric-Henri, cousin de l'empereur, 
qu'il représentait; la séance solennelle d'inauguration a eu lieu dans la grande salle 
du Conseil de l'empire, en présence d'une nombreuse assemblée dans laquelle figu- 
raient non seulement les aéronautes et les météorologistes civils, mais tout l'état- 
major du corps des aérostiers militaires, le général Rykatchew, le colonel 
Kowanko, directeur du service d'aérostation militaire russe, le major Droloppe, com- 
mandant des aérostiers anglais, M. Alexander, aéronaute anglais, le commandant 
du corps des aérostiers espagnols, et celui des aérostiers italiens ; un grand 
nombre d'aéronautes et de savants autrichiens, ainsi que plusieurs membres des 
diverses Sociétés aéronautiques allemandes : M. von Bezold, directeur du service 
météorologique allemand, MM. Assmann et Berson, directeur et sous-directeur de 
l'Observatoire aéronautique de Berlin. 

Cet établissement, qui vient d'être créé, a publié à propos de ce Congrès le 
premier volume de ses Mémoires annuels. M. Cailletet en dépose un exemplaire 
sur le bureau de la Société ; on y verra que, non content de s'inspirer des travaux 
de M. Teisserenc de Bort, dont la Commission d'organisation avait visité l'observa- 
toire, l'établissement possède un vaste hangar, sous lequel sont abrités plusieurs 
ballons dont il est fait usage pour les ascensions libres, qui sont très nombreuses 
et dont une restera longtemps célèbre, puisque MM. Berson et Suring, qui l'ont 
exécutée, sont parvenus à l'altitude de 10.500 mètres, comme chacun le sait. 



184 AOUT 1902 



Ces ascensions sont exécutées à l'aide d'un ballon de 8.400 mètres cubes qui a 
été donné à l'Observatoire par un ancien fonctionnaire de l'établissement dont nous 
regrettons de ne pas connaître le nom. 

Dans la séance solennelle d'ouverture, M. Cailletet, qui a été chargé de répondre 
au discours présidentiel, au nom de tous les autres étrangers, s'est exprimé en 
langue française. Son discoursa été couvert d'applaudissements et dans le banquet 
qui a terminé la cérémonie on lui a fait l'honneur de le placer à côté du prince 
président ; il en a été de même lors d'un autre banquet qui a été présidé par le 
ministre de la Guerre et qui a eu lieu à la suite de la visite faite par le Congrès 
dans l'établissement militaire de Tegel ; il doit ajouter que la A'isite s'est étendue 
sans aucune exception sur toutes les parties de l'établissement, qui n'a aucun appar- 
tement secret. Les Allemands font visiblement de grands efforts pour nous dépasser, 
mais l'orateur est persuadé que, grâce au dévouement et au patriotisme avec lequel 
tous les membres de la profession aérienne ont répondu à l'appel du Comité de 
l'Aéro-Club, la France n'a rien à redouter pour sa supériorité séculaire dans 
l'océan aérien, mais il faut tenir compte de cet élan d'Outre-Rhin pour redoubler 
d'efforts afin de triompher dans cette lutte pacifique qui se terminera certainement 
au profit de la science et de l'humanité. 

M. le président remercie l'orateur des paroles patriotiques qu'il vient de pro- 
noncer, et il donne la parole à M. Hénocque, qui présente son rapport sxu* l'as- 
cension scientifique du 20 juillet dernier : 

UEros, piloté par M. le comte de La Vaulx, aj^ant pour passagers M. le 
D"" E. Reymond et M. le D"" Tripet, s'est élevé du parc de l'Aéro-Club à Saint- 
Cloud, le 20 juillet, à 10 h. 1/2. Après être resté quelques instants au-dessus de Paris, 
il a été porté par le vent vers l'Est. 

A midi 1/2, il atteignait 4.500 mètres et il s'est élevé à 5.500 mètres environ, 
suivant les indications du baromètre inscripteur dont les vérifications ont été faites 
par M. Barbey, du bureau météorologique. Vers 3 h. 1/4, le ballon a atterri sans 
aucune difficulté à Verdelet, près de Vieils-Maisons (Aisne). 

Le programme de l'ascension était le suivant pour la partie physiologique : 

1° Répéter et compléter les observations spectroscopiques sur le sang chez 
l'homme, faites l'année dernière par M. le D'' Reymond. 

2° Etudier les variations de la quantité d'oxyhémoglobine contenue dansle sang 
à des altitudes relativement peu élevées, 4.000 à 5.000 mètres. 

3° Etudier l'action de l'ascension à diverses altitudes, sur la durée et l'activité 
de la réduction de l'oxyliémoglobine dans le pouce. 

4° Rechercher avec'le sphygmomètre les variations de la tension artérielle. 

L'orateur dit que le programme a été parfaitement rempli. Les observateurs ont 
pratiqué sur eux-mêmes et sur M. le comte de La Vaulx des prises de sang au 
départ, à 4.300 mètres au moins, et puis après l'atterrissage. 

Ils ont de plus fait à des hauteurs variables, depuis le sol jusqu'à 4.300 mètres, 
16 observations spectroscopiques sur l'activité de la réduction cle l'oxyhémoglo- 
bine. 

Enfin des déterminations de la tension artérielle avec le sphygmomètre de 
Verdin. 

M. le Dr Hénocque déclare se contenter pour aujourd'hui de sig-naler celles-ci, 
afin de constater la date de leur exécution, car elles seront publiées ultérieure- 
ment. 

Quant aux expériences sur l'oxyliémoglobine et l'activité de la réduction, elles 
ont donné des résultats très précis et très démonstratifs, confirmant ainsi les 
observations antérieures du D"" Reymond. 

Le D'" Hénocque montre ensuite des diagrammes faisant voir d'une part l'aug- 
mentation de l'oxyhémoglobine chez les trois ascensionnistes, et l'augmentation 
remarquable de l'activité de la réduction de l'oxyhémoglobine, c'est-à-dire des 
échanges respiratoires entre le sang et les tissus. 

L'orateur termine en disant que ces recherches feront l'objet de publications 
ultérieures, où elles seront mises en comparaison avec les conclusions des études 
de même ordre par des méthodes physiologiques diverses. Quant à présent, il 
déclare ne vouloir que faire pressentir que la plupart semblent être en concordance 
avec les conclusions qui se rapportent à l'hématospectroscopie. 

M. le président remercie^ M. le D'" Hénocque de son intéressant rapport, et 
l'invite à continuer ses expériences, que tout le monde verra avec plaisir cou- 
ronnées de succès. 

Le président fait procéder ensuite au scrutin pour la nomination de trois 
nouveaux membres de la Commission. 



l'aérophile 185 



Personne ne réclamant le scrutin secret, les votes sur les candidatures pro- 
posées ont lieu à mains levées. 

MM, Armengaud jeune, i^résidentde la Société Française de navigation aérienne, 
présenté par MM. le prince Roland Bonaparte et Wilfrid de FÔnvielle; Eiffel, 
ingénieur, présenté par MM. le D»- Hénocque et Mascart; le D^ Richet, présenté 
par MM. le D'" Hénocque et Louis Olivier, sont reçus à l'unanimité. 



RÉUNION DU Comité du 7 août 1902 

A la réunion du Comité, présidée par M. Henry de La Vaulx, assistaient : 

MM. de Chardonnet, Tatin, E. Giraud, Paul Rousseau, G. Besançon, H. La- 
chambre, M. Mallet, de Castillon de Saint-Victor, A. de Contades, Delattre. 

Le Comité a prononcé l'admission de MM. Mélandri, Tournouer, Astié, Joly, 
Barthou, Arnould, Pineau, JuUiot, MoUien, Bachelard et Fourcade. 

M. James Bloch est nommé pilote. 

L'article 5 du règlement des ascensions à prix réduit est modifié de telle façon 
qu'en cas de forfait de l'un des partants, son droit d'inscription de 50 francs reste 
acquis au Club. 

Le président lit une lettre de M. Nocquet, sculpteur, qui oiïre de faire, à titre 
gracieux, les bustes des membres de l'Aéro-Club qui se sont distingués par leurs 
travaux aéronautiques. 

Le Comité remercie M. Wilfrid de Fonvielle pour le don à la bibliothèque de 
son volume : Aventures d'un Français au Klondyke — et adresse à M. Henry 
Deutsch (de la Meurthe) l'expression de sa sympathie et ses souhaits de prompt 
rétablissement. 

Le président a le regret d'annoncer la moi't de M. de Chamberet, membre du 
Comité, et lève la séance en signe de deuil. 



DlNER-CONFÉRENCE DU 7 AOUT 1902 

Au dîner-conférence présidé par M. Henry de La Vaulx assistaient : MM. Wil- 
frid de Fonvielle, Etienne Giraud, Mary, Morin, Tatin, Bacon, Peccatte, Besançon, 
Mallet, Mélandri, de Castillon de Saint- Victor, de Bradsky, Blanchet, Malfait, 
Sénécal, Lahens, Barbotte, Tinel, Brisson, Peyrey, Bigault de Grandru, Leys, 
Lachambre, etc. 

Après le dîner, il est procédé au tirage au sort des membres inscrits pour 
l'ascension mensuelle à iDrix réduit. Sont désignés : MM. de Bradsky, Morin et 
Barthou. Membres suppléants : MM. Nocquet et Durand. 

Le président donne ensuite la parole à M. Wilfrid de Fonvielle qui fait une 
très savante conférence sur différents systèmes susceptibles d'être employés pour 
vérifier la loi des hauteurs barométriques. (Voir \q Bulletin, page 182, et le numéro 
de juillet, page 158.) 

M . Charles Mary présente une réduction au 1/15^ du ballon dirigeable qu'il a 
imaginé. Nous reproduisons cette communication à la suite du Bulletin. 

Disons que le petit modèle a évolué avec la plus grande facilité, montant, des- 
cendant et virant sous l'effet de ses hélices, au gré de l'orateur. 



Ascensions a prix réduit 

Les ascensions à prix réduit, qui sont organisées chaque année en faveur des 
membres de l'Aéro-Club, ont lieu tous les mois au parc de l'Aéro-Club, à bord de 
VAéro-Cluh n° 2, ballon de 1.550 mètres cubes. 

Le premier départ s'est etTectué le 8 juillet, à 11 h. 45 du matin. M. Léon Maison 
pilotait MM. le lieutenant Bourdelles, le vicomte de Monthières et G. Le Brun. 

L'atterrissage a eu lieu, à 9 heures du soir, à Romilly, à 15 kilomètres au sud 
de Troyes. Temps idéalement calme. 



186 



AOUT 1902 



Le second voyage a été exécuté le 20 juillet, à 2 h. 20 de l'après-midi. M. Janets, 
suppléant M. Jacques Faure empêché, pilotait MM. le commandant Amédée 
Cordier, du 15P de ligne, G. Delebarre de Bay et G. Le Brun. La traversée 
aérienne, accomplie par temps orageux, a duré deux heures quarante. Les aéro- 
nautes ont pris terre à Fontenay-le-Fleury (Seine-et-Oise). 

La troisième ascension, dirigée par M. Emile Janets, ayant à bord MM, le comte 
de La Mazelière, le comte de Chabrol et le comte Economos, a eu lieu le 25 juillet, 
à 2 heures de l'après-midi. Atterrissage à 500 mètres de la station Epiais-Rhus. 



Liste des pilotes s'étant fait inscrire pour la conduite 

DES ascensions A PRIX REDUIT 

Conformément à l'article 9 du règlement des ascensions à prix réduit, le Secré- 
tariat de l'Aéro-Club a reçu les inscriptions suivantes : MM. le comte H. de La 
Valette, E. Giraud, Farman, Blanchet, Peyrey, Maison, Bacon, Nicolleau, Barbotte. 



Dons pour la bibliothèque, les archives et le musée 

Voyage en Paiagonie, par le comte Henry de La Vaulx, don de l'auteur. 

Les « Folles Navrances », par François Peyrey, don de l'auteur. 

Au Golfe de Gascogne, par François Peyrey, don de l'auteur. 

La Tour Eiffel en 1900, par G. EifTel, don de l'auteur. 

L'Aéronautique maritime, système Henri Hervé, par E. Surcouf, don de 
l'auteur. 

Documents et Souvenirs de la guerre de 1870-71, par Lucien Morel, don de 
l'auteur. 

Les Cerfs-volants, par J. Lecornu, don de Fauteur. 

L'Année poétique, 190Q, don de M. P. de Chamberet. 

Aventures d'un Français au Klondyke, par W. de Fonvielle, don de l'auteur. 

Ergebnisse der Arbeiten am aëronautisclien Observatorium in den Jahren 1900 
und 1901, von Richard Assmann und Arthur Berson, don de l'Institut d'aéronau- 
tique météorologique de Berlin. 

Le Monde illustré du 29 octobre 1870, don de M. Cassiers. 

Dépêche officielle du 30 novembre 1870 (service de la poste aérienne), don de 
M. Cassiers. 

Commission délivrée par le Gouvernement à M. de Kératry, 14 octobre 1870, 
don do M. de Kératry. 

li estampes en noir et en couleurs, don de sir David Salomons. 



LE BALLON DIRIGEABLE CHARLES MARY 

{Communication de M. Ch. Mary à l'Aéro-Club, 7 août 1902) 

La dirigeabilité des ballons est-elle enfin trouvée ? A cette question nous 
répondons affirmativement. 

Le petit modèle du ballon que nous avons imaginé et que nous allons expéri- 
menter devant vous, remplit toutes les conditions qu'on demandait jusqu'ici à un 
ballon dirigeable. Dans l'appareil que vous voyez évoluer, le gouvernail est 
supprimé ainsi que le lest pour monter et le rejet de gaz pour descendre. 
L'appareil monte, descend, vire, par le seul effet de ses quatre hélices. 

Les termes des dimensions de l'aéronat peuvent être agrandis pour porter un 
certain nombre de voyageurs et pour exécuter une traversée d une durée de 
plusieurs jours, sans être obligé de faire escale. C'est, croyons-nous, tout ce que 
l'on exigeait d'un ballon dirigeable. 

Rompant avec la tradition qui affectait au ballon automobile la forme ovoïde 
ou cylindrique, nous avons donné à notre aérostat la forme quadrangulaire en 



L AEROPHILE 



187 




plaçant une hélice à chaque angle, ce qui assure une stabilité, une régularité et 
une docilité de direction inutilement cherchées jusqu'ici. 

Les quatre hélices remplissant les fonctions des quatre roues d'un char, il est 
facile, à priori, de comprendre tout le parti qu'on peut tirer de cette disposition. 

Le petit modèle qui évolue actuellement à l'air libre, a les dimensions sui- 
vantes : longueur 1 m. 20, largeur m. 90, volume 400 litres d'hydrogène environ. 

La rigidité de sa forme, qui est sensiblement celle d'un édredon ou d'un 
matelas très bombé dessus et dessous, est obtenue par deux arcs en bambou qui, 
réunis par leur centre, forment un X; les quatre pointes de cet X sortent par les 
angles de l'enveloppe et sont liées entre elles comme un cerf-volant. 

Du point de jonction des arcs descend une tige rigide qui fait corps avec 
la nacelle ; nous évitons ainsi le 
tauji^age si redoutable jusqu'ici 
et qui est encore augmenté par 
le système des suspensions pen- 
dulaires employées habituelle- 
ment. Des lils d'acier, faisant 
fonction de haubans, assurent 
la solidité absolue de ce mât 
renversé, et sa parfaite cohé- 
sion avec la forme rigide de 
l'aérostat. 

Le mouvement de translation 
dans l'air est donné par les 

3uatre hélices qui sont calées 
eux à deux sur deux arbres 
longitudinaux allant de l'avant 
à l'arrière de l'aérostat et fixés 
sur ses côtés. Ces arbres reçoi- 
vent le mouvement, au moyen 
de deux engrenages d'angle 
ordinaires, de deux arbres mo- 
teurs venant de la nacelle où 
sont fixés les moteurs à pétrole 
ou à alcool. Les deux hélices de 

l'avant, montées à la Cardan sur leurs arbres, peuvent être relevées ou abaissées 
en dessus ou au-dessous de l'hoinzontale. C'est là tout le mécanisme de l'appareil 
qui est, on le voit, d'une extrême simplicité et d'un fonctionnement parfait. 

Dans le petit modèle que nous expérimentons devant vous, les appareils moteurs 
sont en caoutchouc, semblables à ceux qui sont employés dans les jouets aérostati- 
ques ; il nous eût été impossible de nous servir dans une aussi petite réduction de 
moteurs thermiques ou même de mouvements d'horlogerie. Ils sont disposés de 
chaque côté de l'aérostat, à la partie médiane; leur extrémité inférieure, où se 
trouve la manivelle de montage, sont figurées reposer dans la nacelle ; leurs extré- 
mités supérieures supportent l'engrenage d'angle et la chape qui le relie à l'arbre 
longitudinal, auquel le mouvement de rotation est donné par la manière ordinaire. 
Avant de mettro en prise les engrenages, on a soin de faire prendre aux deux 
hélices de l'avant une inclinaison de 25 à 30 degrés sur l'hoinzontale et de les fixer 
au moyen de chevilles préparées à cet etTet. Alors, on met en prise les engrenages, 
et le ballon, sollicité par la direction des deux hélices de l'avant et la poussée des 
deux hélices de l'arrière, suit une marche rectiligne ascendante résultant des deux 
forces composantes qui l'entraînent. Pour obtenir la descente, on incline les hélices 
de l'avant de 25 à 30 degrés au-dessous de l'horizontale, puis on les fixe avec les 
chevilles et l'aérostat obéissant à la direction de ses hélices plonge en suivant une 
ligne droite dont la résultante est donnée par la composante des plans que suivent 
les axes des hélices d'avant et d'arrière. Pour obtenir l'évolution à droite ou à gauche, 
on arrête le moteur du côté où l'on veut opérer le virage. On pourrait même virer 
avec une grande rapidité en faisant tourner les hélices en sens inverse du côté 
opposé. 

Les résultats obtenus avec un aussi petit modèle nous semblent un sûr garant 
de ce que donnera le ballon de 800 mètres cubes que nous projetons de faire 
construire. Notre grand aérostat sera pourvu de deux moteurs de 8 chevaux, il 
pourra transporter deux aéronautes et emporter environ 100 kil. de combustible. 

Les données pour ce type sont les suivantes : longueur 18 mètres, largeur 
12 mètres, hauteur au maître couple 7 m. 20, volume environ 800 mètres cubes. 



Le ballon vu d'arrière 



188 



AOUT 1902 



Le poids à soulever peut être évalué à 890 kilos, inféi-ieur à la force ascension- 
nelle totale de notre aérostat rempli d'hydrogène pur, soit 800 m^ >< 1150 gr. 
= 920 kilos. Il se décompose comme suit : 

Enveloppe vernie en soie du Japon 115 kil. 

100 mètres bambou ou aluminium pour les deux arcs intérieurs, 

bâtis de la nacelle et haubans 100 » 

Arbres longitudinaux, arbres moteurs, engrenages, etc. . . . 200 » 

4 hélices de 3 mètres (180 tours). 80 » 

2 cardans, tringles, leviers et roues de commande 85 » 

2 piles, eau, essence J50 » 

2 aéronautes. . , 160 » 

Disponible 30 » 

Le ballon automobile ne devant évoluer que dans les régions inférieures de 
l'atmosphère, nous croyons qu'il n'est pas nécessaire de munir notre aérostat d'un 




Le ballon vu de profil. 

ballonnet compensateur ; la partie inférieure, où un vide relatif peut exister par 
suite de la contraction de la masse gazeuse occasionnée soit par 1 abaissement de 
la température, soit par une diminution de l'altitude primitivement atteinte, étant 
rigide, la déformation de la paroi ne sera pas assez appréciable pour diminuer sen- 
siblement le glissement sur l'air. 

L'automobilisme aérien peut être envisagé à un triple point de vue : scientifique, 
militaire, excursionniste. 

C'est au point de vue tourisme que nous nous plaçons, les deux autres entraînant 
des considérations que nous ne pouvons pas encore aborder; il nous paraît donc 
inutile d'envisager des traversées aériennes même à des altitudes moyennes, esti- 
mant qu'il est plus simple, surtout pour débuter, de naviguer à une centaine de 
mètres de hauteur. 

Les causes qui peuvent occasionner des avaries au navire aérien sont de deux 
sortes : celles qui proviennent du bord et celles provoquées par l'élément dans 
lequel l'aérostat est immergé. Au nombre des premières, l'incendie et l'explosion 
n'auront plus les effets désastreux que nous avons eu à déplorer tout récemment 
si le dirigeable ne plane qu'à 80 ou 100 mètres. Le navire aérien étant rigide, la 
rupture de l'enveloppe laissera néanmoins une surface de tissu suffisante pour 
faire parachute et permettre d'atterrir sans avoir à déplorer une épouvantable 
catastrophe. Dans le cas de panne par avarie aux machines ou aux organes de 
direction ou de propulsion, la descente normale par expulsion de gaz ne pourrait 
être soumise aux influences extérieures, étant forcément de courte durée par suite 
de la faible altitude atteinte. 

Nous estimons donc que le ballon dirigeable a tout intérêt à naviguer près du 
sol, il en suivra toutes les sinuosités et pourra tirer parti à tous les points de vue 
de sa parfaite mobilité. 

Il nous semble que ce genre de sport, vraiment nouveau, présentera assez de 
charme pour pouvoir satisfaire les plus difficiles, en attendant qu'il soit utilisé 
pour les grandes altitudes. 

Charles Mary 



l'aérophilk 189 



L'AIR LIQUIDE EN BALLON 

Dans la séance du 24 juillet, la Société Française de Navigation aérienne a 
entendu une conférence faite par M. Georges Claude sur ce sujet. On sait que 
M. Georges Claude est l'auteur d'un procédé pour préparer économiquement l'air 
liquide. D'après des expériences faites en présence de M. d'Arsonval, avec un 
cheval-vapeur on peut préparer un litre d'air liquide en une heure. Cette subs- 
tance se transporte très aisément quand on la renferme dans des vases en verre 
double argenté et dans l'intérieur desquels on a fait le vide de Crookes ; la seule 
précaution à prendre est de laisser la masse liquide en communication avec 
l'atmosphère, pour que le gaz puisse se dégager d'une façon continue : sans cela, il 
y aurait augmentation progressive de la pression, et finalement une terrible 
explosion. L'air liquide a déjà été employé en ballon lors de l'ascension du 24 mai, 
dirigée à Berlin par M. Suring : les inhalations d'oxygène étaient exécutées avec 
de 1 air liquide dont on avait laissé préalablement partir presque tout l'azote. Ce 
procédé, aussi simple qu'ingénieux et elTicace, est dû à M. Cailletet; il dispense 
d'employer les réservoirs en acier dont on se servait jusqu'ici et qui, outre leur poids 
considérable, étaient susceptibles de faire explosion. Grâce à cette heureuse idée, 
les inhalations d'oxygène sont faciles et à la portée de tous les aéronautes. 

M. Claude a ensuite exécuté une expérience indiquée par ^1. d'Arsonval et qui 
aura un grand retentissement dans le monde aéronautique. 

Il a fait passer dans un tube de cuivre un courant de gaz d'éclairage; pour 
être maniable, ce tube avait été intercalé entre deux longueurs de caoutchouc; il 
a allumé la gerbe d'hydrogène carboné, et obtenu la flamme éclairante caracté- 
ristique du gaz d'éclairage, puis il a plongé le tube en cuivre dans une éprouvette 
où se trouvaient plusieurs litres d'air liquide à la température de 190° au- 
dessous de zéi'o ; instantanément on a vu la flamme diminuer d'intensité et, au bout 
de quelques secondes, il n'y avait plus que la teinte bleuâtre, excessivement peu 
éclairante, que produit l'hydrogène pur en brûlant. Tous les hydrocarbures qui 
donnent au gaz d'éclairage son pouvoir luminifère avaient disparu, il était resté 
de l'hydrogène à peu près pur ; inutile de dire que ce procédé peut être employé 
pour le gonflement des ballons. Le prix de revient de l'air liquide étant destiné à 
devenir très bas, ce procédé sera économique, mais bien entendu l'importance de 
l'économie réalisée dépendra du prix de revient du gaz d'éclairage ; en effet, 
comme la moitié du volume est ainsi précipitée et reste dans les tubes, si l'hydro- 
gène carboné revient à fr. 15, l'hydrogène pur coûtera le double environ, majoré 
des frais relativement peu importants entraînés par le traitement. 

Répondant à une question qui lui a été posée par M. de Fonvielle, l'orateur a 
déclare que ce procédé pouvait être employé, comme son interlocuteur le sup- 
posait, dans la nacelle, en cours d'ascension, afin de liquéfier l'air des hautes 
régions et de le rapporter à terre pour être analysé dans un laboratoire. Pour 
obtenir ce résultat, il suffit de pomper l'air ambiant afin qu'il passe sous une 
pression de deux ou trois atmosphères dans un tube plongé au milieu d'un 
réservoir rempli d'air liquide; en opérant ainsi, on aura sous un très petit 
volume des masses énormes d'air des hautes régions, capturées avec les 
microbes et les poussières qu'elles contenaient; ce procédé peut s'appliquer 
aussi lorsque l'on est au milieu d'un nuage dont on condensera également la 
vapeur sous forme de glace. La présence de l'air liquide dans la nacelle permet 
d'entretenir une enceinte d'un volume quelconque à une température d'au 
moins 190° au-dessous de zéro plus facilement qu'on ne le ferait si on voulait l'en- 
tretenir à zéro avec une certaine quantité de glace fondante. 

M. Armengaud jeune, qui présidait, a rappelé que le frère de Henri GifTard 
a construit des machines fingorifiques pour la production de la glace destinée à 
la consommation et que dans ses appareils on ne se servait que du froid produit 
par la dilatation de l'air. 

Lui-même, il y a un grand nombre d'années, a imaginé un frigorifère dans 
lequel on arrivait immédiatement à une température de 100" au-dessous de zéro, 
par la compression d'une masse d'air qu'on laissait ensuite dilater, mais à cette 
époque il n'était pas question de fabriquer de l'air liquide. 

Il a remercié l'orateur de son intéressante conférence, l'a félicité au nom de la 
Société des succès qu'il a obtenus, et il a fait remarquer que la découverte de 



190 AOUT 1902 




lir un effort utile qui diminue la dépense de combustible, mais on bénéficie de tout 
le froid produit par le nombre des calories correspondant au travail développé. 

G. B. 



RÈGLEMENT GÉNÉRAL 

DU GRAND CONCOURS D'AÉROSTATION 

DE L'EXPOSITION UNIVERSELLE DE SAINT-LOUIS 

L'Exposition Universelle de Saint-Louis a accordé une somme de 200.000 dol- 
lars (deux cent mille dollars), pour organiser une exposition et un grand con- 
cours d'aérostation. De cette somme, cent mille dollars formeront le Grand Prix 
d'un concours qui sera organisé suivant les règles et conditions.prescrites ci-après. 
Cinquante mille dollars seront distribués comme prix secondaires et comme prix 
auxiliaires de concours entre vaisseaux aériens, ballons, moteurs de vaisseaux 
aériens, cerfs-volants, etc. Les cinquante mille dollars formant le solde seront ré- 
servés pour couvrir les dépenses de Forganisation du concours. 

Le règlement suivant ayant un caractère général, des règles secondaires, ne se 
trouvant pas formulées ci-après, pourront être promulguées suivant les circons- 
tances, SI on le juge nécessaire. 

RÈGLEMENT DU CONCOURS POUR LE GRAND PRIX DE 100.000 DOLLARS. 

/. Concurrents et entrées. — a) Le concours est ouvert à tout le monde, aucune 
restriction ne sera faite pour la force emploj'ée ou pour les principes de mécani- 
que sur lesquels seront basés les appareils. 

b) Aucune personne ne sera autorisée à prendre part au concours, si elle ne 
peut donner la preuve d'avoir fait précédemment une ascension en parcourant une 
distance d'au moins un mille avec retour, et ce avec une machine similaire en prin- 
cipe à celle qu'elle se propose d'employer dans le concours. Les concurrents 
pourront à la rigueur ne donner l'évidence de cette preuve que six jours avant la 
première épreuve du concours, si des causes raisonnables semblent exister pour 
motiver ce délai. Le jury d'aérostation aura le droit, après investigations sé- 
rieuses, de refuser toute machine trop hasardeuse pour la vie. 

c) Toutes les inscriptions préliminaires seront considérées comme confiden- 
tielles. 

d) Aucun véhicule demandant un rapport constant et visible avec le sol, ou ne 
pouvant accomplir sa course complètement seul après le départ, ne sera admis au 
concours. 

e) Comme preuve de bonne foi, un droit d'entrée de 250 dollars (deux cent cin- 
quante dollars) sera exigé. Il sera remboursé au moment où le concurrent aura 
occupé, avec un appareil se conformant aux termes du présent règlement, la 
place qui lui aura été assignée. 

f) Chaque véhicule devra porter au moins une personne à chacun de ses 
essais. 

//. Grand prix et prix secondaires. — a) Le Grand Prix de cent mille dollars 
reviendra au concurrent ayant fait la plus grande vitesse moyenne, en se confor- 
mant strictement à ce règlement, pourvu que durant ses essais il ait accompli au 
moins trois tours complets de piste, à une vitesse moyenne de vingt milles à 
l'heure, au minimum, pour chaque tour. Un diplôme, médaille ou certificat lui sera 
également remis. 

b) Il y aura quatre prix secondaires composés comme suit : 

1° Prix de 3.500 dollars (trois mille cinq cents dollars). 

2° Prix de 3.000 dollars (trois mille dollars). 

3° Prix de 2.000 dollars (deux mille dollars). 

4° Prix de 1.50^ dollars (mille cinq cents dollars). 



L AEROPHILE 



191 



Ces prix seront accordés, par ordre de vitesse, aux quatre concurrents dont la 
moyenne des vitesses se rapprochera le plus du record du gagnant du Grand 




Parcours de vaisseaux 

aériens ne portant pai 

d' Aeronaute 



â. . _ h'oint cfe départ, 
h. _ Point de départ 



f4o2733J 



Prix, pourvu que chacun d'eux ait fait au moins trois tours complets de piste, et 
chaque fois à une vitesse moyenne de dix milles à l'heure au minimum. Le gagnant 



192 AOUT 1902 

de chacun de ces prix recevra aussi un diplôme, médaille ou certificat attestant sa 

performance. . . n ,, i -x, '^, 

///. La piste. — a) La piste réglementaire commencera dans 1 amphithéâtre 
athlétique attenant au garage des ballons situé dans l'enceinte de l'Exposition etelle 
s'y terminera également. Si pour quelques raisons ceci paraissait impraticable, le 
jury de l'aérostation aurait le droit d'autoriser que le départ et l'arrivée se fassent 
dans une autre partie de l'enceinte aérostatique. 

b) La piste aura la forme de la lettre L, l'un des jambages étant plus court que 
l'autre. Elle sera visible de tous les points du terrain de l'Exposition. Elle sera 
indiquée par trois ballons captifs placés aux endroits marqués A-1, A-2, A-3 sur 
le diagramme ci-joint (fig. n» 1). Le point de départ sera à l'angle B. L'aéronaute 
aura le choix de la direction pour le départ, mais il devra tourner autour des 
ballons captifs A-2 et A-3, dans des directions opposées, passant à droite de l'un 
et à gauche de l'autre. 

c) La distance de la piste entière ne sera pas inférieure à dix milles (16 kilo- 
mètres), sans être supéi'ieure à cjuinze milles (vingt-quatre kilomètres), la distance 
étant ca'lculée sur des lignes aériennes partant du centre de l'un des ballons captifs 
pour aboutir au centre de l'autre. La direction de la piste sera désignée par le 
jury international chargé du concours et la distance scrupuleusement mesurée 
par lui. 

IV. Le prix sera déterminé par la vitesse. — a) Le Grand Prix sera accordé au 
concurrent qui aura fait la plus grande vitesse moyenne pendant ses trois meilleurs 
essais autour de la piste, en se conformant au règlement. 

b) Chaque concurrent aura le privilège, à chacun de ses essais, de faire le tour 
de la piste autant de fois qu'il le désirera sans s'arrêter et, dans ce cas, le temps 
pris par le jury sera la moyenne du temps employé pour couvrir la distance 
totale parcourue par l'aéronaute. Cette ascension, néanmoins, ne pourra compter 
que pour un seul essai. 

c) Chaque compétiteur pourra faire autant d'essais qu'il le désirera pendant 
l'époque indiquée ci-dessous. Le jury ne tiendra compte d'aucun essai pendant 
lequel le concurrent n'aura pas accompli au moins un tour complet de piste, et 
chaque aéronaute devra faire au moins trois essais d'un tour complet, chacun 
pendant le temps indiqué pour le concours. Le temps moyen fait dans chacun de 
ses trois meilleurs essais devra être au moins de vingt milles à l'heure, y compris 
le temps du départ et celui de l'atterrissage, le temps comptant depuis le moment 
où le véhicule quittera librement le sol ou l'estrade de départ jusqu'au moment où 
la nacelle touchera le sol, et ce dans un rayon de cinquante yards du point de 
départ et sans que les hommes soient blessés ou que l'apimreil soit sérieusement 
endommagé. 

d) Le temps officiel de chaque concurrent sera la moyenne de ses trois meilleurs 

essais. 

e) La vitesse moyenne de la machine sera calculée conformément à la distance 
de la piste, sans tenir compte du vent ni des déviations de la machine par rapport 
à la lio-ne droite, soit que la machine se rapproche des ballons captifs ou qu'elle 
s'en éloigne. 

F. Epoque du concours. — a) Les épreuves du concours devront avoir lieu entre 
le l^"" juin et le 30 septembre 1904, inclusivement. Les semaines choisies pour les 
épreuves seront déterminées par le jury international et annoncées quelque temps 
à l'avance. Chaque concurrent est tenu de faire au moins un essai durant chacune 
des semaines du concours, mais il sera libre de choisir son jour ou ses jours. 
Aucun jour ne pourra être choisi par les concurrents, pour faire leurs essais, en 
dehors de ceux où les portes de l'Exposition sont ouvertes au public. Ce choix 
devra être annoncé au jury la veille de l'essai avant minuit, afin que la nouvelle 
puisse en être publiée par"les journaux du matin. 

b] Le départ devra se faire entre 10 heures du matin et le coucher du soleil. 

c) Si le 30 septembre il arrivait que deux ou plusieurs concurrents aient des 
records égaux, le jury leur prescrirait un ou plusieurs essais supplémentaires, 
et ces essais seraient régis par le même règlement ayant régi les essais précé- 
dents. 

dj Le concurrent vainqueur du Grand Prix devra faire trois ascensions après le 
30 septembre sans que son succès ou son insuccès dans ces nouvelles épreuves 
puisse affecter en rien la possession de son prix. Cependant, comme garantie de 
l'exécution de ces expériences, l'Exposition se réserve le droit de retenir 30 0/0 de 
la valeur totale du Grand Prix et de rembourser un tiers de la somme retenue 
après chaque expérience exécutée. 



l'aérophile 193 



RÈGLEMENT DES CONCOURS DE VAISSEAUX AERIENS, BALLONS, ETC. 

/. Vaisseaux aériens ne portant pas d'aéronaute. Aéroplanes. — a) Un prix de 
2.500 dollars sera offert à la machine volante ne transportant aucun navigateur, 
qui aura parcouru le plus vite, en ligne droite, la distance d'un mille en revenant 
à peu près à son point de départ. En plus de son poids complet, de ses accessoires 
et de son combustible, la machine devra porter un chargement de dix livres. Les 
détails sur la durée de ce concours seront déterminés par le jury international. 
Les juges établiront deux lignes parallèles séparées au moins d'un mille et ayant 
chacune une longueur d'un quart de mille. Ces lignes seront tracées le jour même 
de l'épreuve, en tenant compte de la direction des vents régnants, s'il y en a. Les 
machines seront placées, au moment de leur départ, à angle droit avec la ligne se 
trouvant sous le vent, et au centre de cette ligne. Elles auront donc à lutter 
contre le vent en se dirigeant vers la ligne opposée, qu'elles devront traverser 
avant d'atterrir pour être ramenées au centre de la ligne auvent, d'où elles devront 
repartir avec vent arrière pour se diriger vers la ligne de départ qu'elles devront 
également traverser avant d'atterrir, comme l'indique à peu près la figure (n" 2). 

Les juges pourront décider que le concours se fera par un temps calme. 

b) Un prix de 2.000 dollars est offert pour l'aéroplane, monté par un aéronaute, 
qui s'avancera par un temps calme, ou contre le vent, en formant avec l'horizon 
l'angle vertical le plus aigu. Chaque machine devra faire au moins vingt épreuves, 
en parcourant au moins une distance de quatre cents pieds à chacune. 

Un prix de LOOO dollars est offert à l'aéroplane, monté par un aéronaute, qui 
fera preuve de la plus grande stabilité automatique par un temps de vent, pendant 
quarante épreuves et en parcourant à chacune au moins quatre cents pieds, tout 
en se conformant aux régies qui seront prescrites par les juges. Chaque concurrent 
pourra fournir, à ses frais, des accessoires spéciaux pour le départ et l'atterris- 
sage. 

II. Moteurs pour çaisseau.r aériens ou ballons dirigeables. — Un premier prix 
de 2.500 dollars et un second de 1.100 dollars sont offerts pour les moteurs de 
vaisseaux aériens, ballons, etc. (autres que la machine ayant remporté le Grand 
Prix), les plus légers et ayant la plus grande efficacité en proportion de leur force. 
Il n'y a aucune limite ou restriction quant à la forme ou à la catégorie du moteur, 
mais sa force minimum devra être au moins d'un cheval et ne devra pas excéder 
100 chevaux. Dans le poids du moteur doivent se trouver compris tous les 
accessoires (réservoirs, eau, etc.), ainsi que le combustible, ou son équivalent, en 
quantité suffisante pour le faire marcher pendant une heure. Le moteur devra être 
construit de telle façon qu'on puisse le fixer à un appareil pour déterminer sa 
force. Un premier essai durera une heure et aura pour but de déterminer la force 
du moteur, et un second durera dix heures et aura pour but de prouver la bonne 
qualité ainsi que le bon perfectionnement de l'appareil. 

///. Producteur d'énergie. — Un prix de 3.000 dollars sei'a offert à la personne 
qui pourra faire marcher le moteur d'un vaisseau aérien au moyen d'une énergie 
transmise à travers l'espace sous forme de radiation électrique, ou sous toute 
autre forme d'énergie électrique, à une distance d'au moins mille pieds ; l'énergie 
re^ue devra être au moins de la force d'un dixième de cheval au point de réception. 
L'épreuve aura lieu sur le terrain de l'Exposition et sera présidée par des experts 
agréés par le jury. 

IV. Concours de ballons et de vaisseaux aériens. — Quatre prix de 5.000 dol- 
lars chacun sont offerts aux aéronautes qui gagneront les épreuves suivantes, un 
seul prix étant destiné à chacune de ces épreuves. Ces concours seront ouverts à 
tous loallons ou véhicules aériens portant au moins une personne, de quelque type 
qu'ils soient. 

a) A celui atteignant la plus haute altitude en partant du terrain de l'Exposi- 
tion. 

b) A celui restant le plus longtemps dans les airs, en partant du terrain de 
l'Exposition. 

c) A celui qui atterrira le plus près possible du monument de Washington, 
dans la ville de Washington D. C, le départ devant avoir lieu du terrain de 
l'Exposition. 

a) Pour la plus longue distance, en n'importe quelle direction, parcourue d'un 
seul vol, le départ ayant lieu du terrain de l'Exposition. 

e) Temps. — Ces quatre concours auront lieu à des dates différentes qui seront 



194 AOUT 1902 

publiées par le jury au moins six jours avant la date fixée pour le départ de chaque 
concurrent. 

/) Pour la course de Washington, chaque concurrent pourra faire autant d'essais 
que bon lui semblera, entre l'ouverture du concours et le 1"'' novembre 1904, date 
à laquelle le prix sera décerné. 

g) Droit d'entrée. — Un droit d'entrée de 250 dollars sera exigé pour chacun 
de ces quatre concours ; il sera remboursé quand le concurrent aura pris posses- 
sion de son terrain, et que son appareil sera prêt pour le concours. 

V. Règlement pour le concours de cerfs-volants. — a) Le concours sera ouvert 
à tout le monde, et il n'y aura aucune restriction de forme ou de dimension pour 
les appareils. Chaque concurrent pourra présenter plusieurs cerfs-volants, en four- 
nissant les hommes nécessaires pour les diriger. 

b) Il y aura deux catégories de concours à des dates qui seront choisies et 
désignées plus tard. La première catégorie consistera en un concours pour 
atteindre une altitude de cinq cents pieds avec une corde longue de huit cents 
pieds ; la seconde catégorie consistera en un concours pour atteindre la plus 
grande hauteur possible avec un seul cerf-volant, hauteur qui ne devra pas être 
inférieure à un mille, le concurrent pouvant se servir de la longueur de corde qu'il 
désirera. Pour ce dernier concours, il devra y avoir au moins deux concurrents en 
présence. 

c) Tous les cerfs-volants prendront part aux concours en même temps. Les 
opérateurs seront placés de façon à ne pas se gêner les uns les autres. 

d) Dans le concours des huit cents pieds de corde, les prix seront les sui- 
vants : 

l^"" prix : cinq cents dollars. 
2® prix : trois cents dollars. 
3<= prix : deux cents dollars. 

e) Dans le concours pour atteindre une hauteur d'au moins un mille, les prix 
seront les suivants : 

!«'' prix : huit cents dollars 
2" prix : cinq cents dollars. 
3"^ prix : deux cents dollars. 

f) Chaque concours durera deux heures et tous les cerfs-volants devront être 
maintenus dans les airs pendant toute cette période de temps. 

Pour le concours des huit cents pieds, chaque concurrent devra mesurer huit 
cents pieds de corde qu'il fournira lui-même. Aucune condition n'est imposée pour 
la nature de la corde, son poids ou sa grosseur. Le jury mesurera l'angle fait avec 
la ligne horizontale par la ligne de vue partant de l'extrémité de la corde sur le sol 
et aboutissant au point d'attache de cette corde avec le cerf- volant. Pour décerner 
le prix, le jury tiendra un compte égal du plus grand angle obtenu et de la stabi- 
lité du cerf-volant. 

h) Dans le concours pour atteindre la plus grande hauteur avec un seul cerf- 
volant, chaque concurrent devra fournir sa bobine et sa corde. Il sera libre de les 
choisir à son gré. Le jury du concours déterminera la hauteur obtenue au moyen 
de la trigonométrie. 

Aucun cerf-volant ne pourra prétendre au premier prix s'il n'a pas atteint une 
hauteur d'au moins un mille et la ligne horizontale formant un angle d'au moins 
quarante-cinq degrés avec la ligne de vue partant de l'extrémité de la corde sur le 
sol et aboutissant au point d'attache de cette corde avec le cerf- volant. 

i) Il n'y aura pas de droit d'entrée pour le concours de cerfs-volants, mais 
chaque concurrent devra prendre soin de ses appareils. 

Règlement général pour tous les concours d' aérostation. — a) La direction du 
concours sera confiée à un jury international, qui sera constitué par la suite et qui 
devra se conformer à ce règlement. 

b) Les ballons à air chaud ne seront pas autorisés. 

c) La Compagnie de l'Exposition fournira un enclos propice pour le terrain 
aérostatique, mais chaque concurrent devra fournir à ses propres frais tous les 
accessoires ou appareils spéciaux dont il pourrait avoir besoin. 

d) La Compagnie de l'Exposition fournira à tous les concurrents le gaz et le 
combustible à prix coûtant, mais personne ne sera autorisé à fournir son propre 
combustible ou à produire son propre gaz. 



l'aérophile 195 



DESCRIPTION D'UN AÉROSTAT DIRIGEABLE 

A BASE TRIANGULAIRE, A QUILLE-CARÈXE PORTEUSE ET A DOUBLE PROPULSEUR 

CAPABLE DE DONNER EN AIR CALME UNE VITESSE DE 30 KIL. A L'HEURE 

Avec moteurs de cent chevaux-vapeur de puissance 

Ballon. — L'appareil, dont nous donnons un dessin d'ensemble, se compose 
d'un ballon-porteur sphérique, triangulaire à la partie inférieure en coupe trans- 
versale, et de forme ovoïde allongée dans le rapport de 1 à 5, dans le sens longitu- 
dinal ; il a été calculé dans toutes ses proportions et suspensions pour obtenir un 
minimum de résistance pour une vitesse voulue. 

En nous reportant aux lois du génie maritime et en les vérifiant, nous avons 
dû abandonner une disposition de notre projet de 1896 d'aérostat à une hélice, 
consistant à placer en avant la maîtresse section de l'aérostat avec une partie plus 
allongée en arrière, c'est-à-dire le gros bout en avant, avec rapport de 1 à 6. 

Des expériences récentes nous ont permis de prendre une forme un peu plus 
symétrique en portant le maître couple de notre ballon un peu plus à l'arrière (raji- 
port, 1 à 5) pour en diminuer la surface, ^jar suite le poids, et, de ce fait, de disposer 
d'une plus grande puissance à l'emplacement où vient se fixer le gouvernail, évi- 
tant ainsi des fléchissements d'une partie trop allongée. 

Nous laisserons donc l'arrière du ballon légèrement plus court que l'avant, par 
rapport à son diamètre au fort. 

Rigidité de l'enveloppe. — L'enveloppe de notre ballon est en étoffe de soie 
supérieure et imperméabilisée par nos nouveaux vernis. 

Pour obtenir la permanence de la forme du ballon (condition indispensable à la 
bonne marche d'un appareil dirigeable), il a été appliqué à la partie inférieure une 
poche à air longitudinale ou ballonnet, dont l'augmentation ou la diminution de ca- 

f)acité correspond exactement à tous les changements pouvant survenir dans le vo- 
ume du gaz du ballon, soit par suite de dilatation, de condensation ou des pertes 
de gaz nécessaires jDOur contre-balancer les ruptures d'équilibre. 

Chemise et suspensions. — Le filet et la suspension ordinaire de la nacelle ont 
été remplacés : 

1° Pour le filet ou les attaches à bâtonnets à même l'étoffe du ballon : par une 
chemise de soie, étoffe de 1.400 kilos de résistance dans chaque sens et enduite, 
sur sa face extérieure, d'un procédé nouveau pour éviter l'absorption de l'humidité; 
elle est renforcée et consolidée au moyen de rubans. 

Cette chemise enveloppe complètement le ballon et fait corps avec lui; elle se 
termine par un foui'reau recevant la quille-carène de suspension. 

2° Pour les suspensions : par des câbles d'acier permettant un maximum de 
résistance tout en présentant la plus petite surface possible à l'avancement. 

La suspension en fils d'acier, par suite du croisement rationnel des câbles de- 
puis leur liaison avec la perche formant quille jusqu'à la carcasse de la nacelle, 
rend le tout solidaire et maintient le système dans une stabilité absolue qui permet 
d'en considérer l'ensemble comme un solide de construction. 

La partie inférieure de la chemise du ballon vient se réunir à la perche ser- 
vant de quille-carène; cette perche, outre la rigidité qu'elle donne à l'aérostat, sert 
de plus à en éviter les déformations et à attacher les suspensions qui relient le tout 
à la nacelle. A l'extrémité arrière de cette perche se trouve placé le « gouvernail », 
logé dans un cadre en aluminium et manœuvré à l'aide d'une drosse d'acier. 

Un nouveau système de pattes d'oie longitudinales descendant du ballon, se 
reliant à bâbord et à tribord de la nacelle, compléteront la rigidité de l'ensemble. 

Le remplacement du filet par une chemise en étoffe enveloppant le ballon de 
toutes parts et servant d'intermédiaire à la série des fils d'acier qui suspendent la 
nacelle, a permis de ramener les surfaces de résistance à leur plus simple exjjres- 
sion, condition indispensable à un appareil de ce genre. 

Hélices. — L'emplacement des hélices a été déterminé : 

1° Par la nécessité de mettre la puissance à l'avancement le plus près possible 
du centre d'attaque de l'appareil, lequel correspond à la pointe-avant du ballon ; 
comme application pratique, cela est très difficile, pour ne pas dire impossible. 

Les places les plus rationnelles pour les 2 hélices se trouvent donc être à l'avant 



196 



AOUT 1902 



et à l'arrière de la nacelle. Cette position, outre l'avantage qu'elle a d'être le plus 
près possible du centre d'attaque, permet la transmission de l'etïort de poussée 
dans la partie la plus rigide des suspensions, et l'emploi de deux hélices de grand 
diamètre à grande surface d'ailes et à petit nombre de tours. C'est, à notre avis, 
le plus sûr moyen d'obtenir un rendement maximum, celle de l'arrière sera de l/5<= 
plus petite que celle de l'avant. 

2° Par l'impossibilité de trouver à ce jour un moteur léger atteignant la force 
de 100 ch.-vap. Nous nous sommes donc vus dans l'obligation d'employer 2 mo- 
teurs et conséquemment d'abandonner momentanément notre conception d'une seule 
hélice. 

Moteurs. — A ce jour, nous avons à notre disposition des moteurs légers va- 
riant comme force entre 50 et 70 ch.-vap. effectifs. A leur poids propre, qui est de 
4 kilos 500 par ch.-vap., il confient d'ajouter celui des radiateurs, tuyauterie, 
réservoirs à eau et à pétrole, etc., etc. 

Le moteur de l'hélice arrière fera fonctionner en même temps le ventilateur 
pour l'alimentation de la poche à air. 

Nous avons, du reste, à l'étude en ce moment un moteur à pétrole de grande 
puissance qui, nous l'espérons, fera avant peu une révolution dans la navigation 
aérienne. 




Le ballon dirigeable Louis Godard 



DIMEiNSIONS PRINCIPALES 

Ballon : 

Longueur totale (avant, 33 m.; arrière, 22 m.) . 55 m. 

Diamètre 11 m. 

Hauteur 14 m. 

Section du maître-couple : 

(95 m. 033; -f 12 0/0 pour partie triangulaire). 106 m^ 437 

Surface avec partie triangulaire 1.435 m-^212 

Cube 3.104 m^ ,239 

(Avant : 1.862 m^ 844; arrière : 1.241,395). . . 

Effort ascensionnel correspondant 3.400 kg. 

Vitesse de l'aérostat par seconde 14 m. 

Section de l'aérostat de plan mince 13 m- 304 

Coefficient de résistance d'un plan mince par mètre 

carré pour une vitesse d'un mètre par seconde.. kg- 135 

Machine : 

Puissance totale de la machine en chevaux sur les 

pistons 100 ch.-vap. 

(Ch.-vap. 79,700 pour la partie aérostatique, 
— 9,492 pour les suspensions de la na- 

celle, etc., etc.). 



L AÉROPHILE 197 



Recul de l'aérostat et frottement des ailes dans 

Fair 20 0/0 

Hélice : 

Diamètre de l'hélice avant 11 m. 

Pas de l'hélice 11 m. 

Fraction à l'extrémité 1/15 

Fraction au centre 1/10 

Nombre de tours par minute 80 

Vitesse à la circonférence (à ce nombre de tours) 46 m. 076 

Longueur de la quille-carène 30 m. 

Nacelle : longueur 22 m. 

— : largeur 1 m. 30 

POIDS 

Ballon et ballonnet 600 kg. 

Ballon porteur ou chemise, avec étrave 350 » 

Quille-carènelongitudinale;perchesetgouvernail. 120 » 

Câbles d'acier, suspensions et divers 110 » 

Deux hélices et leur arbre 90 » 

Ventilateur 30 » 

Contrepoids mobile équilibreur 75 » 

Deux moteurs de ch.-vap. chacun 50 à 70. 

Ensemble maximum 600 » 

Radiateurs, réservoirs à eau et à pétrole .... 250 » 

Nacelle ... 300 » 

Quatre personnes à bord 300 » 

Lest et eau 250 » 

Pétrole pour six heures de marche 300 » 

Force ascensionnelle 25 » 



Ensemble 3.400 kg. 

Ce type de « Destroyer » aérien que nous présentons est tout indiqué pour fa 
défense et la surveillance des places fortes ou des grandes villes investies. Cet 
aérostat à grande vitesse et à moteurs puissants viendra sous peu, sinon rempla- 
cer, du moins très judicieusement doubler les parcs de ballons captifs transpor- 
tables de campagne, adoptés par toutes les armées et si utiles à tous les chefs de 
grandes unités; de plus, son rôle pour les reconnaissances est tout indiqué. 

Les études et les travaux sur la direction aérienne de nos regrettes maîtres 
Henri Giflard, Dupuv de Lôme, Gabriel Yon et les intéressantes expériences de 
188i-85 de nos savants et infatigables officiers de Chalais-Meudon, MM. Charles 
Renard, Paul Renard et Krebs, nous ont servi de base à l'établissement du présent 
projet. 

M. le lieutenant-colonel du génie I. de Altamira, de l'armée mexicaine, a bien 
voulu collaborer à sa mise au point, il en surveillera l'exécution et participera aux 
expériences libres. 

Louis Godard 



LA TRATERSÉE DE LA BALTIQUE 

M.E. Unge, membre de l'Aéro-Club de France, fondateur de la Société aéro- 
nautique Suédoise, inventeur d'un ballon perfectionné, pouvant conserver long- 
temps sa force ascensionnelle, en a expérimenté, le mardi 29 juillet dernier, un 
premier modèle. 

Le Si>enske, construit en percale double caoutchoutée, par la Continental 
Caoutchouc et Gutta-percha C'% à Hanover, jauge 1.650 mètres cubes et pèse 
650 kilog. Gonflé au parc d'Idrotts à Stockholm, il s'est élevé par temps nuageux 
à 3 h. 55 du soir avec une force ascensionnelle de 35 kilog., par un vent soufflant du 
Sud-Ouest, ayant à bord 315 kilog. de lest. Les aéronautes : le capitaine Unge, 
l'ingénieur Fraenkel, frère de l'infortuné compagnon d'Andrée, et le capitame 



1^98 AOUT 1902 

Sveclenborg, suppléant de l'équipage du ballon polaire VŒnien, franchirent la 
Baltique en 'quatre heures, en passant au Sud de l'île Œsel, le golfe de Riga et 
atterrirent par un vent violent à 50 kilomètres au Sud-Ouest au delà de Novogorod 
(Russie), près du lac d'Ilmen, dans des forêts de sapins marécageuses. 

Il éta'it alors 6 h. 30 du matin, l'aérostat avait couvert à vol d'oiseau 800 Ivilo- 
mètres, mais avait parcouru, en réalité, plus de 1.000 kilomètres, par suite des 
changements de direction imprimés au Svenske pendant le voyage. La vitesse 
moyenne a atteint 60 kilomètres à l'heure, pendant les quatorze heures et demie 
de traversée maritime et terrestre. 

Dans notre prochain numéi^o, nous donnerons la description complète du 

ballon Unge. 

Georges Blanchet 



LE BALLON CAPTIF DE L'EXPOSITION DE DUSSELDORF 

L'année a été extrêmement mauvaise : grands vents, grêle, pluies et orages 
n'ont cessé de troubler profondément l'exploitation. De mémoire d'aéronaute, ja- 
mais on n'a vu de « captif « aussi malmené par l'inclémence des saisons. 

Le gonflement eut lieu du 28 avril au 1'^'' mai, le gaz hydrogène pur était pro- 
duit par un appareil de campagne à circulation du type L. Godard. 

Le l^"" mai à midi, ouverture officielle de l'Exposition, le ballon était prêt à 
monter, mais la tempête qui avait soufflé pendant tout le gonflement ne permit 
pas d'ascensionner avant le 8 mai; ce jour-là, on fit seulement trois ascensions par 
un vent de 12 mètres de vitesse à la seconde, avec une force ascensionnelle de 
1.100 kilos; neuf jours de pluie, vent et grêle suivirent et le thermomètre varia de 
— 2<'à4-9''. _ 

A partir du 20 mai, la température se releva un peu de -|- 6° à -j- 28° au soleil, 
mais le vent et de très gros orages réduisirent à un nombre infime les ascensions 
possibles. 

Fin mai, le temps était toujours si épouvantable que, pour éviter la destruction 
du matériel, on décida de suspendre les ascensions captives. L'aérostat fut dé- 
gonflé avant qu'un terrible orage n'éclatât. 

Dans les trois semaines qui suivirent, plusieurs ascensions libres furent exécu- 
tées par l'aéronaute Eugène Godard, mais toutes ses ascensions furent contrariées 
par le vent et la pluie qui faisaient toujours rage. 

Dans cette première période, on ne put faire que 111 ascensions captives (au 
lieu de 350, comme en temps normal). 

Le 21 juin, le ballon regonflé après avis de diverses stations météorologiques, 
on recommença les ascensions captives à 450 mètres et dans les premiers jours on 
fit 70 ascensions qui permirent d'élever 980 personnes, mais l'accalmie fut de 
courte durée, et il fallut encore continuer à lutter contre le mauvais temps, qui ne 
permit qu'un nombre restreint d'ascensions, pendant tout le mois de juillet. 

Le 6 août, sept semaines après la reprise, arriva, très brutalement, une terrible 
trombe de vent et d'eau qui détruisit ce magnifique ballon : il avait résisté, lutté 
vaillamment et bien souvent contre des vents de 28 à 30 mètres de vitesse par 
seconde, pendant cette terrible période de trois mois, mais ce jour-là la force de 
l'ouragan était trop considérable, il dut céder. 

Pour donner une idée du temps en général, le 29 juin vers 4 heures (dix minutes 
après la rentrée du captif), le ballon pris sous ses amarrages d'équateurs et du 
cercle d'acier, c'est-à-dire au repos, son ballonnet sous 15 millimètres de pression, 
un coup de vent arriva et cassa net deux amarres à crochets, sur les six du cercle 
d'acier (chacun d'eux avait une force de 11.500 kilos). 

Je crois devoir en passant donner quelques chifl"res qui intéresseront les 
exploitations futures. 

Sur les trois mois de marche, soit 90 jours : 

Le nombre de jours de pluie, grêle et orages a été de 56 jours. 

Le nombre de jours où le vent n'a pas permis une seule ascension a été de 
33 jours. 

77 ascensions ont été exécutées avec une force ascensionnelle au départ entre 
500 à 700 kilos ; 229 ascensions ont été exécutées avec une force ascensionnelle au 
départ entre 701 à 900 kilos, et 76 ascensions ont été exécutées avec une force ascen- 
sionnelle au départ entre 901 à 1.100 kilos. 



L AEROPHILE 



199 



La force ascensionnelle était toujours réglée d'après la puissance du vent. 

Dans 42 ascensions, le dynamomètre pendant la montée ou la descente a dépassé 
1.250 kilos et a atteint jusqu'à 2.150 kilos (à cette ascension, avec 230 mètres de 
câble, sous le coup de vent le ballon est descendu à 50 mètres du sol ; le câble 
avait une inclinaison sur la verticale de 76°). 

Ce captif fonctionnait avec un treuil à vapeur, monté sur chariot à quatre roues 
(et portant chaudière, partie mécanique, touage et tambour), de la force de 27 che- 
vaux, du type Louis Godard. 




Ballon captif de Dusseldorf 
En 8 jours on a exécuté moins de 5 ascensions. 



En 20 
En 9 
En 4 

En 2 



10 
15 
20 
30 



Le nombre total des ascensions a été 582 (au lieu de 1.000 à 1.100). Le nombre de 
voyageurs enlevés a été de 4.589, ce qui fait une moyenne de 12 par ascension (le 
lesta bord par ascension était de 125 kilos avec 110 kilos d'engins d'arrêt). Le 
ballon cubait 3.250 m'', était en soie pongée d'une résistance " dans les deux 
sens de 950 kilos, le ballonnet à air avait 400 m^. La force ascensionnelle nette 
était, le premier jour, de ^.110 kilos et,/e dernier jour, àe 1.990 kilos, soit une diflé- 
rence seulement de 120 kilos pendant la durée de l'exploitation ; c'est du reste 
grâce à cette force ascensionnelle que l'on pouvait lutter avec quelque avantage 



200 AOUT 1902 



contre les vents par lesquels on osait ascensionner. Chaque fois que le ballon 
pouvait monter, l'affluence du public était considérable, bien plus que le nombre 
de personnes que l'on pouvait prendre à bord : le chiffre maximum de voyageurs 
dans une même ascension a été 20. M. le D'' Wilms, le très aimable Commissaire 
général de l'Exposition, a pris part à l'ascension d'inauguration et à une ascension 
libre. MM. Eugène Godard fils, aéronaute en premier, et A. Moucheraud, aéro- 
naute en second de ce ballon captif, ont eu un service très- dur et très pénible ; 
M. J. Gourier était chargé du treuil et du générateur à gaz. 

De ce qui précède, on peut conclure que, dans l'avenir, il est absolument 
nécessaire d'avoir des ballons plus gros de cube et en soie double, permettant de 
disposer d'une force ascensionnelle plus grande et d'avoir à l'intérieur du ballon 
une pression plus considérable ; dans ces conditions, on pourrait tenir en échec les 
vents violents comme ceux qui ont soufflé cette année, ce qui serait une garantie 
pour les capitaux engagés. 

Louis Godard 



LE TOUR DU MONDE AERIEN 

Un drame aérien. — Sous ce sensationnel titre, la presse rapporta, les 14 et 15 juil- 
let, avec un luxe de détails invraisemblables, l'envolée d'un jeune garçon de 10 ans, que 
son papa, aéronaule-acrobate. avait laissé fuir dans son ballon le Tiber, alors que 
celui-ci, Palmyr Duhem, domicilié à Tourcoing, suspendu au trapèze établi au-dessous 
de la nacelle, manquait de se rompre l'échiné. 

Le 14 juillet, le Tiber, petit aérostat de moins de 500 mètres, avait remplacé au pied 
levé le Formidable, k qui on avait découvert, au dernier moment, une déchirure de plus 
de 1 mètre de long. Au départ, le Tiber s'était élevé peut-être vers 1.000 mètres, quand on 
le vit ensuite redescendre de plus en plus rapidement, aucun lest n'étant projeté. La 
nacelle vint se poser brutalement au faite d'un réservoir, tandis que le gymnasiarque, 
encore suspendu à son trapèze, était violemment projeté contre la muraille ; un coup de 
venl dégagea l'aérostat, qui alla choir dans un jardin dépendant de l'estaminet du Petit 
Tonneau. Palmyr Duhem, terrassé par la fatigue, et ayant rompu le cordeau de sûreté 
qui le retenait, lâcha prise et tomba sur un poirier dont les branches amortirent sa chute- 
Le Tiber, délesté de 70 kilog., bondit une deuxième fois dans l'atmosphère. 

A peine sur pied, l'aéronaute, qui n'avait été que légèrement contusionné, se lança à 
la poursuite du ballon. Fort heureusement, un des témoins de l'accident, M. Vandecastel, 
sauta sur son tricycle à pétrole et, prenant en croupe le père du jeune fugitif, dévora la 
route dans la direction de Wattrelos, Herseaux, Saint-Génois, où, après une homérique 
course en zigzag, ils eurent la chance de retrouver, à Arc-Anières, le jeune Duhem, qui 
y était heureusement descendu, à 7 h. 1/2. 

On s'est peut-être un peu trop hâté de faire du jeune aéronaute malgré lui un héros. 
N'a-t-on pas dit qu'il avait dirigé la marche du ballon ? grimpé dans le surcercle pour 
saisir la corde de Soupape, observé la cote des hauteurs sur un enregistreur ! (sûrement 
fictif, car les gymnasiarques ne s'embarrassent guère de ces coûteux et trop scientifiques 
appareils). Réduit à des proportions moins romanesques, l'équipée du jeune Duhem se 
réduit à un bond dans l'espace d'environ 2.000 mètres, à une descente normale facilitée 
par le lent refroidissement de l'atmosphère à la chute du jour; aussi, le voyage com- 
mencé à 6 h. 1/2 s'est-il terminé à 7 h. 1/2, chute facilitée par l'absence de tout vent ce 
jour-là. De là à dire qu'il n'y avait aucun danger, serait exagérer, mais le calme de 
l'atmosphère, éloignant toute chance de traînage, de perdition en mer, ne laissait 
subsister que la crainte d'un séjour prolongé sur "le faîte des arbres d'une forêt, ou la 
descente dans un cours d'eau, voire même sur une voie de chemin de fer. 

Roi sauveteur. — Le 14 juillet, l'aéronaute Oswald Lieschl, de Dresde, avait entrepris 
une ascension. 

Arrivé à la hauteur de Merschbourg, l'aérostat se dégonfla et tomba dans le lac de 
Constance. 

M. Lieschl fut précipité dans les eaux du lac, à quelques mètres de la rive. Il se serait 
infailliblement noyé si un promeneur ne s'était porté à son secours. 

L'aéronaute remercia vivement son sauveteur et voulut même lui accorder une grati- 
lication pécuniaire. Quel ne fut pas son étonnement en apprenant qu'il devait la vie au 
roi de Wurtemberg, qui se promenait sur les bords du lac au moment où l'accident 
s'était produit ! 

Un « captif » qui se délivre. — Le 1" août dernier, le ballon captif de Luton 
(Angleterre), qui fonctionnait sous la direction de M. Spencer, a rompu son câble alors, 
que Faérostat se trouvait à six pieds du sol. 

Ce « captif » émancipé est descendu heureusement, après un parcours de 11 milles 
auprès de Luton, ayant_ à son bord M. Beckett et deux ouvriers. 

Le « Captif» de Vichy. — M. Valère Lecomte, aéronaute, avait installé à Vichy un 
ballon qui devait exécuter pendant plusieurs jours une série d'ascensions captives, à 
faide d'un câble de chanvre de 200 mètres de longueur. 



L AEROPHILE 201 



Le gonfleraent de l'aérostat, qui jauge 2.000 mètres cubes, ayant été terminé le 9 août 
à 5 heures, l'aéronaute procéda seul aux essais. Le vent, qui était assez fort, rabattait 
l'aérostat qui montait sous un angle très considérable. Soudain, sous un coup de vent 
violent, le cable se rompit et on vit alors M. Valère Lecomte monter dans le cercle de 
suspension dans le but de déligaturer la manche d'appendice afin de permettre au gaz de 
sortir, prévenant ainsi toute rupture de l'enveloppe par suite d'un excès de pression 
intérieure déterminé par la dilatation de la masse gazeuse, se détendant sous l'effet de 
l'abaissement rapide de la pression barométrique. 

M. Valère Lecomte, sur le sort duquel on se montrait très inquiet, a pu atterrir dans 
le Puy-de-Dùme, commune de Lachaux. 

La" descente du ballon, démuni d'engins d'arrêt, fut, paraît-il, quelque peu mouve- 
mentée. Néanmoins M. Valère Lecomte sort indemne de cette aventure regrettable, car 
l'aéronaute a dû employer un câble de qualité inférieure ou de section trop faible. 

Inauguration du a Vercingétorix ». — M. Victor Bacon s'est élevé de Rueil, 
dimanche 10 août, à 2 heures de l'après-midi, à bord de son ballon le Vercingétorix, 
cubant 2.500 mètres. 

L'intention de M. Bacon était de faire une simple promenade aérienne, aussi a-t-il 
atterri dans la soirée, enchanté de son « gros cube », qu'il inaugurait et à bord duquel 
il compte exécuter prochainement de longs voyages. 

Le pilote était accompagné de MM. A. Gasteau, G. Rigollet, L. Fourcault, V. Lacham- 
bre. Descente à Villes près de Tournan (Seine-et-Marne), à 5 heures du soir. Altitude 
maxima : 1.700 mètres. 

Les aéronautes ont pris au-dessus de Paris douze photographies stéréoscopiques très 
réussies. 

Ascensions physiologiques. — Le 20 juillet, à 10 heures du matin s'est élevé, du 
parc aérostatique de l'Aéro-Glub de Saint-Gloud, VEros, 2.000 mètres cubes, piloté par 
M. de La Vaulx. 

Ont pris place dans la nacelle : MM. le docteur Reymond, chef de clinique chirurgi- 
cale à la Pitié, représentant le laboratoire de physiologie de la Sorbonne, et le docteur 
Tripet, du laboratoire du docteur Hénocque. 

Les expériences qui ont été faites au cours de cette ascension, ont eu pour but d'étu- 
dier les variations d'activité de la réduction de l'oxyhémoglobine, c'est-à-dire des échan- 
ges respiratoires entre le sang et les tissus. 

Les expérimentateurs avaient emporté l'appareil de M. Cailletet, qui leur permettait 
de respirer de l'oxygène dans les hautes régions. 

M. de La Vaulx' a pris, à difTérentes altitudes, des photographies de la lumière solaire 
avec l'actinographe imaginé par M. de Chardonnet. 

L'Eros a atterri à Verdelot (Seine-et-Marne), après avoir atteint 5.010 mètres d'alti- 
tude (Voir le Bulletin officiel, page 184). 

Le 12 août, à 1 heure 10 de l'après-midi, par un temps abominable et sous une pluie 
glaciale, le comte de Gastillon de Saint-Victor et le docteur Tissot, préparateur du pro- 
fesseur Ghevau, accompagné d'un aide, employé au Muséum, se sont élevés à bord de 
VEros. 

Le départ a eu lieu du parc aérostatique de Vaugirard, où M. Lachambre procédait 
au gonflement du ballon dont le volume est de 2.000 mètres cubes. L'aérostat a reçu 
500 mètres cubes d'hydrogène et le reste en gaz d'éclairage. 

Les études portaient sur les échanges respiratoires et les gaz du sang. 
h'Eros a atterri hier à Ancy-le-Franc (Yonne"), à 4 h. 45 de l'après-midi, après avoir 
atteint 4.800 mètres, où une troisième couche de nuages n'a pu être traversée. 

La première couche de nuages se trouvait à 200 mètres du sol, la seconde de 500 à 
3.200 mètres. Dès l'altitude de 1.800 mètres, nous avons subi une tourmente de neige et 
parfois nous étions entourés de paillettes de glace. Le D'' Tissot a fait des prises de sang 
sur le chien, sur lui-même, sur son aide, et a profité d'une éclaircie pour prendre des 
photographies du spectre solaire. 

On sait que ces ascensions ont lieu aux frais du prince Roland Bonaparte, président 
de la commission d'aérostation scientifique de l'Aéro-Glub. 

Le ballon porte-amarre Henri Hervé. — On a expérimenté au Groisic, après 
la clôture du Gongrès international de sauvetage qui s'est tenu à Saint-Nazaire pendant 
les premiers jours d'août, un matériel complet de ballon porte-amarre, dû à l'ingénieur 
Henri Hervé, le savant et dévoué collaborateur du comte de La Vaulx dans ses ascen- 
sions aéro-maritimes. 

Le ballon, d'une forme ovoïde, se gonfle automatiquement par la présentation au 
vent d'une manche d'appendice en forme d'entonnoir, munie d'un cercle rigide. L'aérostat 
gonflé, on ligature l'appendice et on lance Fappareil à la mer, remorquant le déviateur 
Hervé, expérimenté avec le plus grand succès, l'an dernier à Ostende, par une ligne te- 
nant à une patte d'oie intéressant îéquateur de ce curieux propulseur. 

Get engin de sauvetage tout nouveau permet de porter facilement une amarre à la 
côte dans le cas de naufrage d'un navire. 

Ballon, déviateur et ligne n'atteignent pas le poids de 15 kilos. La caisse contenant le 
tout mesure 1 m. 30 de longueur, m. 25 de largeur et m. 25 de hauteur. 

Le ballon porte-amarre Hervé ne nécessite aucun appareil mécanique quelconque, 
aucune éducation pratique et nul instrument auxiliaire; il entre en fonctions en moins 
de cinq minutes. 

Aucun autre ballon porte-amarre ne lui est comparable, aussi le jury a-t-il attribué 



202 AOUT 1902 



à notre éminent confrère un grand prix et lui a voté une adresse de félicitations. 

La traversée du Sahara en ballon. — La traversée du Sahara par ballon non 

monté sera tentée fin décembre. On sait que le capitaine du génie Deburaux, bien connu 

Êar ses études sur l'aérostation. a formé le dessein d'explorer le Sahara au moyen d'un 
allon monté par quatre aéronautes. 

A ce projet audacieux mais parfaitement raisonné se sont ralliés MM. le comte de 
Gastillon de Saint-Victor, Jacques Balsan et le lieutenant de vaisseau Hourts, un adepte 
de la première lieure. 

Avant de tenter l'expérience, les promoteurs de l'entreprise vont essayer de faire 
exécuter cette même traversée à un ballon de 980 mètres cubes muni d'un équilibreur et 
d'un délesteur automatiques, remplissant les fonctions de l'aéronaute absent du bord. 

Le capitaine Deburaux a relaté, dans VAérophile de février 1902, page 44, les condi- 
tions de cette tentative. 

Ajoutons que l'aérostat sera porteur d'instruments enregistreurs et de pigeons voya- 
geurs, qui recouvreront la liberté au moment de l'atterrissage, au moyen d'un déclic 
spécial. 

L'expérience, qui coûtera environ 8.000 francs, a reçu les approbations du monde 
savant, les encouragements du Conseil municipal de Paris qui a donné 500 francs, du 
Conseil général de la Seine qui a souscrit 100 francs et du ministère de la Guerre qui a 
offert l'aérostat, un ballon de place réformé, mais encore en bon état. 

Nous croyons que le ministère de la Guerre prendra à sa charge les frais du gonfle- 
ment qui aura lieu à l'hydrogène pur et le transport du matériel aérostatique et chimique. 

En même temps que le gros ballon explorateur, sera lancé un ballon de 50 mèlres 
cubes complètement fermé, mais possédant un vide relatif. Ce ballonnet sera muni d'un 
guiderope pesant 50 kilos, qu'il ne pourra enlever du sol, ce qui l'empêchera de 
gagner une altitude où il éclaterait sous l'effet de la tension exercée par la dilatation de 
la masse gazeuse. 

Nous formulons les vœux les plus sincères pour la réussite de cette belle expérience, 
qui faille plus grand honneur à l'initiative du capitaine Deburaux, du comte de Castillon 
et de M. Jacques Balsan. 

Nous espérons que le ministère des Finances, le ministère de l'Instruction publique 
et le Conseil d'Etat accorderont la subvention de 1.000 francs que les distingués aéro- 
nautes demandent sur le legs Giffard. 

De Paris au grand-duché de Hesse. — Elevé le 3 août, à 9 heures du soir, du 
parc de l'Aéro-Club. le comte Henry de La Vaulx, qui avait à bord de V Aéro-Chih n° 2 
M. Henri Metman, a atterri le lendemain à Lauzingen, arrondissement de Cassel, près 
de Gelnhausen, parcourant 575 kilomètres. 

Le voyage, qui a duré exactement 18 heures 35 minutes, s'est effectué de 5 heures du 
matin à 3 h. 35 du soir, entre 4.000 et 6.000 mètres, avec une vitesse moyenne de 
46 kilomètres à l'heure. La veille, de 9 heures du soir à 5 heures du matin, le comte de 
La Vaulx n'avait parcouru que 90 kilomètres. Il se trouvait alors dans le département 
de Seine-et-Marne. 

Le duc d'Qzès pilote de l'Aéro-Club de France. — Le duc d'Uzès a fait ses 
débuts de pilote le 6 août. Elevé du parc de l'Aéro-Club, à 3 heures, à bord de 
VAriel, ballon de 800 mètres cidres, le duc d'Uzès, qui avait comme passagers MM. Negre- 
ponte et Bedel, a pris heureusement terre près de Greil, par l'orage, après une heure et 
demie de voyage. 

Le voyage de 1' « Iris ». — Ulris, ballon de 430 mètres cubes, élevé le 7 août, à 
9 h. 55 du soir, du parc de l'Aéro-Club, est descendu le lendemain, à 9 h. 20 du matin, à 
Illy (Ardennes), à 5 kilomètres de Sedan et à une égale distance de la frontière belge. 

Les habiles aéronautes qui pilotaient le minuscule ballon, MM. Janets et Boulenger, 
ont établi un record de durée : 11 h. 25 de séjour dans l'atmosphère pour un ballon de 
430 mètres cubes, gonflé au gaz d'éclairage et monté par deux personnes. Nos amis 
disposaient, au départ, de 50 kilos de lest, et c'est encore avec 15 kilos du sable précieux 
qu'ils ont pris terre, après 220 kilomètres de parcours et avoir atteint l'altitude de 
1.900 mètres à la fin du voyage. 

La traversée aérienne n'a pas été sans émotion. En effet, à 1 h. 35 du matin, par 
500 mètres d'altitude, les aéronautes étaient le jouet d'une illusion pénible : il leur sem- 
blait que le ballon prenait feu. 

Cette impression ^ était produite par la chute d'un aérolithe dont le passage était 
marqué par une traînée lumineuse ressemblant à une fusée. Ce bolide s'est divisé en 
quatre ou cinq fragments excessivement brillants, projetant une lumière bleue et déga- 
geant des vapeurs au moment de l'e.xplosion. Ce phénomène a duré trois secondes et 
demie, la direction de la traînée lumineuse était Est-Nord. 

Recueilli en mer. — On mande de Kiel, 6 août : 

« Un ballon, monté par deux Viennois, est tombé dans la baie peu après son départ. 

« Le prince Henri de Prusse qui, de son bord, avait vu l'accident, se jeta dans un 
canot et se porta rapidement au secours des deux aéronautes, qu'il parvint à sauver. » 

Traversée de la Manche. — Un ballon, parti le 9 août, à 5 heures du soir, de 
Beckenham, près de Londres, piloté par M. A. E. Gaudron, accompagné du D'' F. A. Bar- 
ton, vient d'atterrir à 12 kilomètres au nord de Calais. 

Elevé le 9 août, à l'occasion des fêtes du couronnement, l'aérostat fut rapidement 
poussé vers la mer par un vent violent de Nord-Ouest. 

A 7 h. 45 m. du soir, MM. Gaudron et Barton surplombaient la ville de Douvres ; 



l'aérophile 203 




à 9 h- 20, ils atteignaient la côte française et descendaient sur la plage. 

Le D' Barton est l'auteur d"un « dirigeable », dont nous donnerons prochainement la 
description. 

L'aviateur Hargrave. — M. Hargrave, l'inventeur américain du cerf-volant cellu- 
laire, a imaginé d'appliquer son 
système à la dirigeabilité aérienne. 
Les premières expériences seront 
exécutées au-dessus de la baie de 
Lidney. 

L'appareil, propulsé par une hé- 
lice, pèse 162 kilos et a une surface 
de 50 mètres carrés. Il est formé 
par la réunion de deux immenses 
cerfs-volants ; le plus grand, à 
l'avant, supporte à sa partie in- 
férieure un moteur à pétrole ac- 
tionnant une hélice placée, elle 
aussi, à l'avant. Trois flotteurs 
cvlindro-coniques assurent la flot- 
tabilité de l'appareil en cas de 
chute à l'eau. 

Nous doutons fort des résul- 
tats de la disposition Hargrave, à qui naturellement s'impose le voyage sans fil de 
retenue. 

Li'aérostation scientifique en Italie. — Nous apprenons que dans le nouveau bud- 
get du ministère ilalien de l'Agriculture une somme a été affectée spécialement aux études 
de l'exploration des hautes régions de l'atmosphère au moyen des ballons-sondes et 
des cerfs-volants. D'ici peu de temps une station d'aérostation météorologique sera 
installée à Rome et plusieurs autres dans le nord de l'Italie. On se propose d'en créer 
ime sur l'Etna. 

L'observatoire météorologique du mont Rose, actuellement en construction, sera mis 
à la clisposition de tous les savants étrangers. L'observatoire est installé à 4.500 mètres 
d'altitude. Toutes ces dispositions font le plus grand honneur à M. Baccelli, le distingué 
ministre, et à MM. Blanserna, Palazzo, Rizzo et Pochettino qui s'intéressent si active- 
ment à la météorologie. 

Le « Méditerranéen n" 2 ». — M. le comte H. de La Vaulx nous a conduit aux 
ateliers où le distingué ingénieur M. Hervé dirige la construction et l'aménagement de la 
partie mécanique du Mcditerranéen ir 2. 

Nous y avons remarqué un moteur à pétrole Gobron-Brillé de 22 chevaux, auquel 
M. Hervé" a fait subir d'importantes modifications, n'ayant plus le temps nécessaire pour 
faire construire le moteur qu'il a conçu, mais qu'il se réserve de monter de toutes pièces 
pour une autre expédition. 

Ce moteur actionnera un propulseur lamellaire de 7 mètres de diamètre, qui présente 
un grand avantage sur l'hélice ordinaire. L'effort de cet appareil combiné avec l'eft'et 
déjài si probant des déviateurs Hervé produira certainement une déviation de plus de 
80 degrés. 

LTn premier voyage aura lieu, si les conditions atmosphériques le permettent, entre le 
13 et le 15 septembre. On n'expérimentera alors que les déviateurs à maxima, stabilisateurs, 
compensateurs et les treuils nouveaux. Dans la seconde traversée, qui aurait lieu à la fin 
de l'année ou en janvier 1903, l'aérostat sera muni du propulseur lamellaire et de son 
moteur. 

A la date du 21 août, le ministre de la marine a fait savoir au comte de La Vaulx qu'il 
mettait à sa disposition un contre-torpilleur de l'escadre de la Méditerranée. 

Rappelons que l'équipage se composera de MM. le comte de La Vaulx, le comte de 
Caslillon de Saint- A'ictor, l'ingénieur Henri Hervé, le lieutenant de vaisseau Tapissier et 
du mécanicien Duhanot, constructeur des divers engins du ballon maritime. 

14 heures en l'air à bord d'un 500. — MM. Mélandri et Leroux partis le 10 août, 
à 2 h. 20 du soir, du parc de l'Aéro-Club, à bord de VAévo-Club n" 4, du volume de 
530 mètres cubes, ont atterri le lendemain, à 4 h. 30 du matin, à Giffaumont (Marne), 
après 14 heures 10 de séjour dans l'atmosphère, un record ! 
Les aéronautes ne disposaient que de 60 kilos de lest. 

Paris-Trou ville. — Le comte H. de La Vaulx, pilotant MM. le comte Economos et 
Paul Bonnard, élevé du parc de l'Aéro-Glub, le 15 août, à 8 h. 1/4 du soir, à bord de 
YAvi'o-VAub 11" '2, a atterri le lendemain, à 2 h. du matin, dans les environs de Trouville. 

L'ascension du « Mistral ». — Le Mistral, parti de Liège (Belgique), vendredi der- 
nier, à 6 h. du soir, a atterri le lendemain matin, à 5 heures, à Kempen (Westphalie), 
après avoir traversé l'exposition de Dusseldorf. 

Le Mistral était piloté par M. Barbette, accompagné de deux passagers. 
Les Tabarins de l'atmosphère. — On mande de Tourcoing que le gymnasiarque 
Palmyr Duiiem, élevo, le 15 août, du quartier des Francs, est retombé sur la berge du 
canal aussib'it, par suite d'une déperdition considérable de gaz. 

Pendant le dégontlement, deux aides de bonne volonté, Desoubry et Bulcour, ont été 
à demi asphyxiés par le gaz. L'état de Desoubry serait très grave. 



204 AOUT 1902 

Quand donc serons-nous débarrassés des « Tabarins de l'atmosphère » et des maté- 
riels sans nom qui leur tiennent lieu de ballons ! 

Le « Pax ». — L'ingénieur brésilien Reiss arrivei'a à Paris en octobre prochain, afin 
de prendre la direction des travaux de reconstruction du Pax, le « dirigeable » à bord 
duquel Severo et Sache trouvèrent la mort. 

Le challenge des femmes aéronautes. — Le Favori, jaugeant I.OOO m^, piloté 
par M. Meyssonnier et ayant à bord Mme Lina de Vita, inscrite comme concurrente de 
la Coupe de la Vie au Grand Air, et M. Peccatte, parti du parc de l'Aéro-Glub, le 18 août, 
à 3 h. 10 du soir, est descendu à Ransart, près de DouUens (Somme), à 6 h. 50, par 
vent violent. 

Mme Lina de Vita a échoué dans sa tentative, la coupe reste donc provisoirement 
à Mme Magdeleine Savalle. 

La compétitrice non découragée recommencera bientôt. Nous lui souhaitons meilleure 
chance. 

700 kilomètres à vol d'oiseau. — Le comte de Gastillon de Saint-Victor vient de 
franchir la distance la plus remarquable pour l'année 1902, départ de France. 

Elevé clu parc de l'Aéro-Club, le 19 août, à 9 heures du soir, il est descendu à Burg- 
Rundstadt, près de Kulmbach, en Bavière, le lendemain matin, à 11 heures, parcourant 
700 kilomètres en 14 heures, soit une vitesse moyenne de 50 kilomètres à l'heure. 

Le comte de Gastillon de Saint-Victor pilotait V Aéro-Club n" 2, ayant à bord 
MM. Bedel et Relier. 

C'est à la suite de l'indisposition d'un des passagers provoquée, à 3.800 mètres d'alti- 
tude, par un coup de soleil, que l'habile aéronaute décida rallerrissage; quand la nacelle 
vint en contact avec le sol, il restait à bord encore 120 kilos de lest. Sans cet incident, 
le prix de la plus longue distance parcourue en 1902 (fondation de Gastillon) était gagné. 

Retour de Santos-Dumont. — Santos-Dumont est arrivé au Havre, à bord de la 
Touraine, le 22 août. L'intrépide aéronaute, après un court séjour sur les plages nor- 
mandes, a gagné Paris le 26, où il continuera, très prochainement, la série de ses belles 

expériences. 

Indélicatesse d'un constructeur. — M. Cuver, inventeur d'un ballon dirigeable, 
vient de poursuivre un horloger-mécanicien de Saint-Maixent, M. Lombard, qu'il avait 
chargé d'exécuter une réduction au vingtième de son aérostat. 

Le peu gêné mécanicien, faisant trop attendre la livraison de son travail, a provoqué 
les soupçons de M. Cuyer, et s'est, après enquête, laissé convaincre d'avoir voulu vendre 
le modèle réduit et les plans du dirigeable. Le tribunal a infligé à l'iiorloger indélicat 
1.000 francs de dommages-intérêts. 

Plus lourd que l'air. — Le 20 août, un inventeur mystérieux qui montait depuis 
quelques jours, dans la cour de l'hôtel de ville de Schaerbeck, près de Bruxelles, une 
nouvelle machine à voler, a tenté de faire une expérience. Il devait même exécuter un 
petit voyage à Malines par voie aérienne, et M. Kennis, bourgmestre de Schaerbeck, 
s'apprêtait à suivre le nouvel homme volant dans son automobile. Or, la force d'inertie 
de la machine fut telle que l'aviateur, malgré tous les efforts de son protagoniste, n'a 
pu quitter le sol 

Ballon tombé en mer. — VAlcor, ballon de 350 mètres cubes, parti le 24 août, dans 
l'après-midi, de Dunkerque, est tombé en mer, à quelques kilomètres des côtes. Le 
remorqueur Le Progrès, cle la Société dunkerquoise, a recueilli au large l'aéronaute, 
M. Gaston Hervieu, et son matériel aérostatique. 

Les ballons en Ethiopie. — Le ras Makonnen, qui retourne en Ethiopie, est arrivé 
à Marseille, ayant parmi ses bagages un ballon de 900 mètres cubes. 

Pendant son séjour en France, le ras a visité l'établissement central d'aérostation 
militaire de Chalais-Meudon, toutefois sans prendre part aux ascensions captives exécu- 
tées devant lui. 

Un concours de cerfs-volants. — M, Ern. Stuart Bruce, secrétaire honoraire de la 
Société Aéronautique d'Angleterre, nous fait savoir qu'un concours de cerfs-volants 
sera organisé par sa société en 1903. Le grand prix sera accordé au compétiteur qui 
aura atteint la hauteur la plus considérable. 

A l'aérodrome de la Porte Maillot. — Parmi les plus fidèles habitués de l'aéro- 
drome, il faut citer Mlle .Jeanne Derval, amoureuse des ascensions captives diurnes et 
nocturnes. La sympathique artiste est enchantée de ses débuts aéronautiques et elle 
a retenu sa place à bord d'un des ballons libres qui s'élèveront prochainement chaque 
semaine de l'aérodrome. 

Rappelons que les ascensions captives ont lieu de 9 heures du malin à 11 h. 1/2 du 
soir. 

Tous les jours, de 2 à 7 heures et de 9 heures à minuit, concert instrumental sous la 
direction de M. Malet. Le soir, au programme, Mme Nettling, de l'Opéra, et TVI. Eugène 
Nège, le baryton si apprécié. 

MM. les membres de l'Aéro-Glub trouveront des tickets d'ascension à prix réduit au 
secrétariat du Club, 84, faubourg Saint-Honoré. 

— Dans la nuit du 25 au 26 août, le captif est resté en panne à 200 mètres d'altitude. Cet 
incident, provoqué par le grippement de l'arbre de l'un des louages, s'est produit au cours 
d'un des essais à maxima [nacelle à vide) qui ont lieu hebdomadairement. 



PARIS. - zupRiMERïf CHARLES BLOT, RUE BLEUE, z Le Directeuv gérant : Georges Besançon 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10° Année — N° 9 Septembre 1902. 



PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS 




Emile Janets 



Fils du distingué docteur Ed. -J. Janets^ cet aéronaute reçut dès son enfance 
les premières notions de physique expérimentale. L'aérostation l'attira par- 
ticulièrement, et c'est avec passion qu'il dévora tous les ouvrages traitant de 
l'aéronautique ; nul plaisir ne valait à ses yeux le spectacle d'une ascension ; 
c'est ainsi qu'il assista à quelques-uns de mes départs, à ceux de Duruof, de 
Yon, de Camille d'Artois, des frères Godard, etc. 11 accompagna son père 
venant porter secours aux naufragés de VUniçers. 

Son père rêvait de faire de lui un médecin, mais, après avoir terminé ses 
études, Emile Janets fît son droit et devint avocat. M. Janets a tenu ce qu'il 
promettait ; c'est aujourd'hui un jeune homme d'allure distinguée, d'un phy- 



206 SEPTEMBRE 1902 



sique agréable, d'un caractère enjoué, affable, un esprit chaud et enthousiaste 
de la navigation aérienne, c'est aussi un des membres les plus aimés de cette 
puissante phalange d'aéronautes, l'Aéro-Club de France, qui compte dans 
son sein tant de personnages éminents et sympathiques. C'est là qu'il connut 
G. Besançon, Maurice Mallet, Georges Dubois, qui furent ses maîtres en 
aérostation et devinrent bientôt ses amis. 

Emile Janets exécuta sa première ascension le 30 juin 1901, à bord de 
l'ancien Aéro-Club n^ 2^ en compagnie de son condisciple et ami E.-V. Bou- 
lenger, sous la direction de G. Besançon, 

Cette ascension mouvementée et presque périlleuse exécutée par un temps 
affreux, permit à ce dernier d'apprécier les qualités aéronautiques des deux 
néophytes qu'il conduisait. Après un petit nombre d'ascensions faitees en 
compagnie de ses maîtres, le 24 novembre de la même année, Emile Janets, 
accompagné d'un autre jeune aéronaute, Georges Leys, pilota une remar- 
quable ascension à bord du Saint-Stanislas ^ jaugeant seulement 620 mètres, 
gonflé au gaz d'éclairage. 

Le 23 février de l'année suivante, prenant le commandement de YAriel^ 
notre jeune capitaine exécuta un splendide voyage de Rueil à Arras, voyage 
au cours duquel le docteur J. Cousteau procéda à différentes expériences 
physiologiques. 

Le 9 mars, à bord du Phœbé, par un vent soufflant en tempête, avec un 
passager et malgré un départ difficile, 110 kilomètres furent couverts en 
soixante-dix minutes ; le voyage se termina par une descente impeccable 
sans le moindre traînage, grâce à l'emploi de l'ancre G. Besançon. 

Parmi les autres ascensions qu'Emile Janets eut la bonne fortune de 
piloter, citons celle du Phœbé^ le 13 avril 1902, à l'issue de laquelle il put 
atterrir, après six heures de voyage, à 500 mètres d'un autre ballon, lEden, 
parti du même endroit une demi-heure après lui. Le but de l'ascension 
était précisément, pour les deux aérostats, de voguer de conserve et d'at- 
terrir le plus près possible l'un de l'autre. 

Citons encore l'ascension d'inauguration du nouvel Aéro-Club n° 2, exécu- 
tée le 22 mai 1902, avec quatre passagers, parmi lesquels Mme Lapeyre et sa 
très charmante fille, première concurrente pour la Coupe des dames aéro- 
nautes. 

Hélas! quelques jours après, la coupe était ravie à Mlle Germaine Lapeyre 
par Mme Savalle montant VEden, piloté par E.-V. Boulenger (Voyage de 
Paris à Heiteren (Alsace), 425 kilomètres environ en 15 h. 1/2. — Voir 
VAérophile, juillet 1902, page 171). 

E. Janets faisait partie du voyage en qualité de second. 

Enfin, le 7 août, pilotant l'Iris qui cubait seulement 430 mètres, gonflé au 
gaz d'éclairage, et ayant à peine 50 kilos de sable, M. Janets, en compa- 
gnie de son ami Boulenger, restait onze heures vingt-cinq minutes dans 
l'atmosphère, et après un parcours de 225 kilomètres, atterrissait ayant 
encore à bord de sa nacelle 15 kilos de sable, à Illy (Ardennes), se plaçant 
ainsi en tête des records des petits cubes. 

En quatorze mois, notre jeune collègue n'a pas exécuté moins de 25 ascen- 
sions, dont une vingtaine comme pilote ou tout au moins comme second. 



l'aéuophile 207 



Le nombre des kilomètres parcourus par lui n'est pas inférieur à 2.200. 

Grand voyageur, Emile Janets déteste les petites promenades en ballon, 
les « sauts de puce », comme ditMallet; c'est toujours à regret qu'il dépense 
son lest et c'est avec un serrement de cœur qu'il se décide à atterrir. 

Méticuleux à l'excès, Janets est infiniment prudent, son sang-froid et ses 
connaissances topographiques l'ont toujours servi au point que tous ses 
voyages se sont terminés heureusement. Et cependant, certains ne furent pas 
dépourvus d'émotions ; entre autres, la traversée nocturne de Vli-is citée plus 
haut. 

En effet, à 2 h. 37 du matin, aux environs de la Chapelle-Monthodon (Aisne), 
par 500 mètres d'altitude, les aéronautes étaient le jouet d'une illusion 
pénible ; il leur semblait que leur ballon prenait feu. 

Cette impression était produite par la chute d'un aérolithe dont le passage 
était marqué par une traînée lumineuse ressemblant à une fusée. Le bolide 
s'est divisé en quatre ou cinq fragments excessivement brillants, projetant 
une lumière bleue et dégageant des vapeurs au moment de l'explosion. Le 
phénomène a duré trois secondes et demie, la direction de la traînée lumi- 
neuse était Est-Nord. 

11 serait important de savoir si cet objet lumineux ne s'est pas détaché 
par hasard d'un point de la constellation de Persée où les météores, au 
commencement de la première moitié d'août, connus sous le nom de Perséides, 
ont été exceptionnellement nombreux ; les astronomes soupçonnent qu'une 
éruption remarquable d'une richesse tout à fait inattendue a eu lieu cette 
année, mais ils ne peuvent être fixés à ce sujet à cause de leur répugnance 
invincible à confier leur savante et précieuse personne à la nacelle d'un 
aérostat. 

Puisqu'ils refusent de se faire aéronautes, c'est aux aéronautes à se faire 
astronomes, et M. Emile Janets est assez instruit et assez dévoué à la science 
pour ne pas reculer devant cette obligation. 

WiLFRID DE FONVIELLE 



LA CATASTROPHE DU " BERSON " 

Le capitaine von Sigsfeld, des aérosliers allemands, tué le !'"• février dernier 
à fatterrissage du Berson, près de Zwyndrecht, sur la rive droite de l'Escaut, 
non loin d'Anvers, est né à Bernburg (duché d'Anhalt), le 9 février 1861. Il comptait 
78 ascensions. 

L'enquête qui vient d'être terminée, nous apprend que les aéronautes du Berson 
n'ont pas sauté, mais qu'ils ont été projetés hors de la nacelle par la violence du 
choc Q6 C6llG-ci contrG 1g sol. 

Le ballon, qui avait atteint 6.000 mètres, était encore à une grande altitude 
lorsque MM. Sigsfeld et Linke s'aperçurent qu'ils se dirigeaient vers la mer. Etant 
données la proximité de f Océan et la rapidité du courant aérien, les aéronautes 
furent contraints d'opérer une descente très rapide qu'ils ne purent enrayer dans 
les régions inférieures. On sait quelle fut la conséquence de cette chute. 

Ajoutons que, malgré la catastrophe dans laquelle il faillit, périr le doc- 
teur Linke ne renonce pas à l'aérostation et se propose de reprendre sous peu 
les expériences interrompues d'une façon si tragique. 



208 SEPTEMBRE 1902 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 

PARTIE OFFICIELLE 

Convocations 

Commission d'aérostation scientifique, lundi 29 septembre, à 4 h. 1/2, Hôtel de 
la Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

Conseil d'administi^ation, mercredi l""" octobre, à 5 h. 1/2, au siège social, 
84, faubourg Saint-Honoré. 

Comité , ienài 2 octobre, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint-Honoré. 

Diner-Conférence, jeudi 2 octobre, à 7 h. 1/2, Hôtel de l'Automobile-Club, 
6, place de la Concorde. 

A 9 heures, tirage au sort des noms des voyageurs inscrits pour prendre part à 
l'ascension d'octobre. Pour tous les détails, consulter le Règlement des ascen- 
sions à prix réduit organisées en faveur des membres de l' Aéro-Club {Annuaire, 
page 24). 

Après le tirage au sort, communications diverses. 

On peut assister à la soirée sans prendre part au dîner. 

Il est rappelé à MM. les sociétaires que pour le dîner, on s'inscrit, la veille au 
plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré ou 6, place de la Concorde. 

Adresse télégraphique et téléphone. — Adresse télégraphique de la Société : 
Aéroclub-Paris. Téléphone : N° 276-20. 

RÉUNION DU Comité du 3 juillet 1902 

Procès-verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 45, sous la présidence du comte Henry de La 
Vaulx. 

Sont présents : MM. G. Besançon, de Chardonnet, V. Tatin, E. Giraud, Paul 
Rousseau, H. Lachambre, M. Mallet, de Castillon de Saint-Victor, A. de Con- 
tades, Delattre. 

Excusés : MM. Bollée, H. Deutsch, marquis de Dion, comte de La Valette, 
R. Lebaudy. 

Sont reçus membres du Club : MM. Antonio Mélandri, parrains : MM. Mallet 
et le comte de La Vaulx; André Tournouer, parrains : MM. le comte de La Vaulx 
et le comte de Castillon ; Gaston Astié, parrains : MM. Le Brun et le comte de La 
Vaulx; Antony Joly, parrains : MM. le comte de La Vaulx et Blanchet; Léon 
Barthou, parrains : MM. E. Janets et M. Mallet ; René Arnould, parrains : MM. G. 
Besançon et M. Mallet ; Albert Pineau, parrains : MM. G. Besançon et A. Nicol- 
leau; Henri Julliot, parrains : MM. Mallet et E. Surcouf; Elie Mollien, parrains : 
MM. H. Lachambre et de Bradsky ; Edouard Bachelard, parrains : MM. Mallet et 
Tatin; Jules Fourcade, parrains : MM. Mallet et G. Besançon. 

M. James Bloch est, sur sa demande, appuyée par M. Besançon, reçu pilote de 
l'Aéro-Club. 



l'aérophile 209 



Le président soumet au Comité la proposition du changement de l'heure de la 
réunion, portée à l'ordre du jour sur la demande de différents membres du 
Comité. 

Après une discussion entre tous les membres présents, la question est mise aux. 
voix. L'heure primitive des séances, 5 h. 1/2, est maintenue à la majorité, et le- 
Comité émet le vœu que ses membres fassent preuve de plus d'exactitude lors, 
des réunions. 

Le comte de La Vaulx expose au Comité les causes qui ont amené le Conseil' 
d'administration à modifier l'article 5 du règlement des ascensions (Voir le Bulle- 
tin, numéro d'août 1902, page 181). 

Le Comité approuve à l'unanimité cette modification. 

Le président présente un ouvrage intitulé : Les Aventures d'un Français au; 
Klondyke, que l'auteur, M. W. de Fonvielle, offre à la bibliothèque du Club. 

Le Comité adresse à M. de Fonvielle ses remerciements. 

Le président relate l'accident dont a été victime M. Henri Deutsch, membre dir 
Comité, et propose de lui adresser un télégramme le félicitant d'avoir échappé à 
cette catastrophe et lui renouvelant l'expression de la sympathie de ses collè- 
gues. 

Par acclamations, le Comité approuve la proposition de son président. 

Le président fait ensuite part du décès de M. Paul de Chamberet, qui a été 
frappé d'insolation au lendemain de la dernière réunion. 

Le Comité adresse à la famille de cet excellent et dévoué collègue défunt 
l'expression de sa sympathie et de ses regrets les plus sincères. 

La séance est levée à 6 h. 45. 



Le secrétaire de la séance : V. Peccatte. 



Insignes 




MM. les membres de l' Aéro-Club trouveront au secrétariat, 84, faubourg Sainf- 
Honoré, l'insigne, œuvre de M. Piel, dont nous donnons ci- 
contre une reproduction. 

Un ballon sphérique et un aéronat, symbolisant la locomo- 
tion aérienne, planent au-dessus des nuages, au milieu desquels 
se détache le monogramme de l'Aéro-Club, le tout enveloppé 
de l'exergue : Société d' Encouragement 1896-98, en lettres d'or 
sur fond émail bleu ciel. 

Le prix de l'insigne, émail sur argent et vermeil, est de 
14 francs. 



La Médaille de l'Aéro-Club 

La médaille de l'Aéro-Club, créée par M. Marcus, a figuré avec honneur au 
Salon de 1902. Elle a pour sujet allégorique : Le Génie imposant à la Science 
la solution du problème de la locomotion aérienne. 

A l'avers, au premier plan, une femme, assise en une attitude pensive, ayant à 
ses pieds différents iuvstruments de science et de mécanique, personnifie la Science; 
au-dessus, le Génie, désignant, d'un geste énergique, un ballon qui se trouve au 



210 



SEPTEMBRE 1902 



dernier plan, impose à la Science l'obligation de diriger le navire aérien vers un 
point déterminé, c'est-à-dire le phare que l'on aperçoit à l'horizon. 




Au revers, un génie de moindre envergure dépose une palme sur le nom des 
personnes ayant contribué au progrès et au développement de l'aéronautique. 



PARTIE NON OFFICIELLE 



RÉUNION DU Comité du 4 septembre 1902 

A la réunion du Comité, présidée par M. le comte H. de La Valette, assis- 
taient : MM. le comte de Castillon de Saint-Victor, de Chardonnet, V. Tatin, 
G. Besançon, Arnold de Contades, M. Mallet. 

Sont admis membres du Club : MM. Louis Pillet, Jacques Bedel, Marcel 
Billout, Gaspard Keller, Louis Lemerle. 

MM. Mélandri, Bachelard et Boulenger sont nommés pilotes. 

Le Comité décide de faire percevoir, au parc de Saint-Cloud, un droit fixe de 
1 franc et une somme semblable par 500 ou fraction de 500 mètres cubes de gaz 
employés par tout ballon partant, pour couvrir les frais du sable-lest mis à la dis- 
position des pilotes du Club. 

En outre, il est décidé qu'à l'avenir, les ballons du cercle seront loués aux 
membres de la Société, à la condition que les ascensions aient lieu exclusivement 
au parc de l' Aéro-Club, dans l'enceinte des usines à gaz ou à l'intérieur de parcs 
aérostatiques appartenant à des sociétaires, exception faite pour les expériences ou 
les concours patronnés par l 'Aéro-Club. 

U Aéro-Club n° i, ballon de 530 mètres cubes, construit dans le but de permettre 
aux débutants de se familiariser avec les manœuvres aérostatiques, pourra être 
loué aux membres justifiant de deux ascensions au moins. Toutefois, cette dispo- 
sition est susceptible de certaines réserves. 



l'aéuophile 211 



DlNER-GONFÉRENCE DU 4 SEPTEMBRE 1902 

Le dîner-conférence, présidé par M. Georges Besançon, réunissait : MM. de 
Fonvielle, Corot, baron de Bradsky, colonel Strolh, Peyrey, Bacon, Blanchet, 
Leys, Janets, Mary, Tatin, Mallet, Mélandri, Peccatte, Morin, Barbotte, Sénécal, 
Bordé, Maison, Brisson. 

MM. Lham, Lemerle et Barthou sont inscrits pour prendre part à la cinquième 
ascension à prix réduit qui aura lieu en septembre. 

M. Janko Klopëic a présenté un modèle réduit du ballon dirigeable, mû par 
deux roues à palettes très originales, qu'il a imaginé. 

La parole est ensuite donnée à M. de Fonvielle, qui déclare avoir été fort 
embarrassé lorsque, le matin, M. Besançon lui demanda une conférence sur les 
observations astronomiques à faire en ballon en 1902. « Heureusement, dit l'ora- 
teur, le ciel m'a fourni un argument puissant. En allant à l'Observatoire pour 
préparer mon discours, j'ai lu un télégramme annonçant la découverte d'une comète 
qui me paraît devoir être gi'ande. Si cet astre tient ce qu'il semble promettre, 
j'aurai le plaisir de renouveler l'expérience que j'ai faite avec tant de succès il 
y a vingt ans, car j'ai constaté combien les astronomes se trompent dans leur 
théorie des queues de comète. 

« Si nous sommes favorisés de la visite d'un astre éclatant, je suis persuadé que 
nombi'e de membres de l'Aéro-Club tiendront à jouir du merveilleux spectacle que 
présente la robe lumineuse de la céleste voyageuse se perdant dans l'immensité. 
Mais si cette ressource nous fait défaut, nous aurons encore des occasions remar- 
quables de démontrer l'importance des observations astronomiques en ballon : le 
17 octobre verra se produire une belle éclipse de lune, visible à Paris depuis son 
commencement presque jusqu'à la fin de la phase; ainsi, les voyageurs aériens 
pourront suivre les changements de teintes et d'éclat de la partie éclipsée. 

« Le 31 octobre, une éclipse partielle de soleil sera également visible à Paris, 
pendant quelques minutes, et ce serait un grand triomphe pour l'aéronaute astro- 
nome qui rapporterait une photographie, facile à prendre à l'aide d'un vérascope, 
d'une éclipse ayant duré neuf minutes seulement. 

« Enfin, je conseillerai de faire des croisières aériennes, dans les nuits où il 
n'y aura pas de lune, notamment dans celle du 28 novembre, où l'on peut observer 
les étoiles filantes du radiant d'Andromède, inutilement cherché depuis quatorze 
années. » 

M. de Fonvielle a terminé son intéressante communication par une très spiri- 
tuelle critique des astronomes « reste à terre », qui a soulevé un tonnerre d'applau- 
dissements. 

Après avoir remercié le conférencier, M. Besançon donne la parole à M. Bordé, 
qui explique le fonctionnement d'un appareil permettant de reconnaître la route 
suivie la nuit par un ballon, en tenant compte de la position des astres. 

Avant de se séparer, les membres présents, sur la proposition de M. François 
Peyrey, ont prié M. G. Besancon, secrétaire général, d'adresser, en leur nom, leurs 
souhaits de réussite au comte Henry de La Vaulx et à ses compagnons, MM. le 
comte G. de Castillon de Saint- Victor et Henri Hervé, et d'assurer les passagers 
du Méditerranéen II de leur vive sympathie, à la veille du départ de l'expédition. 



Ascensions a prix réduits 

La quatrième ascension a eu lieu le 6 septembi-e. 

UAéro-Club n° 2 (1550 m^), élevé cà 11 h. 40 du matin, du parc de l'Aéro-Glub 



212 SEPTEMBRE 1902 



emportait MM. Boulenger, pilote, le baron de Bradsky, Morin et Barthou. Au-des- 
sus de 2.000 mètres, l'aérostat trouva un léger courant qui l'emmena dans les 
environs de Maux, au château de La Noue, par Trilport, où les aéronautes reçurent 
du propriétaire, M. Tripier, ancien préfet, le plus charmant accueil. 

Particularités du voyage : Vent nul, mer de nuages superbe et bon appétit des 
excursionnistes. Altitude maxima : 3.620 mètres ; l'hygromètre marquait ; le thermo- 
mètre indiquait -j- 6 dans la nacelle et, frondé au dehors, il donnait — 4. Une boule 
de papier imbibée d'eau, fixée au bout d'une ficelle, à laquelle on imprimait un 
mouvement rotatif, se remplissait de glaçons. 

Les voyageurs aériens n'étaient pas le moins du monde incommodés. 



Dons pour la Bibliothèque 

Les Aéronautes français au Ti'ansvaal (trois volumes : En plein ciel, Autour 
du lac Tchad, Chez les Boers), par Wilfrid de Fonvielle, don de l'auteur. 

La Traversée de la Méditerranée en ballon, par Louis Capazza, don de 
l'auteur. 

Les Merveilles aériennes, par Maurice Farman, don de l'auteur. 

3.000 kilomètres en ballon, par Maurice Farman, don de l'auteur. 



RAPPORT SUR UN MÉMOIRE DE M. TORRES 

CONCERNANT 

UN AVANT-PROJET DE BALLON DIRIGEABLE 

PRÉSENTÉ A l'académie DANS LA SÉANCE DU 26 MAI 1902 

[Commissaires : MM. Sarrau, Cailletet; Appell, rapporteur) 

M. Torres, dont on connaît les remarquables travaux sur les machines à cal- 
culer, vient de présenter à l'Académie un Mémoire sur un Avant-projet de ballon 
dirigeable à quille intérieure. 

La Commission désignée pour examiner ce Mémoire s'est occupée, non du côté 
technique, qui n'est pas du ressort de l'Académie, mais du côté théorique du 
projet. Elle a trouvé dans le travail de M. Torres, non seulement la desci'iption 
d'un type nouveau de ballon, mais des vues théoriques précisant le problème général 
de l'aéronautique. 

Voici d'abord l'idée fondamentale qui a conduit l'auteur au type qu'il préconise. 
Il semble que les difficultés présentées actuellement par le problème de l'aéronau- 
tique viennent moins de l'insuffisance des moteurs que du défaut de stabilité des 
ballons. L'auteur met en évidence les causes d'instabilité pour un ballon actionné 
par une hélice. Quatre forces principales agissent sur l'ensemble formé par le 
ballon et la nacelle : le poids P du système, la force ascensionnelle A, la force 
propulsive de l'hélice p, et la résistance de l'air qui, par raison de symétrie, peut, 
dans la marche normale, être réduite à une force R. Ce sont les changements dans 
la grandeur ou dans la position d'une de ces forces c|ui produisent les perturbations 
dans la marche. Il est inutile de rappeler ici les précautions habituellement prises 
pour éviter toute variation dangereuse des points d'application des forces A 
et P; la g-randeur de chacune de ces forces varie d'une manière continue à 
mesure qu'on consomme du pétrole pour actionner le moteur et qu'on rem- 
place son poids par de l'air introduit dans le ballonnet, mais elle ne subit pas 
de variation brusque, sauf au moment où l'on jette du lest, ce qui produit sur P 
un changement de peu d'importance. La grandeur et la position de la résis- 



l'aérophilk 213 



tance de l'air sont à peu près constantes dans la marche normale à une vitesse 
donnée : cette force peut subir des variations importantes et même être rem- 
placée par une force et un couple dans le cas où des oscillations brusques vien- 
draient à se produire; elle peut donc accentuer les oscillations, mais non les faire 
naître. La force propulsive/? a un point d'application fixe; seulement sa grandeur 
est sujette à des variations considérables; d'abord, chaque fois qu'on arrête ou 
qu'on met en mouvement la machine, p subit une variation brusque, tandis que la 
vitesse du ballon et, par suite, la résistance R varient d'une manière continue; mais 
ce sont là les cas les moins importants. Il n'est nullement nécessaire que l'hélice 
s'arrête tout à fait pour que l'eflort p devienne nul, ou même négatif; on sait, en 
effet, que l'effort de propulsion dépend non de la vitesse longitudinale V d'un élé- 
ment de l'hélice par rapport au ballon, mais de la différence V — V entre cette 
vitesse et la vitesse V du ballon; on admet, dans la pratique, que cet effort est 
proportionnel au carré de V — V : dans les essais de Dupuy de Lôme et dans ceux 
du colonel Renard, on avait à peu près V = (-r)V', de sorte qu'il suffisait de dimi- 
nuer brusquement V d'un quart de sa valeur pour que la force propulsive s'an- 
nulât momentanément; cette variabilité àe p est, d'ailleurs, d'autant plus marquée 
aue le rapport V : V est plus voisin de l'unité, cas limite dont on doit, au point 
e vue du rendement, chercher à se rapprocher autant que possible. 

Quand l'hélice est fixée à la nacelle, les deux forces norizontales y» et R ne sont 
pas sur une même horizontale et les variations brusques de/? produisent un couple 
de renversement dont les effets sont d'autant plus grands que la vitesse est plus 
accélérée. L'auteur voit dans ce fait le principal obstacle à une marche à grande 
vitesse. Il propose alors de rendre inoffensives les variations de p en s'arrangeant 
pour que la ligne d'action de cette force coïncide à peu près avec celle de la ré- 
sistance R. Dans ce but, il place l'hélice à la partie postérieure du ballon lui- 
même (fig. 2). Ce n'est certes pas la première fois qu'on a proposé cette solution, 
mais l'auteur la rend réalisable par un dispositif ingénieux que nous allons main- 
tenant décrire. 

Les ballons généralement employés sont fusiformes et portent une nacelle sou- 
tenue au moyen d'un système de suspentes : quand le ballon est allongé comme il 
doit l'être pour pouvoir marcher à grande vitesse, on est obligé d'allonger la 
nacelle, qui constitue une sorte de poutre de longueur comparable à celle du ballon. 
La modification proposée par l'auteur se réduit, en principe, à mettre à ïintérieur 
du ballon les suspentes et la poutre qui forment alors une quille intérieure rigide 
allant d'une pointe à l'autre; la nacelle est réduite au minimum nécessaire et très 
rapprochée du ballon. Voici, sans entrer dans de longs détails, la façon dont ce 
dispositif est réalisé. 

Description sommaire. — Le ballon est cylindrique dans la partie centrale, 
affilé aux extrémités ; son profil a la forme indi- 
quée (fig. 1); il est formé par la juxtaposition de 
plusieurs profils semblables à celui de la figure 1 ; 
dans chaque profil, la quille ab est attachée au 
ballon par cinq suspentes. 

La forme du profil est calculée d'après la dis- 
tribution des pressions intérieures et extérieures 
et des tensions des toiles. Au bas de quelques- 
uns de ces profils se trouve fixée la nacelle, 
comme le montre la figure 1; le mouvement est 
transmis de la nacelle à l'hélice par un câble 
télédynamique G (fig. 2); la manœuvre du gou- 
vernail se fait par un autre câble D. Quand la 
machine marche, les tensions du câble C sur les 
poulies, telles que P et Q, produisent un moment 
de torsion considérable dont il faut se préoccuper, Fig- i- 

la pointe de la quille étant trop faible pour y 

résister; nous ne pouvons pas entrer dans le détail des pièces destinées à résister 
à cet effort. D'une façon générale, la plupart des pièces employées travaillent à 
l'extension. Quelques-unes seulement travaillent à la compression, notamment la 
quille, qui doit être regardée comme un prisme chargé debout. 

Le ballon est divisé en plusieurs compartiments par des cloisons en toile per- 
méable; quatre des entre-profils sont munis de poches à air symétriquement placées 
par rapport au milieu du iDallon ; ces poches sont manœuvrées par un distributeur 
d'air que l'aéronaute commande à l'aide d'un robinet à trois voies, suivant qu'il 
veut monter, descendre ou rester à la même hauteur; en outre, une espèce de cou- 




214 



SEPTEMBRE 1902 



lisse, commandée par un pendule répartit l'air automatiquement entre les poches 
d'avant et d'arrière pour maintenir l'horizontalité du ballon. Pour augmenter la 
stabilité et prévenir les effets des courants d'air obliques (ascendants ou descen- 
dants), l'auteur prévoit l'addition d'un poids porté par deux suspentes de grande 
longueur. Enfin, pour éviter les risques d'incendie par le moteur, il propose 
d'envelopper ce dernier d'une chemise incombustible en amiante et de conduire, 
par un tube de dégagement, les produits de la combustion à l'arrière du ballon. 



par 




Fig. 



Données expérimentales admises. — Pour ses calculs, l'auteur accepte les don- 
nées courantes. Ainsi il admet que la résistance R de l'air est liée à la vitesse V et 
à la maîtresse section S par une relation de la forme 



(1) 



R = ASV^ 



tout en faisant des réserves sur l'approximation avec laquelle cette formule repré- 
sente les faits et sur la détermination de la constante A-. Il prend les valeurs géné- 
ralement admises pour les efforts de tension que peuvent supporter les toiles et 
les tirants; quant à l'effort admissible, par millimètre carré, dans les pièces com- 
primées, il ne le considère pas comme complètement connu et le fait intervenir 
dans les calculs par un coefficient littéral 6, cle façon à laisser une certaine latitude 
aux constructeurs suivant la nature des matériaux et la forme des pièces. 

Marche des calculs. — Ces données étant admises et le type du ballon étant 
défini, l'auteur admet que l'on construise divers ballons dont les formes exté- 
rieures seront géométriquement semblables, et dont les gi-andeurs seront caracté- 
risées par la valeur d'un certain module L, égale au cinquantième de la longueur 
du ballon. Il calcule en fonction de L et du coefficient 6 déjà défini tous les poids 
qui en dépendent, excepté le poids du moteur et des approvisionnements. En 
retranchant le poids ainsi calculé de la force ascensionnelle, on obtient le poids H 
dont on dispose pour le moteur et le pétrole. L'auteur montre que le ballon peut 
être caractérisé par la valeur de la quantité 



(2) 



^ AS 



dans laquelle i représente le coefficient de rendement de l'hélice et de la transmis- 
sion, S la surface de la maîtresse section et k le coefficient figurant dans la loi de 
la résistance de l'air. On pourra distribuer le poids II différemment entre le moteur 
et le pétrole, suivant qu'on veut atteindre une grande vitesse pendant un temps 
très court ou une plus petite vitesse pendant un temps plus long. A cet égard, 
l'auteur montre qu'il existe, entre la vitesse V et le temps t pendant lequel on peut 
marcher à cette vitesse, une relation de la forme 



(3) 



1 ç 



1 

mn 



où m désigne le nombre de kilogrammètres qu'on peut produire par kilogramme du 
moteur, et n le nombre de kilogrammes de pétrole qu'il faut dépenser pour 
produire pendant 1 heure ï^^^ à la seconde. 



L AEROPHILE 



2U 



On peut, comme on a vu, calculer n en fonction de et de L; on a alors, 
d'après (2) : 

portant cette valeur de n dans la formule (3) ci-dessus, on obtient une relation entre 

0, L, i, k, V, t. 

Cette relation est traduite graphiquement dans les monogrammes (fig. 3) qui 
donneront des indications utiles sur la marche à suivre dans les expériences et 

N 



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100.— 



100 90 80 70 60 bO tO 30 



Fi-. 3. 



sur les meilleurs moyens à employer pour améliorer un type de ballon donné. La 
figure 3 comprend deux monogrammes : l'un (M) à triple réglure, avec une échelle 
binaire, correspond à l'équation (4), et l'autre (N^ à points alignés, correspond à 
l'équation (3). 11 faut remarquer que k, i, ne sont pas de véritables variables, mais 
des paramètres que l'auteur laisse indéterminés dans de certaines limites, car leurs 
valeurs expérimentales ne sont pas entièrement déterminées. On commencera donc 

f)ar fixer les valeurs de ces trois paramètres, puis, en choisissant le module L, on 
it sur l'échelle du monogramme N la valeur de la caractéristique çp. On reporte 
cette valeur sur l'échelle du monogramme M et celui-ci donne le temps t pendant 
lequel on pourra marcher à une vitesse V; inversement, en se donnant, dans des 
limites possibles, t et V, on peut, en remontant, calculer «p et L. 

Conclusions. — En résumé, le travail de M. Torres constitue une contribution 
très intéressante à la théorie des ballons dirigeables. L'avant-projet est bien étu- 
dié, et, tout en faisant ses réserves sur les difficultés d'exécution pratique, la 
Commission estime qu'il y aurait intérêt, pour le progrès de la science, à ce que 
l'aérostat de M. Torres fût expérimenté. 

Les conclusions de ce rapport sont mises aux voix et adoptées. 

Appell 



LE BALLON DU CAPITAINE UNGE 

Dans notre numéro d'août, nous avons relaté le superbe voyage du Svenske, qui, 
élevé de Stockholm, le 29 juillet, à 3 h. 55 du soir, franchissait 800 kilomètres après 
14 heures 1/2 de voyage, et atterrissait à Novgorod, la capitale de Rurik le Paci- 
fique, fondateur de la Russie. 

Le Svenske, à bord duquel se trouvaient le capitaine Unge, le capitaine 
Svedenborg et l'ingénieur Fraenkel, a fait flotter le glorieux drapeau de Charles XII 
et de Gustave-Adolphe au-dessus de la grande Méditerranée boréale. Aussi est-ce 



216 



SEPTEMBRE 1902 



Lvec plaisir que les amis de la Scandinavie apprendront ce succès, et leur sa- 
isfaction sera d'autant plus grande qu'ils se trouvent reliés, par 1(!S antécédents 



avec 
tisf; 




Première ascension du Svenslie, à Stockholm, le 29 juillet 1902 

efries noms de deux des voyageurs aériens, à l'héroïque entreprise qui immortali- 
sera Andrée, Strindberg et Fraenkel, trois martyrs de la science et de la conquête 
du pôle. 



l'aérophile 217 



Nous savons que le capitaine Unge a des projets importants dont la réussite 
sera d'autant plus certaine qu'il se sera préalablement familiarisé par de grandes 
expériences préparatoires à des tentatives définitives. 

M. Unge a demandé à la Société Aéronautique Suédoise, à qui appartient le 
ballon nouveau, de l'autoriser à faire une expérience à Paris. 

Il est donc probable que nous aurons le plaisir de voir le Svenske ascensionner 
au parc de l'Aero-Club, dans le courant d'octobre. 

Le ballon serait monté par le capitaine Unge et l'ingénieur Wikander, membres 
de l'Aéro-Club de France. 

Avant de donner la description du ballon du capitaine Unge, rappelons que le 
Svenske jauge 1.650 mètres cubes. Le poids du matériel complet est de 650 kilos. 
L'enveloppe, en percale double avec feuille de caoutchouc interposé, pèse 315 
grammes par mètre carré. 

Aux essais, le ballon rempli de gaz d'éclairage a perdu 10 m', 5 de gaz pour 
une période de 24 heures. 

La nacelle, dont les parois sont recouvertes d'une toile imperméable, est munie 
de quatre flotteurs, lui permettant de rester sur l'eau. A l'aide d'un dispositif 
assez simple, on peut décrocher très rapidement la nacelle du sj^stème aérien. 

Le ballon, commandé le 12 mai par la Société Aéronautique Suédoise à la 
Continental Caoutchouc et Gutta-Percha et Cie, à Hannova, fut livré à Stock- 
holm le 21 juillet. C'est la princesse Ingeborg qui a baptisé l'aérostat Svenske 



(Suédois). 



Georges Besançon 



Description du ballon de M. Unge 

Nous ne saurions trop insister sur l'ingéniosité de M. Unge et sur l'heureuse 
disposition qu'il adopte pour soustraire en grande partie un aérostat aux multiples 
causes de déséquilibre, qui vainquent rapidement les ballons les mieux lestés. 

« Mon invention, déclare M. Unge, a pour objet la conservation de la force 
ascensionnelle bien plus longtemps que dans les appareils actuels et cela, sans 
avoir recours à de plus grandes dimensions, sans hydrogène pur et sans guiderope. 
Elle vise la possibilité de manœuvrer verticalement sans sacrifice de gaz et de lest, 
pour se maintenir au niveau choisi. » 

La forme d'un aérostat tel que le Svenske, diffère totalement du type sphérique 
courant. La suspension en parachute de la charge est inédite et la tente protectrice 
est une nouveauté. 

La figure 1 montre l'aérostat-type gonflé et sous pression de 7 millimètres d'eau; 
il a alors la forme d'un cylindre vertical, dont la limite supérieure est formée par 
une surface simili-ellipsoïdale, terminée en tronc de cône vers le sommet; la base 
est semblable, moins le cône terminal. 

La figure 2 fournit la projection de l'enveloppe (non gonflée), composée d'une 
partie cylindrique mmww; d'une partie supérieure conique cvclw et d'un fond 
circulaire plan mm. Gonflée et sous pression, elle prend la forme représentée par 
la figure 1. 

L'enveloppe peut être en coton, soie ou tout autre tissu imperméabihsé. 

Le Svenske est en percale double caoutchoutée, d'après les procédés ordinaires. 
La partie cylindrique est composée de 7 lés en étoffe de double largeur dont la 
trame est parallèle à l'axe du cylindre, afin d'obtenir le minimum de joints et dont 
les coutures verticales alternent les unes avec les autres. Le fond et le toit conique 
K'div sont également construits en lés entiers de double largeur, le dernier en 
tissu deux fois plus fort que le reste du ballon. Le cône terminal est engendré par 
la surface circulaire g-A7/i (représentée avec ses joints ff, dans la figure 3) en dépla- 
çant le point g du lé g/i, qui couvre un peu le lé ki, au centre du cercle, sur la cir- 
conférence ///, d'une distance suffisante pour que la surface plane prenne la 
forme d'un cône, dont les génératrices ont une inclinaison d'environ 15°. 

Comme on utilise la largeur totale des pièces d'étoffe, les lisières cousues à 
plat dispensent de plier les bords du tissu comme on le fait ordinairement. 

Les joints et coutures sont soigneusement couverts de forts rubans larges et 
imperméables, bien collés avec une solution de caoutchouc ou toute autre matière 
collante. 



218 



SEPTEMBnE 1902 



Non seulement les parties d'étoffe assemblées sont rendues parfaitement étan- 
ches, mais ces rubans consolidateurs protègent l'enveloppe contre les grandes 




Fi^S 



Fis JO 



déchirures, en en limitant l'étendue. Ils sont en outre pourvus de boucles per- 
mettant d'accrocher les sacs de lest pendant le gonflement. 

M. Unge a radicalement supprime le filet de son appareil aérien, pensant avec 



L AEROPHILE 219 



raison qu'en cas de pluie, la surcharge occasionnée par l'imbibition de l'eau parle 
filet, se complique encore de l'obstacle qu'apportent les mailles supérieures à l'écou- 
lement de ce liquide. 

L'absence du filet, la présence d'une gouttière b (fig. 1 et 2), réduisent ces 
influences nuisibles, pense l'inventeur, à moins d'un quart. 

Cette gouttière è, en toile à voile imperméable à l'eau, est placée supérieu- 
rement autour de la partie cylindrique de l'enveloppe ; elle recueille l'eau de pluie 
dont on déverse une partie par de petites ouvertures et dont on canalise le reste, 
aumoj^en de tuyaux en caoutchouc, jusqu'à la nacelle, où elle peut être employée 
comme lest, pour atterrir, le cas échéant, sans sacrifier de gaz (ces tuyaux et 
ouvertures ne sont point mentionnés sur les dessins). 

Le dégonflement a lieu par un panneau de déchirure c (fig. 2) placé immédia- 
tement en dessous de la gouttière b. Une petite soupape r, ménagée un peu au- 
dessus du milieu de la partie cylindrique, sert pour la manœuvre en cours de 
route. 

Les cordes du panneau de déchirure et de la soupape de manœuvre vont à la 
nacelle, en passant à l'extérieur du ballon. 

Afin de prévenir un excès de vitesse dangereux à la descente, nacelle, corderie 




prolongation du plus bas lé cylindrique. Cette prolongati 
d'environ m. 50 au-dessous du fond plan, forme avec celui-ci un parachute Im, ml 
(fig. 2), dont l'action peut être des plus efficaces dans un cas critique. 

La figure 4 explique le détail du mode de suspension vu de l'intérieur. En bas, le 
prolongement est renforcé extérieurement par un large et fort ruban q, alors que 
d'autres rubans de renfort im, im partent du bord inférieur au bord supérieur. Des 
points de suspension l, placés à un mètre environ de distance les uns des autres, 
partent des cordes supportant le cercle de charge qui y est cabilloté. 

A la partie inférieure de l'enveloppe cvlindrique est une soupape de sûreté u 
(fig. 2), qui laisse échapper du gaz quand la pression intérieure s'approche de la 
limite permise. 

Mais cette soupape fonctionne automatiquement avant que cette limite soit 
atteinte, et, grâce à cet échappement latéral, les émanations de gaz ne se rendent 
plus à la nacelle. 

Du centre et du fond de l'aérostat sort un appendice p (fig. 2) dont l'origine est 
au niveau des aéronautes. Cependant, cette manche est toujours fermée afin d'éviter 
l'absorption de l'humidité de l'air ; mais, en cas d'insuffisance de débit de la sou- 
pape automatique, elle peut être immédiatement ouverte. 

La tente protectrice. — Un antidéperditeur de la chaleur, un obstacle au 
rayonnement solaire, est réalisé par l'ingénieuse invention de M. Unge : c'est « la 
tente protectrice » ou immense housse, entourant le ballon à distance convenable 
et s'interposant entre celui-ci et l'atmosphère, une couche d'air ou de gaz léger 
s'opposant dans une forte mesure à toute cause d'échaufl"ement ou de refroidis- 
sement de la masse gazeuse portante. Cette enveloppe secondaire peut être ou non 
vernie, ou bien encore vernie partiellement, la moitié inférieure restant dépourvue 
de toute préparation. 

La figure 5 montre une coupe verticale de l'aérostat muni de sa tente protectrice, 
quand son volume a diminué par suite d'une perte de gaz de 7 0/0. 

La figure 6 est une coupe du même ballon, la perte atteignant 30 0/0 de plus, par 
i-apport au volume de gaz que contenait le ballon quand sa forme était représentée 
par la figure 1. 

L'aspect de l'enveloppe revêtue du protecteur est donnée par la figure 7 en coupe 
verticale, et par la figure 8 en plan, dont une moitié est dessinée sans la housse. 

Le sommet conique de la tente protectrice est construit de la même façon que 
le dôme de l'aérostat, au moyen des mêmes lés en double largeur. L'inclinaison de 
ses génératrices est d'environ 15« et les joints sont protégés comme ceux de la 
véritable enveloppe. Mais cette housse n'a pas de fond, elle se termine au niveau 
du parachute, où elle vient flotter en nn. 

L'immense chemise est tenue éloignée du ballon à sa partie supérieure à 
G m. 30 par des boudins en percale double caoutchoutée, gonflés d'air, xx et yy 
(fig. 7 et 8). 

Tous ces conduits à air sont en communication et, par le moyen d'une pompe, 
on peut de la nacelle les gonfler à nouveau, si cette opération devient nécessaire. 

Les parties supérieures de ces cales atmosphériques sont maintenues à distance 
les unes des autres, par un large ruban appliqué sur la surface conique et indiqué 



220 SEPTEMBRE 1902 



dans la figure 8. A sa partie inférieure, la housse est tenue à distance du ballon par 
des baguettes de bambou ni et des cordes nm et no (fig. 9 et 10). ^ 

Au sommet de la tente protectrice, une soupape v (fig, 7) peut être manœuvrée 
de la nacelle au moyen d'une corde passant entre le ballon et la housse. En laissant 
cette soupape plus ou moins ouverte, on peut empêcher le rayon solaire d'augmenter 
la température de l'air contenu dans l'espace annulaire et éviter ainsi que le gaz du 
ballon ne soit influencé par cette augmentation de calorique. En effet, au fur et à 
mesure que l'air de la tente s'échauffe, il monte et s'échappe par la soupape, 
tandis que l'air ambiant, plus froid, le remplace en entrant par le bas. On peut 
donc se protéger d'une manière efficace contre le réchauffement du gaz. Si l'on 
veut monter, on ferme la soupape, le rayonnement solaire augmente la température 
du matelas d'air emprisonné, lequel échauffe à son tour le gaz du ballon et le fait 
monter sans sacrifice de lest. Pour s'arrêter, on ouvre plus ou moins la soupape, 
qui, réglant la température intérieure, enraye l'ascension. La nuit, la soupape 
fermée maintient autour de l'aérostat cette couche d'air, mauvaise conductrice de 
la chaleur, au plus grand bénéfice de l'équilibre du ballon. Pour redescendre, 
l'aéronaute ouvre en grand la soupape, l'air chaud s'échappant est immédiatement 
remplacé par l'air ambiant plus froid, qui contracte le gaz de l'aérostat et pro- 
voque ainsi le mouvement cherché. 

La tente protectrice est munie, ainsi que le ballon, d'une gouttière circulaire 
recueillant l'eau de pluie. 

Nous rappellerons à ce propos que M. Hervé est le premier qui ait appliqué la 
calotte conique au ballon sphérique dans son aérostat le National, en 1884. 

Afin de mieux utiliser la force ascensionnelle de l'air échauffé de la tente et du 
gaz qui est entré, celle-ci est imperméabilisée complètement au sommet et peu à la 
base où cela est moins utile. 

Si l'on projette de voyager sans le secours de la soupape à air, il y a avantage à 
remplir l'espace annulaire de gaz apportant ainsi un surcroît de force ascension- 
nelle. 

L'échauffement artificiel de V atmosphèi^ protectrice . — Si l'on veut prolonger 
le voyage et réserver le lest, il devient nécessaire de fournir artificiellement au gaz 
une température compensant la force ascensionnelle perdue. 

L'élévation de température nécessaire est ou plus grande ou plus petite, en rai- 
son directe des températures absolues du gaz, de l'air ambiant et de la force 
ascensionnelle disparue. Cette température sera déterminée par des expériences 
futures. 

L'échauffement de la masse gazeuse est obtenue par le passage d'un courant 
d'air dans un serpentin de cuivre porté à une certaine température par un com- 
bustible liquide dont la flamme peut être réglée facilement. 

Ce serpentin peut être chauffé soit à l'aide d'un bain d'huile ou d'un bain-marie 
que l'on peut maintenir à une température constante. 

On compense ainsi entièrement les pertes de force ascensionnelle aussi long- 
temps que l'on peut augmenter la température du gaz du ballon et l'échauffement 
décroissant ralentit seulement la descente. 




dt 

sii ^ .. . 

baudruche, les tissus vernis à l'huile de lin, s'accommodent mal du contact de 

l'eau. 

En résumé, le ballon de M. Unge, quoique d'une construction compliquée et 
pourvu d'organes délicats, nous semble réaliser un véritable progrès. Par contre, 
l'absence du filet est une heureuse simplification, et il n'est pas jusqu'à la housse 
qui, à part son rôle isolateur, ne soit un excellent moyen de protéger efficace- 
ment l'aérostat contre tous les chocs et tous les pernicieux frottements dans les 
atterrissages, si heureux soient-ils. 

Georges Blanchet 



L AEROPHILE 221 



AVIATEUR A AILES BATTANTES <" 

Je dois, avant de commencer celte deuxième communication, rectifier une erreur, 
peu importante il est vrai, mais que je tiens cependant à relever, qui s'est glissée 
dans l'avant-dernier paragraphe de mon article, paru dans le numéro de juin de 
YAéropliile. 

Au lieu de : Puissance nécessaire au soulèvement : 275 kilogrammètres, c'est-à- 
dire un peu plus de trois chevaux-vapeur... il faut lire : Puissance nécessaire au 
soulèvement 275 kilogrammètres, c'est-à-dire un peu moins de quatre chevaux- 
vapeur... 

Cette rectification ne modifie en rien mes conclusions tendant à établir qu'il est 
possible, avec les moyens que la mécanique met actuellement à notre disposition, 
de construire un appareil capable de s'enlever en emportant un passager, puisque 
pour enlever et maintenir aans l'atmosphère un appareil pesant 453 kilos maxi- 
mum, la puissance à développer ne dépasserait pas 12 chevaux-vapeur, en 
admettant que le rendement mécanique de l'appareil ne soit pas supérieur à 
30 0/0 de la puissance disponible sur l'arbre du moteur. 



Ainsi que je le disais à la fin de mon précédent article, j'ai essayé, dans la 
conception de mon appareil, de lui donner une stabilité longitudinale propre, afin 
d'obvier au vice rédhibitoire de tous les aviateurs munis, à 1 exemple des oiseaux, 
d'une seule paire d'ailes ; ces aviateurs ne possèdent en efi'et aucune stabilité 
longitudinale initiale, c'est-à-dire se trouvent constamment, par le fait de la dispo- 
sition de leur mécanisme, dans un état d'équilibre instable, et ne peuvent se main- 
tenir dans la position convenable au vol, que grâce à l'action de leur queue 
servant à la fois comme gouvernail de profondeur el comme aile battante 
auxiliaire. 

L'emploi d'une queue ou gouvernail de profondeur me paraît avoir un inconvé- 
nient excessivement grave, qui est d'être absolument inefficace comme gouvernail 
quand la vitesse horizontale de l'appareil est faible et particulièrement au moment 
de l'essor, alors que la vitesse du système ne peut pas être bien grande et que 
l'équilibrage de l'appareil est plus particulièrement nécessaire. 

Pour qu'un gouvernail de profondeur puisse agir dans tous les cas, aussi bien 
quand la vitesse horizontale est faible que lorsqu'elle est grande, il faut que le 
gouvernail puisse agir et comme véritable gouvernail, par réaction latérale angu- 
laire du milieu dans lequel il est plongé, et comme aile pour provoquer par un 
battement le redressement de l'appareil lorsque la vitesse n'est pas suffisamment 
grande pour obtenir une réaction latérale du fait même de cette vitesse. C'est ainsi 
qu'agit la queue de l'oiseau qui sert tour à tour et suivant les nécessités du moment, 
et de véritable gouvernail et d'aile battante auxiliaire. 

Il paraît donc nécessaire que, dans un appareil muni de deux ailes seulement, 
le gouvernail de profondeur puisse, comme la queue d'un oiseau, agir des deux 
façons que je viens de dire; mais, s'il est peut-être possible de maintenir au moyen 
d'un gouvernail de profondeur à réaction latérale l'équilibre longitudinal d'un 
appareil se déplaçant dans l'air avec une certaine vitesse, il paraît, par contre, à 
peu près impossible de maintenir l'équilibre d'un système animé d'une faible 
vitesse de propulsion au moyen d'une troisième aile battante dont l'effet devrait, 
sous peine de provoquer une catastrophe, être rigoureusement et exactement pro- 
portionnel aux mouvements de redressement à imprimer à l'appareil tout entier. 
En effet, l'action d'une aile battante est essentiellement variable suivant l'amplitude 
et la vitesse du mouvement de battement. De plus, cette action a une intensité 
totalement inconnue aujourd'hui au point de vue pratique, et il paraît donc bien 
hasardeux, pour ne pas dire plus, de se reposer sur un gouvernail de profondeur 
pour accomplir une fonction aussi essentielle que celle de l'équilibrage d'un appa- 
reil d'aviation. 

L'histoire de notre science nous fournit d'ailleurs une preuve tragique de 
l'inefficacité des gouvernails de profondeur, car c'est pour avoir voulu quand 



(1) Yo'wVAéi'ophile, n° 6, juin 1902. 



222 



SEPTEMBRE 1902 



même se servir d'une queue pour la conduite de ses appareils que Lilienthal a 




ai'/e 




ai Je 


av<ir>e 




bâti 




arj'iâre 








sjU 




A lie 






Figure X 







longitudinal par l'action combinée d'un gouvernail de profondeur et de déplace 
ments des diverses parties de son corps, ce n'est que grâce à une étude approfondie 
des conditions du vol, à une attention de tous les instants et à une précision de 
mouvements exceptionnelle. Lors de sa dernière tentative, le malheureux inven- 
teur ne put, malgré son expérience acquise, maintenir son appareil dans la position 
qu'il devait avoir pour que les ailes le soutinssent, et il tomba si malheureusement, 
dans le sens de la longueur de son oiseau, qu'il se tua. 

J'ai donc cherché à réaliser un appareil à ailes battantes ayant une stabilité 
longitudinale initiale propre, c'est-à-dire n'ayant pas, dans le sens longitudinal, un 
seul, mais bien (^eM.r points d'appui sur l'air. A cet effet, j'ai, ainsi que le représente 
la figure 1 qui donne une vue en plan schématique de mon appareil, muni ledit 

appareil de quatre ailes identiques 
comme surface et disposition, pla- 
cées deux à l'avant et deux à l'ar- 
rière, d'un bâti d'une longueur rela- 
tivement grande, ces ailes battant 
simultanément en des mouvements 
de même amplitude. L'appareil 
constitué de cette manière est pra- 
tiquement en équilibre stable et il 
suffit, pour que le bâti se main- 
tienne horizontal, que le centre de 
gravité se trouve sur la verticale 
passant par le milieu de la droite 
qui joint le point d'appui avant et 
le point d'appui arrière de l'appareil 
sur l'air. Gomme il est matérielle- 
ment impossible de construire un 
appareil rigoureusement équilibré, 
il s'est trouvé nécessaire pour rem- 
plir la condition précédente, non pas de rendre mobile son centre de gravité, ce qui 
est un moyen incertain et barbare, mais bien de faire varier la grandeur des forces 
de soulèvement respectivement produites par les ailes avant et arrière, de façon à 
proportionner la puissance de ces forces 
au poids qu'elles ont à soulever et à main- 
tenir ainsi l'engin horizontal, non pas en 
faisant que le centre de gravité du système 
se trouve au milieu de la distance séparant 
les deux points d'appui, mais bien en fai- 
sant en sorte (fig. 2) que les forces de 
soulèvement avant P et arrière P' n'étant 
plus égales et ayant une grandeur variable, 

leur résultante' R passe toujours par la p^ 

verticale du centre de gravité, quelle que 
soit la position de ce point. 

Ainsi que je l'ai déjà dit, j'ai cherché à 
obtenir ce résultat en permettant au con- 
ducteur de l'aviateur de faire varier à son 
gré le rapport des grandeurs des forces 
de soulèvement avant et arrière, en combi- 
nant l'appareil de telle façon que l'aéro- 
naute puisse faire croître la force ascen- 
sionnelle produite par les ailes avant, en 
faisant en même temps décroître la force 
ascensionnelle produite par les ailes ar- ii^ure ^ 

rière et inversement, cela indépendamment 
de la vitesse horizontale du système. 

Pour obtenir cette solution, les ailes sont articulées de façon à pouvoir battre obli- 
quement, c'est-à-dire de telle façon que la réaction de l'air sur leur plan ait une 
direction oblique par rapport à la verticale, ainsi que le montre la figure 3 qui re- 
présente une coupe d'une aile par un plan vertical parallèle au plan longitudinal de 











1 








4 


P 


• P' 




P 






1 


.A. 


B 




C 




G 




AB _ PC 
-p7— p 


' 


<î 


po'^s <fe teppare^ 



L AEnOPHILE 



223 



l'appareil. La réaction oblique P peut être considérée comme formée de trois forces : 
une composante verticale A que j'appellerai composante d'ascension, une compo- 
sante horizontale H parallèle au plan longitudinal de l'appareil que j'appellerai 
composante de propulsion, et une composante horizontale dite composante de di- 
rection, perpendiculaire au plan longitu- 
dinal de l'appareil qui, dans le cas de la 
figure 2, se trouve être parallèle au plan de 
la figure. En faisant varier l'obliquité de 
l'aile, c'est-à-dire en modifiant l'angle a, on 
fera varier l'inclinaison de la réaction P 
sur la verticale et par suite les grandeurs 
relatives des composantes d'ascension, 
de propulsion et de direction, par consé- 
quent il sera possible, par une variation 
de l'angle a, de proportionner exactement 
les composantes d'ascension A, ou forces 
de soulèvement des ailes avant et arrière, aux poids respectifs des parties du 
poids total de l'appareil que ces ailes ont à supporter. En d'autres termes, on pourra, 





ainsi que je le disais plus haut, faire en sorte que la résultante des forces de sou- 
lèvement avant et arrière passe toujours par la verticale du centre de gravité 
(fig. 1), et cela quelle que soit la vitesse horizontale du système, car les variations 



224 SEPTEMBRE 1902 



de l'obliquité des ailes auront toujours \me action sur l'appareil tant que celles-ci 
battront, et alors même que l'appareil ne progresserait pas horizontalement. 

Le système dont je viens d'exposer le principe permet, puisque les ailes sont 
articulées de façon à pouvoir prendre une obliquité quelconque, ue modifier simul- 
tanément et d'une même quantité l'obliquité des quatre ailes, c'est-à-dire de faire 
varier le rapport des grandeurs de la force ascensionnelle à celle de la force pro- 
pulsive agissant sur le système tout entier; ce qui revient à dire que le conducteur 
de l'appareil pourra gouverner son appareil verticalement de façon à le faire s'éle- 
ver, progresser à altitude constante bu s'abaisser simplement en modifiant simul- 
tanément et d'une même quantité l'obliquité des quatre ailes. 

Quant aux composantes D de direction, elles s'annulent deux à deux, puis- 
que les ailes battent symétriquement deux à deux par rapport au plan 
longitudinal de l'appareil et, par suite, sont sans action sur le système, tant que 
les ailes de droite font avec l'horizontale (fig. 3) le même angle a que les 
ailes de gauche. Mais si, par une action du conducteur modifiant l'obliquité des 
ailes, cet angle a des ailes de droite avec l'horizontale devient plus grand ou plus 
petit que l'angle des ailes de gauche, la composante D de direction des ailes de 
droite ne sera plus égale à la composante D de direction des ailes de gauche et 
l'appareil sera poussé vers la droite ou vers la gauche. C'est la déviation ainsi 
obtenue que j'ai l'intention d'utiliser pour obtenir la direction horizontale de mon 
appareil. 

Ainsi donc l'aviateur que j'ai tenté de réaliser se compose d'un bâti qui, dans 
l'espèce, a une longueur de 3 m. 50, de quatre ailes d'égale superficie, fixées aux 
extrémités de ce bâti et disposées de façon qu'elles frappent l'air symétriquement 
deux à deux par rapport au plan longitudinal de l'appareil dans un mouvement 
de battement vertical ou oblique, l'obliquité de ce mouvement étant variable au 
gré du conducteur, qui peut : 

a) Faire varier l'obliquité des ailes avant par rapport à celle des ailes arrière, 
pour établir ou rétablir 1 équilibre longitudinal du système ; 

b) Faire varier simultanément et d'une même quantité l'obliquité des quatre ailes, 
de façon à changer le rapport de la force propulsive à la force ascensionnelle ap- 
pliquée à l'appareil et, par suite, diriger celui-ci verticalement de façon qu'il 
s'élève, s'abaisse ou progresse dans l'atmosphère, à altitude constante, enfin; 

c) Modifier l'obliquité des ailes de droite, par rapport à celle des ailes de gauche, 
de façon à faire dévier l'appareil à droite ou à gauche et obtenir ainsi la direction 
horizontale de l'aviateur. 

Dans ce qui précède, je n'ai pas tenu compte de la réaction produite par l'air 
sur l'aile dans son mouvement de relèvement, cette réaction aurait en effet sa 
composante verticale dirigée du haut vers le bas et, par suite, tendrait à s'ajouter 
à l'action de la pesanteur pour faire tomber l'appareil. Pour annuler ou tout au 
moins rendre négligeable cette réaction, les ailes sont munies d'un mécanisme 
d'effacement dont je vais maintenant expliquer le fonctionnement et qui est repré- 
senté dans la figure 4 d'une façon schématique en coupe par un plan perpendicu- 
laire au plan longitudinal de l'appareil. 

Les ailes sont portées par des tiges 12 qui ont une longueur égale à une frac- 
tion de la moitié de l'envergure de l'aile ; chacune de ces tiges est munie à son 
extrémité d'un coussinet dans lequel peut librement tourner une pièce 18 que j'ai 
appelée axe de rotation de l'aile, par opposition à l'axe 14 autour duquel l'aile 
oscille dans son mouvement de battement et qui est l'axe d'oscillation. Sur l'axe 
de rotation 18 est calée perpendiculairement au plan de l'aile une manivelle 19, 
dite manivelle de rappel, qui, par suite de sa disposition, participe non seulement 
à tous les mouvements d'oscillation de l'aile autour de son axe 14, mais aussi à 
tous ses mouvements de rotation autour de son axe 18. La tête de cette manivelle 19 
est réunie par une bielle 20 à une seconde manivelle 21, dite manivelle d'arrêt, qui 
tourne elle-même autour d'un bras dont l'axe coïncide avec l'axe 14 d'oscillation 
de l'aile. 

Le mécanisme de commande des ailes par le moteur est combiné de façon 
que l'aile décrive autour de son axe d'oscillation 14 un angle partagé par le plan 
horizontal passant par cet axe 14 en deux parties inégales telles, que la partie située 
au-dessus de ce plan horizontal ait une ouverture sensiblement égale à une fois et 
demie l'ouverture de l'angle situé au-dessous du même plan. Ceci fait, qu'avant 
d'arriver à sa position extrême supérieure, la tige 12 passe dans son mouvement 
de battement par une position qui est symétrique par rapport au plan précité de la 
position extrême inférieure de sa course. C'est la position marquée en points ronds 
sur la figure 4, dans laquelle le pointillé allongé donne une position quelconque de 



I 



l'aérophile 225 



l'aile, le pointillé mixte la position extrême inférieure et le trait plein la position 
extrême supérieure de l'aile et de ses organes. 

La somme des longueurs de la bielle 20 et de la manivelle d'arrêt 21 est égale à 
la longueur des tiges 12, de façon que lorsque la bielle 20 et la manivelle 21 se- 
trouvent en prolongement l'une de l'autre, positions des traits mixtes et du poin- 
tillé allongé de la figure 4, le plan de l'aile soit sensiblement parallèle aux tiges 12, 
et qu'une fois que l'aile a atteint cette position par rotation autour de son axe 18, 
elle ne puisse plus la dépasser en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre- 
pour les ailes de gauche, cas de la figure 4, ou en tournant dans le sens inverse 

four les ailes de droite. Cette disposition fera donô que, pendant l'abaissement^ 
aile, qui, par suite de la position de son axe de rotation 18 qui est situé entre- 
l'axe d'oscillation 14 et la moitié de l'envergure de l'aile, c'est-à-dire de telle façon 
que l'axe 18 divise l'aile en deux parties de surface inégale dont la plus petite 
est celle située entre les axes 18 et 14, tende à tourner autour de son axe de rota- 
tion 18, et ne puisse pas dépasser sa position de parallélisme aux tiges 12. 

En d'autres termes, et ainsi que cela se voit sur la figure 4, la disposition et le- 
jeu de la manivelle de rappel 19, de la bielle 20 et de la manivelle 21 font que, pen- 
dant l'abaissement de l'aile, celle-ci oui, par l'effet de la réaction de l'air sur elle, 
tend à tourner autour de l'axe 18 dans le sens des aiguilles d'une montre pour les ailes 
de gauche et dans le sens inverse pour les ailes de droite, pourra tourner autour- 
de cet axe 18, jusqu'à venir occuper sa position de parallélisme aux tiges 12, mais 
ne pourra pas là dépasser cette position. 

Ce mécanisme a encore une autre fonction : la manivelle d'arrêt 21 ne peut pas 
décrire un cercle complet autour de son axe 14 ; lorsqu'elle occupe l'endroit mar- 
qué en points ronds sur la figure 4, position dans laquelle les tiges 12 occupent' 
la place symétrique de sa position extrême inférieure, et où le plan de l'aile est tan- 
gent à la circonférence décrite par l'extrémité des tiges 12, cette manivelle 21 est 
arrêtée par une butée formée sur son bras d'attache 22 et ne peut pas le dépasser. 

Le but de ce dispositif est le suivant : pendant le relèvement, l'aile qui, au bas^ 
de sa course d'abaissement, occupe sa position de parallélisme aux tiges 12, peut, 
en tournant dans le sens inverse à celui des aiguilles d'une montre autour de son 
axe de rotation 18, prendre un sens quelconque qui sera naturellement sa posi- 
tion de moindre résistance au mouvement, c'est-à-dire sa position de tangence au 
cercle décrit parles tiges 12, et, pendant le mouvement de relèvement, elle occu- 
pera constamment cette position de tangence jusqu'à ce que les tiges 12 venant à 
occuper la position symétrique de sa position extrême inférieure, points ronds de- 
la figure 4, la manivelle d'arrêt 21 viendra buter contre son taquet et sera, par suite, 
immobilisée dans cette position. A partir de ce moment, les tiges 12 continuant à 
se relever jusqu'à leur position extrême supérieure, par le jeu de la bielle 20 
et de la manivelle de rappel 19, l'aile tournera autour de son axe de rotation 18. 

f)0ur venir occuper sa position extrême supérieure, traits pleins, position dans 
aquelle les arêtes transversales de l'aile sont sensiblement horizontales. A ce mo- 
ment, le sens du mouvement change, l'abaissement commence : l'aile frappant l'air- 
par sa face inférieure, il se produira une réaction qui rendra complet le mouvement 
de rotation de l'aile autour de l'axe 18, jusqu'à ce que cette aile occupe sa position 
de parallélisme aux tiges 12, position qu'elle ne pourra pas dépasser par suite de la 
disposition des pièces 22, 21 et 19, ainsi que je l'ai expliqué plus haut. A partir de- 
ce moment, l'aile restera pendant tout l'abaissement parallèle aux tiges 12, son 
mouvement produira donc une réaction de l'air, réaction qui, ainsi qu'il a été dit 
plus haut, produit l'ascension, la propulsion et la direction de l'appareil. 

J'ai énoncé dans ce qui précède les pi'incipes qui m'ont guidé dans la concep- 
tion d'un appareil que j'ai essayé de rendre, autant que possible, capable de rem- 
plir les difficiles conditions de la navigation aérienne. Je dirai maintenant de quelle' 
façon j'ai essayé de réaliser pratiquement ces conditions, à quelles difficultés méca- 
niques je me suis heurté et comment je n'ai pu qu'imparfaitement les surmonter, 
puisque les organes ne répondant que d'une façon insuffisante aux fonctions qu'ils, 
avaient à remplir, je n'ai pas réussi encore à obtenir un fonctionnement suffisam- 
ment parfait pour me permettre d'essayer mon appareil. 

M. Besançon voulant bien encore m'accorder l'hospitalité une troisiènae fois,, 
ces considérations feront l'objet d'un troisième article pour lequel je ferai appel, 
une fois de plus à l'obligeante attention des lecteurs de VAérophile. 

Pierre Grégoire 



22G 



SEPTEMBRE 1902 



LA FORME DU BALLON DIRIGEABLE 



J'ai eu l'honneur de présenter, dans VAérop/iile de juin dernier, un dessin de 
ballon dirigeable, qui ne concordait pas avec la description donnée. Dans ce 
schéma, l'axe horizontal des hélices et des cercles s'appuj'ait sur deux supports sou- 
tenus par la nacelle, tandis que dans l'article je décrivais un système où les deux 
supports de l'axe étaient fixés sur le cercle horizontal de l'aérostat. 

Je viens aujourd'hui compléter cette première description en présentant une figure 
dans laquelle les supports de l'axe horizontal des hélices sont fixés sur le cercle 
horizontal et auquel se relient les suspentes du ballon. 

Cette disposition me semble plus rationnelle, car si nous voulions, étant sur le 
sol, faire avancer le ballon horizontalement, par une traction à la corde, il est 
évident que nous attacherions de prétérence ce cordage au cercle de suspension du 
ballon, plutôt qu'à la nacelle. 

On voit donc qu'il est plus avantageux de faire appuyer l'axe horizontal des 
hélices et des cercles verticaux sur le cercle de suspension qu'à la nacelle : parce 
que la force propulsive, en entraînant le cercle de l'aérostat, entraîne directement 
le ballon, la nacelle devant alors suivre le mouvement. 

M'appuyant sur une étude spéciale de cette question, je puis déclarer, en ce qui 

concerne les cercles verticaux, ou tubes 
rotatifs (si l'on aime mieux les appeler 
ainsi), que : 

1" Plus le diamètre des cercles est 
grand, plus petite est la vitesse de rota- 
tion nécessaire pour développer la force 
giroscopi(/ue qui doit empêcher les mou- 
vements de tangage et les mouvements 
giratoires horizontaux. 

La terre, par exemple, ne fait que 
365 tours autour de son axe, dans le par- 
cours d'une année, et cependant ces 365 
tours .suffisent pour maintenir son axe 
incliné à 22 degrés, et toujours parallèle 
à lui-même. Cela lui suffit, en vue de 
son grand diamètre, pour résister aux 
oscillations que produisent sur elle les 
attractions des autres astres. 

La toupie, ce jouet d enfant, au con- 
traire, qui a un diamètre très petit, doit 
tourner avec une vitesse énorme, pour maintenir toujours son axe dans sa position 
verticale, car aussitôt que cette vitesse diminue, elle oscille et finalement tombe. 

La lune n'exécute qu'une révolution autour de son axe vertical, en un mois 
c'est vrai. Mais elle est tellement près de la sphère d'attraction terrestre, que les 
attractions secondaires des autres astres peuvent être considérées pour elle comme 
négligeables, et ne peuvent aucunement la faire osciller autour de son axe. Ainsi 
en est-il pour les satellites des autres. 

Nous pouvons même donner raison à certains astronomes qui prétendent avoir 
constaté que les planètes les plus voisines du soleil, Vénus et Mercure, se com- 

E orient vis-à-vis de celui-ci d'une façon semblable à l'attraction terrestre sur notre 
rillant satellite. Il n'y a là rien d'extraordinaire. Ces astres sont si fortement 
attirés par le soleil, qu'il n'est plus nécessaire, pour eux, de tourner rapidement, 
pour se maintenir parallèles à eux-mêmes. 

Je demande pardon aux lecteurs de cette digression, qui nous a entraînés par 
delà l'atmosphère, je reviens de suite à la question initiale. 

Nous pouvons donc affirmer 1° qu'un corps en suspension dans l'espace, ou dans 
un mélange gazeux aussi subtil que l'air, devrait, pour se maintenir en équilibre, 
c'est-à-dire pour maintenir ses axes toujours parallèles à eux-mêmes, tourner rapi- 
dement autour de l'un d'eux. 

Si l'aérostat ne peut exécuter cette rotation à l'instar des astres, de la toupie, 
du boulet du canon, etc., il faudra lui procurer l'aisance qui est sa force et sa sûreté ; 
aussi nous ferons tourner des tubes rotatifs, qui seront placés au dessous de lui. 

2" Il faut donc qu'il existe un rapport entre le diamètre des cercles verticaux 




Le ballon dirigeable Carelli 



l'aérophile 227 



ou tubes rotatifs, leur largeur et leur poids à la périphérie pour obtenir \e maximum 
d'effet de résistance. 

3" Le diamètre des cercles verticaux, pour un aérostat ayant les dimensions 
du ballon de M. Dupuy de Lôme, devrait être de 6 à 8 mètres ; la largeur des cer- 
cles à la périphérie, de 1 m. 50 à 2 mètres environ, et construit en plaques d'alumi- 
nium ou acier. 

4° Les cercles verticaux ne peuvent s'opposer aux mouvements de roulis, s'il y 
en a, mais ces mouvements ne sont aucunement préjudiciables à l'avancement 
horizontal de l'aéronat. 

Je donnerai maintenant quelques explications sur cette forme giroscopique, qui 
doit s'opposer aux mouvements préjudiciables à l'avancement que nous avons 
indiqués plus haut. 

Prenons par exemple un cerceau qu'un enfant fait rouler par les chocs répétés 
d'une baguette, le cercle se maintient debout autour de son axe horizontal, rendu 
perpendiculaire par le mouvement de rotation qui lui est imprimé. Si cette impul- 
sion vient à faiblir, aussitôt le jouet s'incline à droite et à gauche et enfin tombe. 

Si vous demandez au premier venu pourquoi le cercle en mouvement reste 
debout, il vous répondra d'un ton de supériorité : Eh ! parbleu, il reste debout 
parce qu'il tourne !... Alors, demandez-lui : Pourquoi le cercle reste-t-il debout, 
quand il tourne? Vous verrez votre interlocuteur se troubler, et ne plus savoir 
que répondre ; c'est alors que vous lui apprendrez à connaître les effets de la 
force giroscopique, développée par la rotation, maintenant le cerceau debout. 
Prenons la toupie comme exemple : Lorsque celle-ci tourne, ses molécules sont 
attirées au centre, par la force centripète, chacune dans son plan horizontal. 
Les molécules, se trouvant à la périphérie, cherchent aussi à s'échapper par la 
tangente, chacune dans son plan horizontal. Or ces deux forces, centripète et 
centrifuge, étant supérieures à la force de gravité etles molécules ne se laissant pas 
vaincre parla gravité, la toupie reste debout. Mais peu à peu les forces centripète et 
centrifuge diminuant par suite de l'affaiblissement du nombre des rotations, elle 
s'incline et choit. 

L'équilibre de la bicyclette est basé sur le même principe, mais, au lieu d'un 
cercle, il y en a deux. La bicyclette, en tournant, développe la force giroscopique, 
qui la maintient debout, tels le cerceau et la toupie animés de leur mouvement 
giratoire. 

Il existe en cyclisme un certain angle vertical, dans lequel l'homme peut impu- 
nément s'incliner à droite et à gauche, sans que le vélocipède tombe. Naturelle- 
ment il ne faut pas dépasser certaines limites. Débarrassé de toute appréhension 
de chute, l'homme emploie alors toute sa force pour la propulsion. En un mot, les 
merveilleux résultats obtenus par la bicyclette consistent dans Véquilibre obtenu 
gratis par la rotation. C'est pour cela que les cercles, ou tubes rotatifs, doivent 
développer une force giroscopique capable de résister aux mouvements de tangage 
et giratoires horizontaux. 

Nous ne devons imiter pour la direction aérienne, ni la locomotion sur l'eau, ni la 
locomotion sous-marine, car tout autres sont les milieux. La pratique nous a dé- 
niontré que le ballon de M. Dupuy de Lôme est celui qui a donné les meilleurs 
résultats, avec une force motrice insignifiante. Nous devons donc suivre les prin- 
cipes de ce grand ingénieur. 

Si la surface que l'on présente à la résistance de l'air est considérable, on 
pourra, comme l'a dit M. Dupuy de Lôme, dévier de la ligne du vent. 

Il vaut certainement mieux ^perfectionner ce qui a déjà donné de bons résultats, 
que de chercher autre chose. Ainsi, les efforts que l'on fait continuellement pour 
placer les propulseurs au centre de résistance, sont inutiles. Non seulement c'est 
impossible, mais j'ose dire que ce serait même nuisible. 

Placer des propulseurs au-dessous et tout près du ballon, qui l'entraînent direc- 
tement et suivant une ligne parallèle à l'axe longitudinal du ballon, cela me semble 
tout ce qu'il y a de mieux à faire. 

On doit aussi abandonner la légende, prétendant que l'on trouve toujours, en 
montant et en descendant, des courants aériens favorables. Cela n'arriverait que 
très rarement et il est inutile de s'en occuper. 



LE TOUR DU MONDE AERIEN 

Santos-Dumont de retour à Paris. — Santos-Dumont, quittant l'Amérique à bord 
de la Touraine, arriva à Paris le 26 août ; le 27, nous fûmes assez heureux pour le ren- 
contrer à l'Hôtel Ritz. De ses propres déclarations, il résulte clairement qu'il a quitté 
New-York par suite du manque de parole des Américains. Ceux-ci ayant annoncé l'allo- 
cation d'un prix de 100.000 dollars, le réduisirent ridiculement à des proportions minimes 
■et cela encore sans faire d'offre ferme. « Cependant, nous assure Santos,je retournerai 
en Amérique, si plus tard un prix convenable est affecté à mes expériences d e diri- 
geabilité. « Santos-Dumont se défendit énergiquement d'avoir eu le moindre démêlé 
avec l'Aéro-Glub de New-York, pas plus qu'il ne tint le moindre propos désobligeant à 
l'adresse des personnes qui l'avaient appelé aux Etats-Unis. Nous savons que l'aéro- 
naute brésilien vient de commander à M. Lachambre un aérostat-automobile pouvant 
enlever 10 passagers. Le Santos-Dumont n" 9 aura un allongement très faible : 
11 mètres de diamètre pour 25 mètres de longueur. Il aura la forme d'un œuf avec des 
bouts effilés. Son volume sera de 1.500 à 1.600 mètres cubes. 

Le lauréat du prix Deutsch continuera ses expériences en France. Il n'a point, ainsi 
qu'on lui en a prêté le dessein, l'intention d'expérimenter ses futurs appareils en Suisse. 
L'aéronaute a vendu son aéronef n° 8 à M. Lerr, secrétaire de l'Aéro-Club de New-York: 
l'appareil a été gonflé au gaz d'éclairage sous un spacieux hangar, édifié à 10 kilomètres à 
l'est de New-York, à Long-Island. C'est de cet endroit que Santos-Dumont se proposait 
de s'élever pour descendre dans un jardin public ou sur une place de la métropole, 
désignée à l'avance. 

Trois dirigeables. — M. E. Surcoût termine en ce moment trois aérostats allongés. 

L'un d'eux, celui des frères Lebaudy, jauge 2.580 mètres cubes; il est long de 59 mètres 
■et a un diamètre, au maitre-couple, de 11 mètres. 

L'enveloppe, du poids de 444 kilos, curieusement colorée en jaune, est particulièrement 
intéressante ; elle se compose de deux tissus de coton engainant une feuille de caoutchouc ; 
les coutures sont recouvertes de bandes de caoutchouc collées à la dissolution; plusieurs 
couches d'une substance appelée ballonnine, empêchent l'air d'altérer à la longue la 
feuille ainsi protégée. La couleur jaune de chrome intervient en neutralisant l'effet perni- 
cieux de la lumière sur la durée de l'enveloppe. Le tissu ainsi préparé a une durée 
illimitée et son poids n'atteint pas 330 grammes par mètre carré, pour une résistance de 
1.700 kilos. Le degré de perméabilité enregistré a accusé une perte d'un sixième de 
litre d'hydrogène pur par mètre carré et par 24 heures. 

La partie mécanique est constituée par un châssis long de 21 m. 50, large en 
fort de 6 mètres, recouvert de toile, sur lecpiel la partie inférieure et plate du ballon 
se fixe au moyen d'agrafes, transformant l'appareil en aéroplane en cas d'accident. La 
nacelle, fusifoVme, longue de 5 mètres, large de 1 m. 60 et haute de 80 centimètres, est 
construite en tubes et en cornières réunis par des raccords en acier coulé et assemblés 
par des cordes à piano. La nacelle est reliée au châssis du ballon par une suspension 
indéformable. Un moteur Daimler de 40 chevaux actionnera 2 hélices placées de chaque 
côté de la nacelle et commandées par des cônes de friction pouvant se déplacer dans tous 
les sens. L'aéronat des frères Lebaudy sera expérimenté par le constructeur, l'ingénieur 
des établissements Lebaudy, M. Julliot et un mécanicien. Les expériences auront lieu sur 
la Seine, le ballon sera muni d'un stabilisateur Hervé. 

A la partie supérieure du grand hall est appendue, gonflée et gréée, une réduction 
au quart du merveilleux dirigeable imaginé par le marquis de Dion, l'original devant 
être expérimenté en 1903. Enfin, dans un angle de l'établissement, est l'appareil de 
MM. Louis Pilet et Robert. Mais, MM. Pilet et Robert sont des mystérieux ; impossible 
d'obtenir le moindre renseignement du dispositif, qui nous semble pourtant intéressant. 
Les débuts de ce croiseur aérien auront lieu en novembre prochain. 

Le Méditerranéen n° 2. — Le comte de La Vaulx et ses collaborateurs, MM. de 
Castillon de Saint-Victor, Hervé et Duhanot, ont établi cette année leur quartier général 
à Palavas-les-Flots. Le 7¥ec/i7e/7"«7iéen partira de cette coquette petite plage, toute proche 
de Montpellier. Sur le rivage même, a été construit, l'hiver dernier, un immense hangar, 
affectant la forme d'une tente ouverte sur la partie orientée en mer ; une immense toile 
imperméable, formant auvent, protège l'intérieur contre les intempéries. A différentes 
reprises, le comte de La Vaulx a fait à Montpellier des conférences sur l'idée dont il s'est 
fait le promoteur. Ainsi que l'an dernier, l'aéronaute a obtenu le concours d'un bâtiment de 
l'Etat destiné à convoyer le Méditerranéen n° 2. C'est VEpée, un des plus rapides contre- 
torpilleurs, quia été désigné; ce petit navire, qui file 26 nœuds, jauge 305 tonneaux et est 
dirigé par un équipage de 62 hommes, commandé par le lieutenant de vaisseau Moullé. 

Le gonflement du ballon a été commencé le 12 septembre, mais un accident survenu 
à la pompe à acide du générateur à hydrogène a retardé cette opération. M. Mallet, le 
constructeur de l'aérostat, empoisonné par Fingestion de mollusques avariés, dut diriger 
les opérations, allongé sur un lit de camp. Parmi les visiteurs et les reporters présents, 
nous avons remarqué le général Pedope et sa famille, Mgr Henri, évêque de Grenoble, 
notre directeur G. Besançon, envoyé spécial de VAuto-Vélo, M. A. Joly. 

Le comte de La Vaulx emportera, cette fois, les seuls déviateurs et équilibreurs Hervé, 
car il se propose d'expérimenter, dans la seconde expédition qui aura lieu en janvier, 
un propulseur lamellaire mû par un moteur de 22 chevaux. 

Dans notre prochain numéro, nous donnerons, par le détail, les résultats de cette 
imposante manifestation aéro-maritime, et en espérant vivement voir le Méditerranéen 
cingler vers les lointains rivages africains, nous souhaitons de tout cœur la réussite la 
plus complète à nos persévérants et vaillants amis. 

Georges Blanchet 

PARIS. ■' iMPiuMURii: guARLEs Ei.oï, RUE BLEUE, 7. Lc Dirccteuv gérant : Georges Besançon 



\ 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10' Année — N° 10 Octobre 1902. 



LA CATASTROPHE DU " DE BRADSKY " 




Çliclié de la France Auioniuijik 



0TTOKA.R DE BrADSKY-LaBOUN 



Nous avons visité des cimetières de la côte bretonne. En ces tristes et 
misérables champs de repos, maintes petites croix de bois ne bénissent qu'un 
coin de terre vide d'ossements : « Disparus en mer », pleurent ces funèbres 
insignes. Pourtant, malgré les larmes qu'elles représentent, malgré les deuils 
qu'elles rappellent, malgré l'horrible misère dont elles sont le témoignage, 
peu de visiteurs se sentent touchés par ces lugubres symboles. 

Ces sombres drames ont tout au plus fait les frais d'une banale informa- 
tion : « Perdus corps et biens. » 

Nulle voix dans notre pays ne s'est élevée pour dire : Défense à tout homme 



230 OCTOBRE 1902 



de monter une barque de pêche. Plus d'expéditions à Terre-Neuve, plus de 
croisières en Islande; vous tous qui vivez de la mer, brûlez vos lignes, vos 
nasses et vos chaluts. 

Lorsque — le temps n"est pas bien loin encore — le Drumo?id-Castle , se 
déchirant sur les récifs d'Ouessant, engloutissait plusieurs centaines d'êtres 
humains, n'en épargnant qu'un seul qui porta la terrible nouvelle, lorsque la 
Bourgogne supprimait tant d'existences précieuses, a-t-on pour cela fermé 
les chantiers de constructions navales et bouleversé les services maritimes? 

Le train emballé, de plaisante mémoire, transperçant les murailles de la 
gare Montparnasse pour pousser une pointe sur la place de Rennes, est un 
frappant exemple de notre sensiblerie qui s'exaspère d'autant plus que le 
geste tragique est moins connu. 

Que d'encre, que d'encre, a fait couler l'incartade de cette machine facé- 
tieuse. Tout Paris et sa banlieue, savamment endigués par les plus imposants 
services d'ordre, défilèrent devant le lieu de la pseudo-catastrophe qui n'avait 
pourtant fait, et indirectement encore, qu'une seule victime. — puissance 
du violent merveilleux! — A côté de cette farce du hasard, de terrifiants 
déraillements, de sinistres tamponnements, de sanglants télescopages, entre- 
tiennent la chronique un instant, sans pour cela effrayer les masses, accoutu- 
mées à ces genres de massacres. Aussi, pas le moindre souci d'arbitraire 
réglementation, ou d'urgente modification et, avant comme après, les railways 
ont filé et fderont à toute vapeur sur des ballasts spongieux, des rails et des 
traverses anémiés, à travers des réseaux d'aiguilles, de signaux qui fonc- 
tionnent quand ils peuvent. 

Cette singulière partialité de notre sensibilité morale commandant facile- 
ment à la saine raison, fait de l'inconnu, ou plus simplement de la rareté d'un 
fait ou d'une tentative, un événement capable d'exciter tour à tour les senti- 
ments les plus divers, par ses à-côtés romanesques, extraordinaires ou fu- 
nestes. 

C'est pourquoi, en notre France libérale, il s'est trouvé des hommes con- 
sidérables dans la Presse et dans les milieux scientifiques pour propager 
l'erreur, semer la panique, engendrer la haine et vouloir ainsi proscrire 
l'Océan Aérien aux admirables fanatiques qui ont juré de l'asservir. 

La mort du baron de Bradsky et de Paul Morin, suivant de si près celle de 
Severo et de Sache, a provoqué une poussée de clameurs abominables. 

Plusieurs graves organes de la Presse politique ont vociféré un virulent 
appel à une intrusion policière dans les essais de navigation aérienne. D'au- 
tres ont proposé la mise en fourrière de tous les aéronats dénommés à cette 
occasion « instruments de suicide ». Et, nous devons l'avouer, à notre confu- 
sion, il s'est trouvé quelques aéronautes pour se faire le bienveillant écho de 
ces aberrations. 

Ces insensés nient-ils le droit absolu que possède tout homme de disposer 
de sa vie, surtout quand il s'agit de la mettre en jeu pour une noble et légi- 
time ambition. Ignorent-ils que le Progrès chemine à travers des ruines, sur 
des routes arrosées de sang, sans cesse réclamant de nouveaux sacrifices hu- 
mains que nous lui accordons, par suite probablement de la faiblesse de notre 
raison ? 



L AEROPHILE 



231 



Tous les jours ont lieu dans les laboratoires les travaux les plus périlleux, 
Songe-t-on pour cela à munir un commissaire de police de pouvoirs inquisi- 
toriaux pour en annihiler les bienfaisants effets ? 

Imposer des commissions officielles de contrôle, statuant « bon ou mau- 
vais » serait la plus criante injustice, puisque personne ne peut assurer que 
la solution des irritants problèmes réclamés par la locomotion aérienne sor- 
tiront d'un type « normal officiel ». 

Ce que Ton est tout au plus en droit d'exiger des futurs aéro-navigateurs, 
c'est la promesse de ne procéder à leurs évolutions qu'en rase campagne, 
loin de toute agglomération. 

D'ailleurs, en présence de ce nouveau désastre, dont nous tirerons des 
enseignements nombreux, utiles au développement de l'art aérien et à la 
confusion d'erreurs grossières ayant cours dans toutes les sociétés académi- 
ques et aéronautiques du monde, devons-nous rappeler que l'Aéro-Club de 
France a refusé de s'associer à la panique plus simulée que réelle de certains 
aéronautes, après le sinistre du « Pax » ? 

Il n'a pas voulu que le ciel fût mis en état de siège. — Grande besogne pour 
de si petits personnages. — Il a estimé suffisant de rappeler aux expérimenta- 
teurs de ballons automobiles la gravité des dangers qu'ils courent forcément, 
lorsqu'ils exécutent ces belles et attrayantes expériences, dans le but de 
conquérir l'océan atmosphérique. 

Et le 26 mai dernier, la Commission d'aérostation scientifique de l'Aéro- 
Club votait à l'unanimité la résolution suivante, qui doit être mise de nouveau 
sous les yeux de nos lecteurs et des autorités publiques : 

U Aéro-Club émet le çœn que les gonflements de ballons à moteur à feu, 
les essais préliminaires d'aérostats automobiles et d'appareils d'aviation, 
aient lieu hors des <,nlles. 

Pour nous, profondément émus du grand sacrifice que vient de réclamer 

la science, nous nous inclinons devant ses arrêts, sans crainte comme sans 

colère. De Bradsky et Morin, inscrits au glorieux martyrologe, resteront les 

types de cette souche toujours plus ardente, toujours plus nombreuse, de ceux 

qui se rient de la Sinistre Vagabonde, et vivent leurs dernières secondes dans 

la suprême joie du devoir scientifique accompli, de l'Idée esquissée... sinon 

réalisée. — Sublime apothéose consolative. 

Georges Besançon 



COMMENT JE SUIS DEVENU AÉRONAUTE... 

Grâce à la bienveillance éclairée de Mme la baronne de Bradsky- 
Labounska. nous avons la satisfaction de publier l'unique article dû à 
la plume de son regretté époux et dans lequel il retrace lui-même, avec 
un talent et une verve admirables, l'histoire de sa vie, le détail des 
pensées qui l'ont entraîné à se consacrer à la locomotion aérienne. 

Cette belle page, d'un homme dont le courage et la résolution méri- 
tent notre admiration, paraissait dans la Nouvelle Presse Libre de 
Vienne, le jour même de la catastrophe de Stains. 

Quand on me pose la question bien facile à résoudre, comment, moi qui ne 
suis ni aéronaute, ni ingénieur, j'ai été conduit à consacrer plusieurs années 
de mon existence à la construction d'un ballon dirigeable, je ne peux faire qu'une 



232 OCTOBRE 1902 



réiDonse: Ce n'est pas le ijroblème technique qui m'a intéressé, mais le problème 
sportif, et je me suis lentement et complètement transformé ; de sportsman je suis 
devenu ingénieur. L'amour que je professe pour le sport provient, suivant moi, du 
sang autrichien qui coule dans mes veines. 

Je descends d'une vieille famille autrichienne, mon père est encore aujourd'hui 
titulaire d'une haute fonction qu'il exerçait à la suite de différentes circonstances à 
la Cour royale de Saxe, dans la soixantième année du siècle qui vient de finir. 

C'est là que je suis né, et quoique mon berceau se soit trouvé en dehors des 
limites des frontières qu'abrite le pavillon noir et jaune, dans mes sentiments et 
dans mes affections, je suis resté Autrichien. Il me semble que pour toute espèce 
de sport, l'Autrichien a un goût beaucoup plus développé que l'Allemand du 
Nord. 

Après avoir terminé mes études au collège, je^ suis entré dans l'armée saxonne 
et j'ai choisi la cavalerie, où je fus nommé lieutenant d'un régiment de hussards. 
Je n'étais point inconnu comme écuyer, et dans de nombreux steeple-chases, 
j'ai rapporté le prix plus d'une fois dans mon château. 

Mais je parle trop de moi, je veux me borner maintenant à expliquer comment 
mes idées de technique aérienne se sont éveillées à la suite de mes efforts sportifs. 
La plus grande partie des sports consistent à imprimer à l'homme la marche en 
avant la plus rapide et la plus libre possible. Où le vrai sportsman trouverait-il 
l'idéal d'un mouvement rapide et libre si ce n'est dans le vol ? 

Jusqu'ici tous les efforts sportifs, que ce soit le cheval, que ce soit la bicyclette, 
que ce soit l'automobile, ne sont que des efforts imparfaits pour réaliser l'idéal du 
mouvement d'un oiseau dans l'espace. Il ne reste plus qu'à s'arracher du sol pour 
faire de l'Océan aérien le champ de manœuvres des grands sports de l'avenir. 

Les suites pratiques de cette manière de voir découleront d'elles-mêmes. 

Déjà la bicyclette et l'automobile qui n'étaient, entre les mains des sportsmen, 
que des instruments de plaisir, ont acquis une importance indestructible dans tou- 
tes les branches de la vie. 

Depuis que je me suis intéressé au problème de l'aviation et de l'aérostation, 
j'ai commencé des études théoriques, j'ai étudié une grande partie de la littérature 
qui s'est occupée de ces problèmes, ce que je n'ai pu faire sans de grandes diffi- 
cultés, car il n'existe nulle part un résumé complet de tous ces ouvrages. 

Je dois signaler à MM. les savants qui écrivent tant, une lacune qui m'a été très 
préjudiciable, et qu'ils devraient bien tâcher de remplir. 

Déjà en Allemagne, mes études théoriques m'ont conduit à déterminer les con- 
ditions que doit remplir un appareil quelconque pour pouvoir se diriger dans tou- 
tes les circonstances possibles. 

Dans la grande controverse entre les partisans des ballons dirigeables et du 
plus lourd que rair,je me suis décidé pour ce dernier. Outre les nombreuses consi- 
dérations théoriques qui conduisent à le préférer et les nombreuses catastrophes 
qui ont mis fin aux essais des prétendus ballons dirigeables, j'ai pensé qu'il était 
nécessaire de faire une petite expérience empirique si simple, que beaucoup de 
gens la considéreront comme enfantine. 

Supposons qu'une colombe vigoureuse, sans être en rien gênée dans son vol, soit 
attachée à un petit ballon d'enfant, comme on en vend pour quelques sous dans 
les rues, de manière que colombe et ballon représentent en réduction un 
« dirigeable », On croira que la colombe peut voler et traîner le ballon dans toutes 
les directions où elle voudra aller, et cependant il n'en est rien, car si l'oiseau peut 
voler, il lui est impossible de se diriger. 

C'est cette expérience qui m'a conduit au principe de la construction d'un plus 
lourd que l'air. 



L AEROPHILE 233 



Il est bon de faire remarquer que la construction d'un véritable plus lourd que 
lair, se dispensant du ballon, est un but que l'on peut espérer atteindre un jour ; 
mais l'heure de réaliser cet idéal n'a pas encore sonné, la science contemporaine 
n'ayant pas mis à notre disposition les moyens nécessaires de réaliser notre rêve. 
Nous ne pouvons donc pas encore nous dispenser du ballon, au moins comme 
ceinture de sauvetage. Mon appareil peut donc être considéré comme un type de 
transition du véritable plus lourd que l'air. 

Le plan de mon appareil était complètement ai-rêté dans toutes ses parties avant 
que je me rende à Paris, seule ville où mon idée pouvait être mise en pratique. 

Le développement colossal de l'automobilisme, dans lequel France la dépasse 
si largement tous les pays civilisés, a donné naissance à la construction de mo- 
teurs qui, par rapport à leurs poids, donnent une force relativement énorme ; il 
était évident pour moi qu'à Paris seulement l'on pouvait construire un moteur 
convenable pour le but que je me proposais de remplir. 

A Paris aussi, le sport aérien joue un rôle capital; on est sûr d'y trouver 
rapidement tout ce qui tient à la construction et à l'armement d'un ballon. 

Il y a déjà plus de deux ans que je vins à Paris avec mes plans et que je me 
mis au travail. Tout ne réussit pas du premier coup et je dus m'armer d'une 
certaine dose de patience, car les détails de mon appareil durent être étudiés à 
plusieurs reprises, changés plusieurs fois, afin d'être améliorés. 

Mon appareil se compose d'un ballon en forme de cigare et d'une gondole en 
forme de fuseau, attachés l'un à l'autre. 

Je dis nacelle ou gondole parce que d'autres expressions ne sont point connues 
en Allemagne, mais les Français ont adopté le mot de poutre-armée et personne 
ne me comprendrait de l'autre côté du Rhin si je me servais de ce terme. 

Le ballon est bien plus effilé à l'avant qu'à l'arrière; il a 34 mètres de long et 
6 m. 20 de diamètre au fort. Un léger cadre en bois entoure tout le ballon un peu 
au-dessous de son équateur; il est destiné à assurer la rigidité du ballon et il sert 
aussi à un autre but: le long de ce cadre et sur une longueur de 14 mètres, j'ai 
attaché deux ailes de soie vernie, consolidées par de légères nervures; ces ailes 
doivent donner dans l'air un point d'appui à l'appareil et servir de parachute, 
comme les ailes déployées d'un aigle. Ces deux ailes ont une surface de 35 mètres 
carrés. A ce cadre est aussi suspendue la poutre-armée, à l'aide de fds d'acier. Elle 
est construite d'un squelette de tubes d'acier qui a la forme d'un de ces petits 
bateaux légers que l'on nomme périssoire; elle est longue de 20 mètres, au milieu 
se trouve un moteur Buchet à pétrole de 4 cylindres, d'une force de 16 chevaux; 
cette machine met en mouvement deux hélices : le tout pèse un peu plus de 
350 kilos. A l'arrière se trouve l'hélice propulsive, et perpendiculairement, au 
milieu de la poutre-armée, l'hélice ascensionnelle ; devant le moteur, se trouve la 
place des deux aéronautes qui doivent conduire le ballon lors de son premier 
voyage aérien ; l'un, c'est moi, et l'autre, mon ami, M. Morin. 

L'hélice ascensionnelle tourne horizontalement; elle fait 350 tours à la minute ; 
ses deux ailes ont dans leur plus grande longueur 1 m. 20; elles sont construites 
d'après un système que j'ai inventé et pour lequel j'ai pris un brevet. Je me suis 
efforcé de me rapprocher autant que possible de la forme de l'aile d'oiseau. Elles se 
composent d'une partie résistante, solidement fixée sur un tube d'acier, d'une 
partie élastique disposée pour cet usage, qui doit faire le même effet que les pla- 
tines élastiques des ailes d'un oiseau. 

L'hélice ascensionnelle est disposée pour enlever le ballon jusqu'à l'altitude 
désirée; lorsqu'on y est arrivé, son mouvement doit être arrêté et l'on met en action 
l'hélice propulsive qui se trouve à l'extrémité de la poutre-armée et qui fait 
300 tours à la minute.. 



234 OCTOBRE 1902 



Des deux aéronautes, l'un surveille la marche du moteur, le mouvement des 
hélices et celui du gouvernail ; la mission de l'autre aéronaute est de se déplacer, 
comme le ferait un poids mobile, pour empêcher le ballon d'avoir du tangage et de 
culbuter. 

J'ai attaché une importance particulière à me protéger contre le danger 
d'explosion. 

L'allumage électrique est complètement renfermé, de sorte qu'on n'a point à 
craindre que l'hydrogène soit enflammé par une étincelle. 

Les soupapes du ballon sont à l'arrière et à une distance suffisante du 
moteur. 

Le tube qui conduit du réservoir à pétrole au moteur est formé de durite : on 
appelle ainsi un caoutchouc qui unit la dureté et l'élasticité avec l'avantage de ne 
point être attaqué par le pétrole. 

J'attache une importance particulière à ce point, car on a démontré que 
l'explosion à bord du Pax, dans laquelle a succombé l'infortuné Severo, provenait 
principalement d'une rupture du tube de cuivre. 

Le rapport entre le poids consommé et le déplacement de mon appareil peut 
s'exprimer à peu près par la formule suivante : pour chaque kilo de pétrole con- 
sommé je développe une force d'un cheval-vapeur pendant une heure ; par consé- 
quent j'espère donner à mon hélice la force suffisante pour résister à un vent de 
6 à 8 mètres et pour équilibrer le ballon. Evidemment les résultats de l'expérience 
de l'appareil que j'ai construit, après un travail de plusieurs années et en em- 
ployant toute mon intelligence, peuvent différer de ceux que j'espèi^e obtenir. 

Ottokar de Bradsky-L.a.bou.\. 



OTTOKAR DE BRADSKY-LABOUN 

Le baron de Bradsky-Laboun, Ottokar-Théodore-Arno, est né le 4 mai 1866, à 
Zwickau, dans le royaume de Saxe. 

Marié récemment, il était père d'une fillette de neuf mois. 

Possesseur d'une fortune assez considérable, esprit cultivé et de brillante 
éducation, excellent cavalier, sportsman accompli, aimant les aventures, le baron 
de Bradsky, après avoir donné sa démission de lieutenant des hussards bleus de 
l'armée saxonne, avait parcouru divers pays : l'Inde, la Chine, le Japon. 

L'aérostation, qu'il étudiait depuis cinq ans, l'incita à venir à Paris, où il s'ins- 
talla, il y a deux années, consacrant une partie de ses revenus à la construction du 
ballon automobile qu'il avait imaginé. 

C'est le 30 octobre 1901 qu'il exécuta sa première ascension en compagnie de 
son infortuné compagnon Paul Morin. M. Henri Lachambre pilotait les deux amis 
à bord de la Lorraine, ballon de 1.200 mètres cubes. Elevés du parc aérostatique 
de Vaugirard, à midi 30, les aéronautes atterrissaient à 4 h. 15 du soir, à Mayenne 
(Mayenne), après avoir franchi 227 kilomètres. 

Le baron de Bradsky fit encore deux voyages aériens : le 24 juillet de cette 
année, il inaugurait le Favori, ballon de 1.000 mètres cubes, que conduisait 
M. Lachambre; avait pris place à ses côtés M. MoUien. La traversée, commencée à 
6 h. 1/2 du soir, se termina le lendemain matin à 9 h. 1/2, près de Troyes. 

Le 6 septembre dernier, il repartait, accompagné de Paul Morin. Le ballon 
VAéro-Club 2, du volume de 1.550 mètres cubes, s'élevait du parc de Saint-Cloud, 
àpl h. 40 du matin, emportant, en outre des deux amis, le pilote M. Boulenger et 
M. Léon Barthou. 

L'ascension s'effectua par temps calme, et les voyageurs prirent j^terre au 
château de la Noue, près Trilport. 



L AEROPHILE 



235 



PAUL MORIN 

Henry-Paul Morin est né le 13 février 1859, à Nanterre. Issu d'une excellente 
famille, Paul Morin était un homme de sport dans toute l'acception du terme. Il 
s'intéressait plus particulièrement à l'automobile et au cyclisme. 

Commissaire et membre du jury à de nombreux concours d'automobiles, il 
prenait plaisir à remplir régulièrement les fonctions de juge au vélodrome' du 
Parc des Princes. 

Electricien distingué, Morin s'était consacré surtout à l'étude et au perfection- 
nement des accumulateurs. Il avait réalisé, paraît- il, pour les aéronautes, une 
ampe électrique puissante, durable et légère. 

Paul Morin était membre de l'Automobile-Club de France et membre fondateur 
de l'Aéro-Glub. 

S'occupant théoriquement d'aérostation depuis 1875, l'excellent garçon était 




Paul Morin 



connu du monde aéronautique pour le concours éclairé qu'il prêtait gracieusement 
à tous, inventeurs, praticiens et constructeurs. 

Morin avait fait sa première ascension avec le baron de Bradsky, le 30 octobre 
1901. Le voyage fatal constitue sa troisième traversée aérienne. 

Il était inscrit pour prendre part à l'ascension à prix réduit, organisée par 
l'Aéro-Club en faveur de ses membres, qui devait avoir lieu le 31 octobre. 

Ce voyage, qui devait s'effectuer de nuit pour permettre certaines observations 
astronomiques et auquel MM. de Fonvielle et Bachelard devaient prendre part, 
a été remis au mois de novembre, par suite de la mort horrible de notre infor- 
tuné camarade. 

Paul Morin laisse une veuve et deux jeunes filles, âgées l'une de dix-neuf 
ans, l'autre de treize ans. 



236 



OCTOBRE 1902 



LE " DE BRADSKY ' 




DESCRIPTION DU BALLON 

Le ballon, construit par M. Henri 
Lachambre, était en soie française ; 
il jaugeait 850 mètres cubes. Sa 
forme affectait celle d'un cylindre 
se terminant par des cônes sphéri- 
ques. La partie avant, plus effilée, 
empruntait 8 mètres au grand axe, 
et à cette distance se trouvait ra- 
mené le maître-couple de 6 m. 35 
de diamètre. Le corps de l'aérostat, 
légèrement cylindro-conique, long 
de 22 mètres, suivait et se termi- 
nait par une base de 6 m. 15 de 
diam.ètre sur laquelle se raccordait 
le cône sphérique arrière de 4 mètres 
de hauteur. 

Le grand axe du ballon était 
donc de 34 mètres, donnant un 
allongement de 5 d. 5. Deux cloi- 
sons en soie, vernies seulement 
à leur moitié supérieure, obturaient 
complètement les bases du cylin- 
dre, divisant ainsi la masse gazeuse 
en trois volumes inégaux. 

Le ballon verni pesait 150 kilos ; 
il ne comportait aucun ballonnet 
compensateur; à la partie inférieure 
arrière, il était muni de deux cla- 
pets d'échappement de 30 centimè- 
tres de diamètre, s'ouvrant sous une 
pression de 50 millimètres d'eau. 
La soupape de vidange, placée au 
centre de la partie supérieure, 
avait un diamètre de 60 centi- 
mètres; de plus, l'aérostat était 
pourvu d'un panneau de déchirure 
triangulaire ayant une hauteur de 
2 m. 50 sur une base de 30 centi- 
mètres. 

Deux guideropes, l'un, en chan- 
vre, pesant 11 kilos pour une lon- 
gueur de 40 mètres, l'autre, en 
aloès, pesant 13 kilos pour 60 mètres, 
étaient attachés à deux pattes d'oie 
fixées au cône sphérique avant du 
ballon. 

Sur chaque côté de l'enveloppe I 
(fig. 1), au-dessous de l'axe, était 
fixée une longrine 2 en tremble, 
bois solide et léger, s'étendant 
depuis la pointe antérieure jusqu'à 
l'extrémité postérieure du ballon. 
Cette dernière extrémité était tron- 
quée verticalement et rendue rigide 
par un cadre 3, auquel venaient se 
fixer les longrines 2. 

Longrines et cadres, reliés à 
l'enveloppe par laçage, consti- 
tuaient une sorte d'ossature exté- 
rieure qui devait, d'après l'inven- 



L AEROPHILE 



237 




2. — Vue du ballon par bout 
arrière. 



teur, donner de la rigidité à l'enveloppe et empêcher que le ballon^ ne puisse 
se ployer lorsqu'il évoluerait dans l'atmosphère. 

A ceslongrines étaient attachées, par l'intermédiaire de pattes d'oie, 50 suspentes 
en fils d'acier 5 de 10/10 qui supportaient la poutre-armée 6, de telle sorte que 
le poids de celle-ci, convenablement réparti, ne devait pas fatigaier certains points 
de l'enveloppe au détriment des autres. 

La poutre-armée, toute en tubes d'acier, représentait deux pyramides réunies 
par leur base, Dans sa longueur de 20 mètres, elle encastrait une nacelle ayant 
92 centimètres de largeur sur 1 mètre de hauteur et 5 mètres de longueur, de même 

composition métallique que l'ossature primor- 
diale. Cependant, le fond de cette passerelle 
était en osier tressé sur 3 m. 50 et en toile mé- 
tallique sur 1 m. 50. Sur les 5 mètres de portée, 
les deux aéronautes pouvaient, en modifiant 
leur position respective, faire varier le centre de 
gravité du système. Le poids de la poutre-armée 
était exactement de 394 kilos, y compris le 
moteur, les arbres de transmission et les hélices. 
La nacelle était suspendue à 2 m. 50 au-dessous 
du ballon. 

Sur le cadre postérieur 3 (fig. 2) était monté, 
au moyen de deux charnières 7, le gouvernail 
plan à axe vertical 8 (fig. 1), d'une surface de 
4 mq. 500, ainsi placé exactement derrière le 
ballon. Cette disposition, que l'inventeur trou- 
vait bien plus efficace, était une conséquence de 
l'emploi du cadre 3 (fig. 2) combiné aux lon- 
grines 2, qui permettaient de supporter soli- 
dement les charnières 7 du gouvernail. 
Les longrines 2 (fig. 1) servaient encore à supporter des ailes latérales 9, destinées 
à augmenter la surface de sustentation du ballon. A cet effet, chaque aile était 
composée -d'un certain nombre de tubes 10, disposés parallèlement, sur lesquels 
on avait tendu une bande de tissu, et qui étaient reliés à la longrine 2 au moyen 
de supports en aluminium dont les figures 3 et 4 montrent les détails. Chacun de 
ces supports comprenait une platine 11 fixée à demeure à la longrine et sur 
laquelle étaient formées deux oreilles parallèles 12; le tube 10 emmanché sur une 
tige 13, pénétrant entre les dites oreilles, se trouvait fixé à celles-ci au moyen d'un 
boulon 14 et d'une goupille 15 qui les traversaient de part en part. 

Les tubes 10, cintrés et tournant leur concavité vers le bas, n'étaient pas tous 
inclinés également, ceux d'avant étant graduellement plus relevés que ceux d'ar- 
rière, afin de donner à l'aile une inclinaison convenable et de produire ainsi, 
pendant la translation horizon- 
tale du ballon, une réaction ver- 
ticale de l'air sur l'aile, pouvant 
compenser l'accélération de la 
pesanteur. 

Les supports 11, 12 étaient 
disposés de manière à servir à 
la fixation de tous les tubes 
indifféremment, quelle que fût 
leur inclinaison ; leurs oreilles 
12 comportaient à cet effet une 
partie 16 en forme de secteur con- 
centrique au boulon 14 et dans 
laquelle le trou pour le passage 
de la goupille 15 était percé plus 
ou moins haut. 



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Fig. 3 et 4. — Élévation de face et de profil d'un sup- 
port servant à la lixation des ailes sur le ballon. 



L'inventeur attachait une certaine importance cà ce système de support qui pré- 
sentait, disait-il, un avantage en ce sens, qu'après avoir enlevé les goupilles 15, 
on pouvait rabattre les ailes 9 contre le corps du ballon, et par conséquent remisei- 
celui-ci dans un hangar de dimensions réduites. 

Les plans formés par l'ensemble de ces ailes avaient une longueur de 14 mè- 
tres pour un« largeur de 1 m. 20; la surface totale était donc d'environ 34 mètres 
carrés. 

Un moteur Buchet, à 4 cylindres refroidissement par eau, faisant 16 chevaux, 



238 



OCTOBRE 1902 



actionnait une hélice propulsive et une hélice ascensionnelle. L'hélice propulsive tour- 
nant à 300 tours, aurait donné aux essais une traction moyenne de 100 kilos. L'hélice 
ascensionnelle, exécutant 350 révolutions à la minute, aurait produit 60 à 70 kilos. 
Si ces chiffres sont exacts, ils pouvaient faire espérer des résultats appréciables. 
A rencontre des hélices actuelles dont les ailes rigides affectent une forme de 

surface gauche, les ailes des hélices de 
de Bradsky comprenaient une partie anté- 
rieure rigide plane et une partie posté- 
rieure flexible également ou à peu pi'ès 
plane. 

En adoptant cette disposition et la 
forme plane, l'inventeur cherchait à obte- 
nir que les parties de l'aile plus ou moins 
éloignées de l'axe de rotation frappassent 
toutes l'air sous un même angle, et qu'en 
donnant à cet angle constant la valeur 
reconnue par expérience comme la plus 
avantageuse, 17° à 20" par exemple, on 
obtînt par conséquent l'utilisation la plus 
grande possible de la surface totale de 
l'aile. 

En outre, la partie postérieure flexible 
était construite de manière qu'au repos 
elle formât avec le plan de rotation un 
angle plus grand que la partie rigide de 
l'aile, et que pendant la rotation, la réac- 
tion de l'air obligeât cette partie flexible à 
se rapprocher du i^lan delà partie rigide, 
d'autant plus que la vitesse de rotation 
serait plus grande; la flexibilité de cette 
partie, en ses différents points, était cal- 
culée pour que sa surface restât sensible- 
ment plane quand elle fléchirait sous la 
poussée de 1 air. L'ensemble de l'aile de 
l'hélice ainsi constituée présentait par 
suite une forme concave en ari'ière, qui 
devenait de moins en moins concave à 
mesure que l'aile tournait plus vite. 

D'autre part, au lieu de donner à l'aile 
une forme triangulaire, tellCque la plus 
grande largeur se trouvât à son extrémité, 
M. de Bradsky préféra lui donner une 
forme telle que la plus grande largeur 
fût placée à l'endroit où se trouve le 
centre de poussée, c'est-à-dire le point où 
passe la résultante théorique des réactions exercées par l'air sur les différentes 
parties de l'aile quand elle tourne. 

Grâce à ces diverses modifications, l'inventeur attribuait à ses hélices un ren- 
dement beaucoup plus élevé que celui des 
hélices actuelles ayant le même poids 
et tournant dans les mêmes conditions. 
L'hélice comprenait deux ailes fixées à 
un moyeu 1 (fîg. 5) ; chaque aile était com- 
posée de deux tubes 2 et 3, droits et placés 
suivantun plan faisant un angle a d'environ 
20° par rapport au plan de rotation x; les 
tubes 2 et 3 étaient disposés à peu près 
symétriquement par rapporta une ligne z Fig. 
menée dans le plan x perpendiculaire- 
ment à l'axe V de rotation de l'hélice. 

Sur les tubes 2 et 3 étaient fixées des traverses 4 dont quelques-unes font 
saillie au delà du tube 2, lequel est moins long que le tube 3 ; les extrémités de 
ces traverses étaient reliées par d'autres traverses plus petites 5, formant le bord 
antérieur de l'aile. La surface plane constituée par les tubes 2, 3, et les traverses 
4, 5, correspondait à la partie rigide de l'aile. 




Fig. 5. — Aile de l'iiéllce en élévation, vue 
parallèlement au plan de la partie rigide 
de cette aile. 




6. — Coupe horizontale faite suivant la 
ligne 2, 2, de la figure 5. 



L AEROPHILE 239 



La partie flexible de l'aile était composée de lames élastiques 6 fixées en pro- 
longement des traverses 4, et formant, quand l'aile était au repos, un angle B, 
d'environ 40°, avec le plan de la partie rigide, soit un angle de 60° avec le plan de 
rotation x. 

Une feuille de tissu était fixée sur les tubes, sur les traverses et sur les lames, 
comme l'indique la figure 5. Son contour, délimité par les traverses 5, la traverse 4 
externe, la lame 6 externe et les extrémités des diverses lames 6, était à peu près 
semblable à celui d'une aile d'oiseau. Les longueurs des traverses 4 et des lames 6 
étaient calculées de façon que la plus grande largeur a è de l'aile se trouvât au 
niveau du centre de poussée c. 

Les lames élastiques 6 étaient construites de manière à présenter une flexibilité 
variable de l'une à l'autre et en leurs différents points, de telle sorte, qu'en se 
déformant sous l'action plus ou moins grande de l'air, lors de la rotation de l'hélice, 
elles ne cessaient de former une surface plane ou à peu près plane. 

On comprend que lorsque l'hélice tournait dans le sens indiqué par la flèche d, 
l'angle B tendait à diminuer et la partie flexible de l'aile à se placer dans le pro- 
longement de la partie rigide. 

LE DÉPART 

Les premiers essais, qui devaient avoir lieu le 20 septembre, furent retardés 
par d'importantes modifications : d'abord augmentation du volume de l'aérostat 
qui, de 770 mètres cubes, fut porté à 850 mètres cubes par l'adjonction d'un fuseau, 
puis par un gonflement difficultueux qui prit fin le 28 septembre; l'hydrogène pro- 
duit était excellent, il donnait une force ascensionnelle moyenne de près de 1.150 
grammes par mètre cube. 

Enfin, le ballon gonflé, on dut modifier la disposition des longrines sur les- 
quelles venaient se fixer les suspentes : sous la tension produite par la suspension 
de la poutre-armée, les brancards déformaient l'enveloppe. 

Le 11 octobre, après bien des heures laborieuses, l'aéronat, tout gréé sous le 
hangar qui abrita le Pax, au parc aérostatique de Vaugirard, était en partance. 

Le lundi 13 octobre, profitant du calme qui régnait à la surface du sol, le 



Photog. Forster. 
Le lâchez tout ! Parc aérostatique de Vaugirard, 7 h. 55 du matin. 

baron de Bradsky donnait le signal du départ. Il était accompagné de son collabo- 
rateur et ami, Paul Morin. 

A 7 h. 1/2 du matin, le ballon sorti du hangar fut pesé par les deux aéronautes. 
Tout d'abord l'aérostat s'éleva sur l'un des deux guideropes, une première fois 
sans faire tourner le moteur. A la deuxième ascension captive, à laquelle voulait 



240 OCTOBRE 1902 



prendre part Mme de Bradsky, le moteur mis en marche actionna les hélices ascen- 
sionnelle et de propulsion. Après avoir décrit quelques cercles avec facilité, tout 
allant bien, l'aéronat fut ramené au sol. De Bradsky nous déclara son entière 
satisfaction et promit à sa jeune femme, qui insistait pour monter, une ascension 
au champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux. Tel était le but du voyage; la Place 
de Paris avait accordé son autorisation . 

Huit sacs de lest et deux bidons d'essence furent embarqués dans la nacelle, puis 
Morin prit place, et toujours méthodique, dit alors aux hommes de manœuvre : 

« Si je donne un coup de sifflet, vous arrêterez l'ascension ; à deux coups, vous 
ramènerez l'appareil à terre; mais si je siffle trois fois, vous lâcherez tout! » 

A ce moment, de Bradsky embraya l'hélice ascensionnelle et l'immense ma- 
chine s'éleva lentement. Un sac de lest fut jeté par Morin. Il était alors 7 h. 55. 

Cependant l'aérostat monta lentement encore; un instant avant que les deux 
cordages quittassent le sol, trois coups stridents de sifflet retentirent. Aussitôt 
le ballon fut abandonné, les guideropes traînèrent un instant sur le sol, mais se re- 
levèrent bien vite sous la projection d'un deuxième sac de lest. 

L'aérostat accentua son ascension, sans monter trop vite, vraisemblable- 
ment à cause du brouillard qui se condensait sur l'enveloppe du ballon. 

A ce départ exécuté par une belle matinée d'automne, assistaient Mme de 
Bradsky, Lachambre, Besançon, Peyrey, Paupy, trois ou quatre autres personnes 
elles hommes d'équipe. 

La foule, autour du parc, applaudissait, faisait une ovation aux aéronautes 
qui, à l'altitude de 150 mètres, arrêtèrent l'hélice ascensionnelle pour embrayer le 
propulseur. Alors le ballon avança très rapidement, traçant de grands cercles con- 
centriques, qui bientôt, avec l'augmentation d'altitude, ne devinrent que des mou- 
vements giratoires. L'aérostat était emporté par le courant d'air; il s'éloignait 
dans le lit du vent, tout comme un simple ballon sphérique. Il faut rendre respon- 
sable de cet absolu manque de dirigeabilité l'exiguïté du gouvernail, abrité com- 
plètement du vent relatif produit par la translation du ballon automobile, par le 
cône sphérique arrière. 

Bientôt l'aéronat en dérive disparaissait dans la brume qui envahissait l'horizon. 

— De 8 à 9 heures, à la Tour Eifl'el, le courant avait une vitesse de 6 mètres par 
seconde, et sa direction oscillait entre le S. W. et le S. S. W. Au sol, le vent 
était nul. 

LA CATASTROPHE 

Le ballon, planant sur Paris, fut observé jusqu'à Montmartre, où il disparut 
dans le brouillard épais. 

A 8 h. 54 du matin, on l'aperçut venant du Sud, piquant droit dans le Nord, 
au-dessus du territoire de Stains, à 80 mètres d'altitude environ. 

A ce moment, les voyageurs aériens, après avoir interpellé joyeusement des ma- 
raîchers travaillant dans leur jardin, arrivèrent au-dessus de la maison de M. Aubert, 
entrepreneur de charpente au lieu dit « Le Globe « de Stains ; ils lui demandèrent 
plusieurs renseignements d'orientation, à cause du léger brouillard qui voilait 
encore l'horizon, ainsi que l'indication d'un point d'atterrissage facile. 

Sur la réponse de M. Aubert cjue toute la plaine environnante, complètement 
plate à perte de vue, répondait admirablement à cette opération, ils mirent les hélices 
en marche et franchirent le passage à niveau du chemin de fer de Grande-Cein- 
ture, distant de 30 mètres. Morin, qui était à l'avant, interpella de Bradsky qui 
était baissé au centre de la nacelle et se dirigea vers lui ; aussitôt, et sans qu'on 
sût pourquoi, l'aérostat esquissait une velléité de virage sur la gauche, vers 
l'Ouest, et au même instant, subitement, la nacelle se détachait d'un seul coup, en 
commençant par l'avant, avec un bruit sinistre de déchirement produit par la 
rupture et le filage des attaches de l'aéronat. Il était exactement 8 h. 57 du matin. 

Pendant que le ballon, instantanément délesté, bondissait en l'air et était pris 
par un courant du N.W. en atteignant une hauteur considérable, la nacelle tombait 
violemment à terre, inclinée a 45 degrés, l'avant formant soc à l'arrivée sur le sol, 
dans un champ de haricots situé à 50 mètres du passage à niveau de la Grande- 
Ceinture, à une distance égale de la route de Gonesse, en bordure d'un chemin 
rural appelé « Ruelle de l'ascension», à environ 200 mètres à vol d'oiseau de la 
maison de M. Aubert et à 14 kil. 500 au N. E. du parc aérostatique de Vaugirard. 

Une vingtaine de personnes présentes se portèrent en courant au secours des 
naufragés. Hélas ! il n'y avait plus rien à faire ! Le docteur Dégardin, mandé en 
toute hâte, arriva quelques minutes après et ne put que constater le double décès. 



L AÉROPHILE 241 



Les deux aéronautes étaient tombés dans leur nacelle, sur les pieds, comme le 
malheureux Severo : de Bradsky avait les deux chevilles broyées, celle de droite 
en bouillie, et sa figure, dans le choc de la chute, ayant porté sur un bidon de stel- 
line, avait été effroyablement labourée depuis l'arcade sourcilière droite jusqu'à la 
joue, les os de cette partie de la face misa nu par l'horrible blessure. 

Quant à Morin, il avait les deux jambes brisées à même hauteur, à 10 centi- 
mètres au-dessus des chevilles, les tibias ayant transpercé les chairs et faisant 
saillie. Sa figure ne portait aucune plaie contuse, mais le nez et le front étaient 
violacés, probablement par le choc violent de la figure sur les genoux ou sur le 
plancher de la nacelle. La placidité de sa physionomie semblait indiquer une 
mort sans frayeur, sans conscience du fatal danger. 

Il n'en était pas de même de de Bradsky, dont la bouche ouverte semblait 
traduire l'épouvante de la vision de l'hori-ible catastrophe. 

La poutre-armée avait relativement peu souffert de cette chute terrible, si ce 
n'est àl'avant. Le moteur et les transmissions n'avaientpas subi d'avaries graves; 
par contre, les deux hélices étaient brisées. Cinq sacs contenant leur lest repo- 
saient sur le plancher de la nacelle, à l'avant, à l'endroit où ils avaient été placés 
au départ, près de Morin. 

Après les constatations d'usage faites par M. Solon, maire de Stains, et les 
autorités policières cantonales, les deux cadavres furent transportés en voiture, 
par les soins de la Papeterie de Stains, au commissariat de Saint-Denis-Nord 
(hôtel de ville), sur la place de l'Ancien-Marché. Dans la soirée, les corps, recon- 
nus par MM. de La Vaulx et Georges Besançon, vice-président et secrétaire 
général de l' Aéro-Club, et le baron de Mayer, ami de la famille de Bradsky, 
furent ramenés à Paris, à leur domicile particulier, par MM. Delanglade, com- 
missaire de police de Saint-Denis-Nord, et Peccatte, chef du secrétariat de 
r Aéro-Club. 

Avant d'être placés dans les fourgons qui devaient les ramener à Paris, les 
cadavres des victimes furent soumis à l'examen du docteur Tenlire, de Saint-Denis, 
qui constata les blessures suivantes : 

« Pour Paul Morin : vers la moitié des deux jambes, des fractures multiples 
des os, compliquées de plaie, et un véritable écrasement des os et des parties 
molles ; à l'entrée des narines, un peu de sang coagulé ; ecchymoses multiples de 
la face, surtout au niveau des paupières. 

« Pour de Bradsky, vers la partie inférieure des deux jambes, il existe une 
fracture complète des os, sans lésion des cartilages ; à la région pariétale droite, 
une vaste plaie intéressant les parties molles jusqu'à l'os, qui est dénudé dans 
une partie considérable, mais saïvs fracture. Il n'existe pas d'autres lésions 
appréciables dans les autres parties du corps. 

« La mort est due : à un choc nerveux produit par une chute sur les pieds, à une 
commotion cérébro-spinale occasionnée par la chute, à des fractures des deux 
jambes et à des plaies pariétales. » 

LA CHUTE DE l' AEROSTAT 

L'aérostat, délesté de sa poutre-armée, de ses voyageurs et de son lest, avait 
gagné très rapidement les hautes régions où un courant l'entraîna dans le Sud- 
Est. Aux dires des témoins, le ballon s'éleva verticalement en décrivant une spirale, 
puis peu à peu reprit sa position horizontale (?). 

Il fut aperçu de Pans, et, au parc aérostatique de Vaugirard, où Mme de 
Bradsky, M. Lachambre et de nombreuses personnes attendaient des nouvelles de 
l'ascension dans l'ignorance de l'horrible catastrophe, on crut un instant que les 
aéronautes s'étaient élevés dans le but de trouver le courant qui semblait les 
ramener sur Vaugirard. 

— Vers 9 h. 20, le gouvernail, disloqué lors de l'arrachement de la suspension, 
se détachait de l'aéL^ostat et tombait à Drancy. 

M. Magnin, cultivateur, qui était au labour dans ses champs, au lieu dit l'Etang, 
en compagnie de son fils Emile et de son ouvrier Achille Allongé, vit tomber du 
ciel le cadre recouvert de toile. L'appareil en descendant produisait un bruit 
semblable à celui occasionné par le passage d'un train express; les deux 
chevaux attelés à la charrue prirent peur et ne furent maîtrisés qu'à grand'peine 
par le fils Magnin. 

Le gouvernail vint s'abattre sur une meule de blé, à 200 mètres au N. E. du 
cimetière de Drancy, à5. 550 mètres du lieu de la catastrophe. 



242 



OCTOBRE 1902 



Le châssis était intact, seule la toile était déchirée sur une surface d'environ un 
mètre carré. 

Le ballon, continuant sa course, vint tomber, à 10 heures du matin, sur le terri- 
toire de la commune d'Ozoir-la-Ferrière (Seine-et-Marne), au lieu dit Gisors, à 
30 kilomètres au S. E. de l'endroit de la catastrophe. 

Aux dires des témoins, l'aérostat tournoyait sur lui-même, descendant par 
bonds saccadés. 

Tout à coup des sifflements stridents se firent entendre, suivis presque aussitôt 
d'un bruit terrible qui sembla déchirer la nue. 

« On aurait dit, nous raconta un des spectateurs, le bruit que fait un arbre qui 
s'abat brusquement sur le sol lorsqu'on vient de le couper. » En même temps 
le ballon se partageait en deux parties, suivant un axe horizontal. 

La première portion, comportant la carcasse en bois, venait s'abattre avec un 




Photog. de la « Vie illustrée ». 
Les débris de;,la poutre-armée. |Le comte de La Vaulx expliquant l'accident à M. Delanglade, 
commissaire de police de Saint-Denis-Nord : à côté, au premier plan, le baron de Mayer. 

fracas épouvantable sur le chemin de Beaurose, à proximité de la mare à la 
Scieuse et à une vingtaine de mètres tout au plus des témoins. 

La seconde portion de l'aérostat, d'un soubresaut brusque, plongeait dans le 
parc du château de la Chauvinnerie, appartenant à M. Leroy, notaire à Paris. Un 
assez large morceau d'enveloppe, enlevé par lèvent, fut projeté dans la' propriété 
de Mme Beauvoyer, située à une centaine de mètres de là. 

Le garde-chasse de M. Leroy alla aussitôt avertir M. Arluison, maire d'Ozoir 
et conseiller d'arrondissement, de la chute des deux épaves. 

En compagnie de M. Wittmer, garde champêtre, M. Arluison se rendit aussitôt 
au parc de la Chauvinnerie. 

Malheureusement, avant l'arrivée des autorités locales, des enfants et bientôt 
des grandes personnes se ruaient sur ce qui restait du dirigeable et s'en parta- 
geaient les débris. L'enveloppe fut découpée avec des ciseaux et des couteaux 
et chacun en emporta un morceau. 

_ Par contre, la partie tombée dans le parc de la Chauvinnerie était restée 
intacte et M. Arluison la fit aussitôt mettre en sûreté dans une ferme appartenant 
à M. Leroy. Les autres débris furent apportés et déposés dans la cour de la mairie 
d Ozoïr. 



L AEROPHILE 243 



LES CAUSES DE LA CATASTROPHE 

La catastrophe est due, on le sait, à la rupture des suspentes à leur 
point d'attache aux pattes d'oie en chanvre fixées sur les longrines entourant 
le ballon. 

A quoi doit-on attribuer la rupture simultanée des 50 fils d'acier de 1 m/m de 
diamètre, supportant chacun une tension de 125 kilos ? 

D'aucuns accusent le mouvement de rotation imprimé d'abord à la nacelle par 
l'hélice ascensionnelle et transmis ensuite au ballon proprement dit, imposant 
ainsi aux suspentes, réunissant le ballon à la poutre armée, une tension imprévue. 
On prétend qeuces fils métalliques, destinés simplement à supporter un poids dans 
le sens de la verticale, subissaient forcément une torsion qui était de nature à 
modifier leur travail, en augmentant de beaucoup l'effort pour lequel ils avaient été 
calculés et surtout, en répartissant inégalement la traction sur chacun d'eux; de 
plus, on ajoute que les chances de rupture étaient encore considérablement ac- 
crues par les trépidations du moteur vertical et l'action du gouvernail maintenir 
l'aérostat dans pour une direction donnée. 

Pour nous, là n'est point la cause initiale de la catastrophe ; certes, l'hélice 
ascensionnelle et le moteur ont pu avoir une part contributive, mais bien faible, à 
l'horrible malheur qui a frappé le monde aéronautique. 

Il faut dire que les infortunés expérimentateurs avaient commis la négligence 
de ne pas essayer les attaches des fils d'acier en tenant compte d'un coefficient de 
sécurité. 

D'autre part, Mme de Bradsky, en insistant sur ce que les ruptures se sont pro- 
duites aux points d'attache à l'enveloppe et non à la nacelle — partie ouvragée 
par le baron de Bradsky — attribue les glissements et les ruptures à la malfaçon 
des enroulements et des ligatures des suspentes, toutes exécutées à l'aide d'une 
pince à angles vifs par l'ouvrier chargé de ce travail. 

Nous laissons à Mme de Bradsky l'entière responsabilité de cette assertion. 

A notre avis, la catastrophe a pour causes la suspension défectueuse, signalée 
par MM. Santos-Dumont et Tatin durant l'arrimage de la poutre-armée, et à 
l'absence d'un ballonnet compensateur. 

La veille de la fatale expérience, comme M. Tatin examinait l'appareil aérien 
du baron de Bradsky, il appela tout particulièrement l'attention de l'expérimenta- 
teur sur certaines parties de la suspension. M. de Bradsky l'en remercia et lui dit 
qu'il allait faire exécuter les modifications indiquées. 

Le vent tomba subitement et, sans tenir compte des sages avertissements 
donnés, les aéronautes s'embarquèrent en hâte afin de profiter du calme relatif de 
l'atmosphère, remettant à plus tard l'exécution d'une mesure de sécurité dont la 
non-application immédiate devait leur coûter l'existence. 

Il est évident que le ballon dépourvu de ballonnet compensateur était naturel- 
lement flasque à la descente ; le gaz s'est vraisemblablement logé dans la pointe 
avant, d'ailleurs ceci est confirmé par les dires de plusieurs témoins qui ont vu 
î'aéi'ostat se dresser légèrement, l'avant en l'air, sous la poussée de l'hélice 
remise en mouvement à l'instant de la conversation avec M. Aubert. 

Il en est résulté une tension anormale des suspentes avant, qui se sont rompues 
ou dont les attaches propres ont chassé, les autres ont suivi immédiatement. Il est 
facile de constater que nombre de ligatures ont glissé, ces cordes à piano portant 
non pas la section nette d'une rupture, mais conservant pour la plupart à leur 
extrémité la section de la pince qui les a tranchées lors du gréement du ballon. 

Ce fatal glissement a été favorisé par l'emploi de fils d'acier d'un diamètre 
trop faible (1 millimètre), venant se fixer sur une partie portante d'un diamètre 
relativement considérable. 

Il y a encore bien des choses à dire sur cette ascension tragique, où les deux 
aéronautes, bien peu expérimentés, ont payé de leur vie leur imprévoyance. Nous 
y reviendrons afin d'en tirer toutes les conséquences qu'elle comporte. 

LES OBSÈQUES DES VICTIMES. 

Mme de Bradsky avait manifesté le désir qu'il n'y eût qu'une seule cérémonie. 
Bienque sonmarifùt protestant, elle aurait voulu, prenanttous les frais à sa charge, 
faire célébrer, en l'éfflise de la Madeleine, un service funèbre et sous un même 



244 OCTOBRE 1902 



catafalque unir fraternellement les corps des deux aéronautes ; mais la famille de 
Paul Morin avait déjà pris des mesures pour les funérailles de notre camarade. 

Les obsèques de Paul Morin ont été célébrées le 15 octobre, et celles du baron 
de Bradsky le 17 octobre. 

A ces funèbres cérémonies assistaient à peu près tous les membres de l' Aéro- 
Club de France, -camarades des défunts, et d'autres aéronautes encore, de la Société 
française de navigation aérienne, de l'Aéronautique-Club, de l'Académie d'aérostation 
météorologique, tellement nombreux que nous devons renoncer à citer leurs noms. 

Après un service religieux célèbre en l'église Sainte-Marie des Batignolles, 
l'inhumation du corps de Paul Morin a eu lieu au cimetière de Saint-Ouen. 

Au bord de la tombe, M. le comte de Castillon de Saint- Victor a prononcé, au 
nom de l'Aéro-Club de France, les paroles suivantes : 

11 y a six mois à peine, nous étions réunis devant deux tombes, ouvertes à la suite de la 
catastrophe du Pa.v, celle d'un homme d'Etat brésilien, et celle d'un ouvrier français. Aujour- 
d'hui, nous avons àdéplorer la mort de deux de nos amis victimes du même dévouement : un 
gentilhomme saxon, et un ingénieur français des plus distingués. Tant est passionnant le 
problème delà conquête de l'air et de l'affranchissement des entraves terrestres, que tour à 
tour il fascine l'élite de tous les peuples et de toutes les classes sociales : notre pauvre ami, que 
nous pleurons aujourd'hui, ne disait-il pas dernièrement : « Cette science aéronautique est si 
belle qu'elle vaut d'y risquer sa vie. » 

Il connaissait en effet tout le côté périlleux de l'entreprise ; il n'était pas de ces âmes 
que la peur arrête, Paul Morin était un brave ! Les difficultés à vaincre, les dangers à courir 
l'attiraient et il fut tour à tour voyageur intrépide, sportsman accompli, aéronaute convaincu. 
Sa première ascension eut lieu peu de temps après l'épouvantable accident du Zénith, et ce fut 
le soir même de la catastrophe du Pa.v qu'il résolut d'accompagner le baron de Bradsky. Il 
semblait avoir pris pour ligne de conduite cette noble devise : « Pour un homme la mort n'est 
rien, elle est la raison même delà vie. » 

A cette énergie sans défaillance, Paul Morin joignait des qualités de cœur incomparables. 
Je me rappellerai toujours les débuts de notre vive amitié : il était venu, l'année dernière, 
nous voir aux Sablettes pendant le gonflement du Méditerranéen; il ne devait rester que deux 
jours; mais, assistant à nos nombreuses difficultés du moment, il nous aida jusqu'à notre 
départ et de son activité infatigable et de son intelligence précieuse, nous relevant le moral par 
sa bonne humeur toujours constante. Cette activité et cette intelligence, il les prodigua généreu- 
sement à tous ses collègues, car il avait l'esprit de sacrifice poussé à l'extrême. De tous ceux 
qui l'approchaient, il se faisait des amis sincères, et quand nous le rencontrions dans nos réunions 
ou que nous prononcions simplement son nom, tous les cœurs battaient à l'unisson. 

Devant pareille catastrophe, l'esprit s'égare. Mes lèvres se refusent à balbutier de vaines 
paroles de consolation. Nous perdons en Paul Morin plus qu'un collègue, plus qu'un 
camarade : un ami et un ami intime que nous estimions tous et que nous aimions du plus pro- 
fond du cœur. Au nom de tous les membres de l'Aéro-Club de France, j'adresse à sa famille 
l'expression de notre douloureuse sympathie et lui demande respectueusement la permission de 
joindre à ses sanglots, nos pleurs très sincères. 

M. Armengaud jeune a ensuite, au nom de la Société française de navigation 
aérienne, prononcé un discours dans lequel il a fait l'éloge des deux victimes de la 
catastrophe de Stains. Il a émis l'espoir que la mort de ces audacieux aéronautes 
n'arrêterait pas les recherches entreprises pour trouver la solution des problèmes 
de la locomotion aérienne, mais rendrait seulement plus prudents et plus circons- 
pects les inventeurs. 

Le dernier acte du drame de Stains, qui a endeuillé le monde aéronautique, prit 
fin par le service funèbre du baron de Bradsky, célébré en le temple austère de la 
Rédemption. Après une allocution-prière du pasteur Lods, le comte Henry de La 
Vaulx, délégué par l'Aéro-Club de France, prononça le discours suivant : 

Une nouvelle catastrophe vient encore de plonger dans le deuil notre Société. 

Il y a six mois à peine, j'avais le triste devoir de prendre la parole au nom de l'Aéro-Club 
devant la dépouille mortelle de Severo. J'avais osé espérer qu'après ce terrible drame la mer 
aérienne se lasserait, pour de longues années tout au moins, de faire de nouvelles victimes 
parmi les hommes courageux qui se sont consacrés à l'aéronautique. 

Hélas ! il n'en a rien été, et après Baudic, englouti dans les flots de la Méditerranée, après 
le capitaine von Sigsfield, précipité en dehors de sa nacelle aux environs d'Anvers, voici deux 
de nos meilleurs amis qui, à leur tour, succombent dans la lutte contre cet élément insaisissable: 
l'Atmosphère ! Le baron de Bradsk}^ et Paul Morin partaient le 13 octobre de Vaugirard 
joyeux, pleins de vie et d'espoir. Deux hevires après, une atroce nouvelle circulait dans Paris, 
laissant incrédules beaucoup. La nacelle de l'aéronef s'était détachée, entraînant dans sa chute 
nos deux collègues. Les personnes qui se trouvaient près du théâtre de l'accident accouraient en 
toute hâte, mais elles ne relevaient que deux cadavres. De Bradsky et Morin étaient partis 
ensemble à la conquête de l'Océan Atmosphérique ; ce maître jaloux et implacable les avait 
rejetés ensemble. 

Mon ami de Castillon a dit hier au cimetière de Saint-Ouen ce qu'était Morin. Par bien des 



L AEROPHILE 245 



points,^ de Bradsky lui ressemblait; d'un caractère doux et affable, il conquérait immédiatement 
l'amitié de tous ceux qui rapprochaient, et je me rappellerai toujours ces dîners amicaux de 
l'Aéro-Club, où de Bradsky nous disait ses espérances. Son regard était droit et franc, et 
jamais de sa bouche on n'entendait sortir une parole amère à 1 égard d'un concurrent ou d'un 
inventeur. Le fond de son caractère était une bonté ineffable. Comme Severo, il voyait dans 
le ballon un symbole de paix et de fraternité. Aussi, bien que Saxon, c'est en France qu'il avait 
voulu faire toutes ses expériences, et il aimait vraiment cette France qui lui donnait l'hospita- 
lité. Sa vie tout entière était une vie de travail ! depuis bientôt deux ans, il passait la plus 
grande partie de ses journées, souvent même ses nuits, k l'aérodrome de Yaugirard. Sa grande 
fortune lui avait permis une vie de luxe et de plaisirs, mais son caractère énergique, audacieux 
s'accommodait mal du désœuvrement. C'était en outre un modeste; aussi le voyait-on peu dans 
Paris ; il se complaisait au milieu de ses chères études, dans le sein de sa famille. Il avait 
pour le seconder dans sa tâche, une épouse vraiment digne de lui; partout elle l'accompao-nait', 
partageant sessoucis, ses privations comme ses joies, et plus que tout autre, elle doit ressentir 
violemment aujourd'hui la perte si cruelle qu'elle vient d'éprouver. 

Qu'elle me permette, au nom de l'Aéro-Club de France, de lui dire combien nous aussi nous 
avons été émus par cette catastrophe soudaine et combien nous partageons sa peine. 

La mémoire de son cher mari sera conservée avec respect au milieu de nous, et, dans les 
siècles futurs, ce sera toujours avec la plus grande admiration que l'on prononcera le nom de 
de Bradsky, synonyme de courage, de bonté et de loyauté. 

C'est dans cette pensée que l'épouse infortunée doit chercher une consolation à son immense 
douleur. 

Après la lugubre cérémonie, le cercueil fut descendu dans les caveaux du Tem- 
ple, d'où il est parti le 20 octobre pour le château de Cotta, près Pirna (Saxe). 

Avant son départ pour le pays natal, qui eut lieu le 22, Mme de Bradsky a 
accompli un premier douloureux voyage : accompagnée de son beau-frère, M. d'Es- 
chevège, la jeune veuve s'est rendue à Stains, sur le théâtre de la catastrophe. 

Déjà, au siège social de l'Aéro-Club, en venant remercier la puissante Société 
de son appui moral et de la sympathie que les membres lui témoignèrent dans son 
malheur, Mme de Bradsky avait fait preuve d'une force d'âme extraordinaire, en 
demandant au secrétaire général de lui expliquer minutieusement les causes et les 
circonstances de l'épouvantable accident. G. B. 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Commission d' aérostation scientifique, lundi 27 octobre, à 4 h. 1/2, Hôtel de la 
Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

Conseil d'administration, mercredi 5 novembre, à 5 h. 1/2, au siège social, 
84, faubourg Saint-Honoré. 

Comité, jeudi 6 novembre, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint- 
Honoré. 

Dîner-Conférence, jeudi 6 novembre, à 7 h. 1/2, Hôtel de l'Automobile-Club, 
6, place de la Concorde. 

A 9 heures, tirage au sort des noms des voyageurs inscrits pour prendre part à 
l'ascension de novembre. Pour tous les détails, consulter le Règlement des ascen- 
sions à prix réduit organisées en faveur des membres de l'Aéro-Club [Annuaire, 
page 24). 

Après le tirage au sort, communications [diverses. Projections par M. Simons. 

On peut assister à la soirée sans prendre part au dîner. 

H est rappelé à MM. les sociétaires que pour le dîner, on s'inscrit, la veille au 
plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré ou 6, place de la Concorde. 

Adresse télégraphique et téléphone. — Adresse télégraphique de la Société : 
Aéroclub-Paris. Téléphone : N° 216-W. 



24(3 ocTonnE 1902 



RÉUNION DU Comité du 4 septembre 1902 

Procès-verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence du comte H. de La 
Valette. 

Sont présents : MM. le comte de Castillon de Saint-Victor, comte de Char- 
donnet, V. Tatin, G. Besançon, Arnold de Contades, Maurice Mallet. 

Excusés : MM. Bollée, Delattre, Deutsch (de la Meurthe), de Dion, R. Lebaudy, 
de La Vaulx. 

Sont reçus membres du Club : MM. Jacques Bedel, parrains : MM. de Contades 
et le duc d'Uzès ; Marcel Billout, parrains : MM. de Contades et le duc d'Uzès; 
Gaspard Keller, parrains : MM. de Contades et le duc d'Uzès; Louis Lemerle, 
parrains : MM. de La Valette et Deslandres ; Louis Pillet, parrains : MM. le 
marquis de Dion et Surcoût. 

MM. Bachelard, Boulenger et Mélandri,dont les candidatures sont soutenues par 
MM. G. Besançon, comte de Castillon et Mallet, sont reçus pilotes de l'Aéro-Club. 

Le comte de Castillon donne lecture d'une lettre de M. Janets relative à diverses 
questions : 

1° Sur le droit fixe de 3 francs perçu pour le sable emporté comme lest ; 

1° Sur le pourboire réclamé par les employés de la Compagnie du Gaz ; 

3° L'installation du téléphone au parc de Saint- Cloud; 

4° Sur la faculté qui serait donnée au pilote d'emmener un membre de la 
Société, lorsque la quantité de lest emportée est supérieure aux 12 0/0 du cube du 
ballon. 

Après avoir entendu MM. G. Besançon, secrétaire général, de Castillon, tréso- 
rier, M. Mallet, qui procède au pesage des aérostats, le Comité décide : 

1° Relativement à la question du lest : de percevoir un droit fixe de 1 franc par 
gonflement et 1 franc en plus par fraction de 500 mètres cubes; 

2° En ce qui concerne les pourboires réclamés par les employés de la Compa- 
gnie du Gaz : de déléguer M.Besançon pour s'entourer de tous les renseignements 
nécessaires aux fins d'établir une réglementation ultérieure, qu'il conviendrait 
d'arrêter d'un commun accord avec l'administration du Gaz ; 

3° Au sujet de l'installation du téléphone au Parc : le Comité décide d'attendre 
le printemps prochain ; 

4° Relativement à la faculté qui serait donnée aux pilotes : le Comité est d'avis 
de faire bénéficier les membres désignés par le tirage au sort pour les ascensions 
à prix réduits, des avantages d'un long voyage, en ne leur imposant pas un voya- 
geur supplémentaire en remplacement du lest qui doit être emporté. 

Le Comité décide en outre de n'autoriser les départs des ballons appartenant 
au Club qu'aux endroits suivants: 

1° Au parc de Saint-Cloud ; 

2" Aux usines à gaz ; 

3° Aux parcs aérostatiques appartenant à des membres de la Société ; 

4° Aux fêtes placées sous le patronage de l'Aéro-Club, et sur délibération spé- 
ciale du Conseil d'administration. Le pilote devra donc en conséquence, lors de la 
location du matériel, déclarer où devra s'efi'ectuer le gonflement. 

Le comte de Castillon propose au Comité de louer le matériel de VAéro-Club 
no 4 (530 mètres cubes) aux membres qui désirent apprendre à conduire un ballon 
en vue d'obtenir le brevet de pilote. Cette proposition soulève quelques objections 
dans l'intérêt même de la sécurité des ascensionnistes. 

La question mise aux voix, il est décidé, par 4 voix contre 3, que le matériel 



L AEROPHILE 247 



du 530 mètres cubes sera mis à la disposition des membres ayant accompli au 
moins deux ascensions. 

La Commission des règlements sera saisie de cette délibération qui entraîne la 
rédaction d'un article additionnel au Règlement général des ascensions. 

L'ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 7 heures. 

Le secrétaire de la séance : V. Peccatte 



PARTIE NON OFFICIELLE 

RÉUNION DU Comité du 2 octobre 1902 

A la réunion du Comité, présidée par M. le comte de Castillon de Saint- Victor, 
assistaient : 

MM. le comte de Chardonnet, le comte de Contades, M. Mallet, V. Tatin, 
Delattre. 

Le Comité décide que les médailles par lui accordées à MM. Santos-Dumont, 
Deutsch de la Meurthe, Lebaudy, Henry de La Vaulx, et qui viennent d'être frap- 
pées à la Monnaie, porteraient simplement le nom du titulaire et Ja date. 



DlNER-CONFÉRENCE DU 2 OCTOBRE 1902 

Au dîner-conférence présidé par le comte de Castillon de Saint-Victor, assis- 
taient: 

MM. Bigault de Granrut, Sénécal, Bordé, Tinel, Malfait, Contour, Mary, Peyrey, 
Lemerle, Bacon, Morin, Wilfrid de F'onvielle, Meyssonnier, Bachelard, Pillet, 
Mallet, Mélandri, De Riche, Blanchet, Sénécal, Peccatte, Simons. 

Après le dîner, il est procédé au tirage au sort des membres inscrits pour 
l'ascension mensuelle à prix réduit. Sont désignés : MM. W. de Fonvielle, Lemerle 
et Morin. 

La parole est ensuite donnée à M. Wilfrid de Fonvielle, qui fait une savante 
causerie sur l'aéronautique appliquée à l'observation des phénomènes astrono- 
miques. 

Nous sommes, dit l'orateur, dans une époque éminemment favorable aux obser- 
vations astronomiques en ballon. 

Il se trouve en ce moment dans le ciel une comète découverte le l'='" septembre 
à l'Observatoire du lac Genèva, en Californie, par M. Perréal, célèbre astronome 
de ce pays. 

Cette comète, qui marche très lentement et qui est rétrograde, n'arrivera 'à son 
périhélie que le 23 novembre ; bien avant ce moment elle cessera d'être visible à 
cause de son grand rapprochement du soleil, puis, lorsqu'elle émergera des rayons 
de l'astre, elle sera probablement plus brillante, mais visible plus facilement dans 
l'hémisphère austral que dans le nôtre. 

Gomme elle sera pour nous très voisine de l'horizon, il est probable qu'aucun 
observateur d'Europe ne pourra la voir sans monter en ballon, mais dans sa pre- 
mière phase elle est presque invisible à cause de l'état déplorable du temps, de 
sorte qu'il est impossible de se faire une idée de sa valeur lumineuse. Cette déter- 
mination serait très importante parce que, suivant les formules, elle doit être 
visible à l'œil nu. M. Flammarion prétend l'avoir vue le 2 octobre avec un éclat égal 



248 OCTOBRK 1902 



à la nébuleuse d'Orion, un desobjets célestes les plus faibles que l'œil d'un astro- 
nome puisse apercevoir. C'est ce qui a déterminé M. Bacon à tenter une ascension 
pour la matinée du 4 octobre. 

Son maximum d'éclat théorique n'arrive que le 8 et la comète s'approchant de 
l'endroit du ciel où elle doit se trouver, il est donc prudent de devancer cette 
échéance, aussi M. Bacon fait-il bien de partir le 4, mais s'il était présent, je lui 
dirais de ne pas s'élever le matin par crainte qu'elle ne soit déjà couchée. N'ayant 
pas eu le temps de calculer l'angle horaire, je ne peux donner de renseignements 
précis à cet égard. 

J'ajouterai que la comète se trouve dans la constellation du Cygne, qu'elle va 
traverser de part en part pour entrer dans celle de la Lyre. 

Il y a encore deux autres phénomènes célestes très intéressants : l'éclipsé da 
lune du 17 et de soleil du 31 octobre; j'essayerai de prendre des clichés photogra- 
phiques de celle-ci, qui se passe à l'horizon, juste au moment du lever de l'astre : 
cette circonstance empêchera les observations terrestres d'avoir aucune valeur et 
il est probable que l'on ne tentera pas de les exécuter dans les observatoires. 



La catastrophe du c^ de Bhadsky » 

A la nouvelle de la mort épouvantable de nos infortunés camarades, de Bradsky 
et Paul JVlorin,le Conseil d'administration s'est réuni d'urgence le mardi 14 octobre,. 
à 11 heures du matin. 

Il a décidé d'envoyer des couronnes aux deux victimes. Des délégations du 
Conseil d'administration et du Comité assisteront aux obsèques auxquelles tous les 
membres du CBrcle sont d'ailleurs convoqués. 

Le comte de Castillon de Saint-Victor a été désigné pour prendre la parole sur la 
tombe de Paul Morin, et le comte Henry de La Vaulx prononcera un discours aux 
funérailles du baron de Bradsky. 

Le jour même de la catastrophe, une délégation composée de MM. de La Vaulx, 
de Castillon de Saint-Victor, Georges Besançon etPecc.atte s'était rendue au domi- 
cile des défunts, pour présenter à Mmes de Bradsky et Morin, au nom de 
l'Aéro-Club de France, ses condoléances les plus sincères. 



Commission d'Aérostation scientifique 

Séance du 57 octobre 1902 

A la réunion, présidée par le prince Roland Bonaparte, qui est ouverte à 
5 heures, sont présents : 

MM. de La Vaulx, de Chai'donnet, Eiffel, de F'onvielle, Hervé, Poincaré, 
Armengaud jeune. 

Excusés : MM. de Castillon de Saint-Victor, Cailletet, Georges Besançon, 
Deutsch de la Meurthe, Hénocque, Lévy. 

Le prince don Jaime de Bourbon est autorisé, sur sa demande, à assister à la 
séance. 

Il est donné lecture de lettres de MM. Eifl'el et Richet, remerciant la Commis- 
sion de leur avoir fait l'honneur de les appeler à siéger dans son sein. 

Le président donne la parole à M. Hervé, qui expose les résultats des expé- 
riences aéro-maritimes du Méditerranéen n° 2, exécutées en collaboration avec 
M. de La Vaulx. 



l'aéuophile 249 



On trouvera plus loin le compte rendu complet de ces remarquables expé- 
riences. 

Une discussion s'engage entre tous les membres sur les causes de la catas- 
trophe du ballon dii-igeable du baron de Bradsky et sur les moyens à employer 
pour éclairer utilement les expérimentateurs de ballons automobiles sur les dangers 
auxquels ils s'exposent lorsqu'ils ni'gligent certaines précautions élémentaires. 

Le président rappelle le vœu émis par la Commission, le 26 mai dernier, après 
l'accident du Pax. 

La séance est levée à 7 heures. 



L'Aéronautique au Gr.^nd Palais 

M. Rives, commissaire général de la cinquième Exposition internationale de 
l'Automobile, du Cycle et des Sports, vient de prier l' Aéro-Club de centraliser 
toutes les demandes des exposants se rattachant à la classe 10 (Aéronautique). 

Le mètre carré de surface affecté à la classe 10 est tarifé au prix de 15 francs. 
L'emplacement réservé à la section de l'aérostation est situé dans les salons et 
galeries du premier étage. L'éclairage sera assuré par la commission executive en 
conformité de l'article 21 du Règlement général. 

Les intéressés sont priés de faire parvenir leur adhésion, sans plus tarder, au 
secrétariat de l'Aéro-Club, 84, faubourg Saint-Honoré. 

Rappelons que l'Exposition se ticadra an Grand Palais, du 10 au 25 décembre 
prochain. 

L'Aéro-Club a reçu, à ce jour, les adhésions de >DL David, de Nantes; Mallet, 
Lahens, Tinel, Eray et Cuyer. 



ASCENSIOÎS'S A PRIX REDUIT 

Le départ du cinquième voyage a eu lieu le 28 septembre, à midi, du ]K\rc de 
l'Aéro-Club, à Saint Cloud. 

A horddeï Aéro-Club n°2 (1.550m. c), piloté par M. A. Mélandri, avaient pris 
place MM. Léon Barthou, Lemerle et Lham. Emportés par un courant rapide, les 
voyageurs aériens ont atterri à Loudun (Vienne), à 6 heures du soir, ayant par. 
couru 265 kilomètres. 



La Coupe de « La Vie au Grand Air » 

Le 18 septembre, Mlle Berthe de Nyse adressait à l'Aéro-Club son engagement 
pour courir la Coupe de la Vie au Grand Air. Cette inscription est la septième 
reçue depuis la fondation de l'épreuve. 

Mlle Berthe de Nyse s'est élevée le soir même, à minuit 37, de l'usine à gaz de 
Rueil, à bord de V Espérance, h<x\\oxi de 1.200 mètres cubes, piloté par MM. Piétri et 
Robert Weyl. La compétitrice a atterri k Ailiy, près de Sommant (Saône-et-Loire), 
à midi et demi, parcourant 263 kilomètres. 

La Coupe est donc encore la propriété de Mme Magdeleine Savalle, qui la 
.détient depuis le P"" juillet, par 408 kilomètres. 



250 OCTOBRE 1902 



L'EXPÉDITION DU « MÉDITERRANÉEN N° 2 » 

Avant de mettre sous les yeux de nos lecteurs le compte rendu des belles 
expériences qui viennent d'être exécutées au-dessus de la Méditerranée par le 
comte de La Vaulx et l'ingénieur Henri Hervé, il est bon de rappeler que l'expé- 
dition du Méditerranéen n'avait pas pour objectif la traversée d'Europe en Afrique, 
comme le public se complaît à le croire encore. 

En choisissant le grand lac français pour ses expériences, le comte de La 
Vaulx a voulu disposer d'un champ de manœuvres dépourvu d'obstacles, où il n'y 
a aucun risque de transformer inopinément en engins d'arrêt les merveilleux 
appareils de stabilisation et de déviation de l'ingénieur Hervé. 

Tout comme son savant collaborateur, le comte de La Vaulx a compris que, seul, 
l'élément liquide permettait une longue expérimentation sans craindre de causer 
de dégâts. A cet avantage, il faut ajouter la facilité de puiser du lest le cas échéant, 
considération qui a bien sa valeur. 

Ces belles expériences qui vont être reprises méritent les encouragements de tous 
car elles n'auront pas seulement pour résultat de rendre accesssible aux aérostats, et 
cela sans témérité, la masse océanique, mais encore de nous donner le ballon à 
équilibre indépendant, capable de planer pendant des jours, des semaines, au- 
dessus des continents et des mers, et plus tard, par l'application rationnelle des 
méthodes Hervé, le ballon automobile pratique à dirigeabilité complète et indé- 
pendante. 

Le public croit encore que la locomotion aérienne réside dans la solution du 
« Grand Problème ». Malheureusement ce n'est j^as la résolution d'un problème, 
mais bien de vingt, trente et plus peut-être que réclame la navigation aérienne : il 
faut donc procéder méthodiquement comme le font MM. de La Vaulx et Hervé. 

L'expédition du Méditerranéen n° 2 a été fertile en résultats et en enseignements ; 
elle a donc bien mérité de la science aérienne. 

Nous en félicitons particulièrement le comte de La Vaulx qui met sans compter 
sa fortune et son activité au service de l'aéronaulique française, dont il est le cham- 
pion incontesté. 

G. B. 

LE LIVRE DE BORD DU ce MÉDITERRANÉEN N» 2 » 

Dimanche 22 septembre i002. — Sera ce pour aujourd'hui? nous attendons, nerveux, 
sous le hangar, une petite brise du Nord pour nous pousser de quelques milles au large, mais 
le temps passe et le vent demeure obstinément contraire. Au dehors du hangar, sur toute 
l'étendue de la plage et jusqu'au bout du môle, une foule impatiente s'agite, nous reprochant 
presque de la faire attendre : le départ du Méditerranéen lui paraît une chose due, un spec- 
tacle pour lequel elle a payé et, pour un peu, elle nous réclamerait l'argent. 

De temps à autre, nous allumons sur la plage des feux de paille humide, afin de connaître la 
direction du vent. 

07tze heures. — La brise est toujours défavorable. — Nous tenons un conciliabule autour 
de la nacelle à la lueur de lampes de mineurs. — Nous décidons d'attendre encore un peu, 
mais nous n'avons plus grand espoir de quitter Palavas cette nuit. De son côté, le public ne se 
lasse pas et à chaque instant des gens s'approchaient de nous, nous faisant tous la même ques- 
tion qui a le don de nous énerver : 

— « Eh bien! est-ce pour cette nuit? Faut- il que nous attendions encore? 

— « Faites comme vous voudrez, leur répliqué-je, mais, je vous en supplie, ne m'agacez pas 
plus longtemps. » 

F.t la foule est toujours là, aussi nombreuse. 

Lundi 23 septembre 1902. — Une heure du matin. — Laignier, l'officier de marine qui doit 
monter dans ma nacelle, se rend à bord de VEpée qui vient de mouiller à un mille au large. Il 
en revient bientôt avec des renseignements peu encourageants : « Il ne fait pas plus de brise 
au large qu'à terre, nous dit-il, et le commandant MouUé ne prévoit pas de changement de 
temps. » Je lui ai demandé aussi s'il voyait la possibilité de sortir le Méditerranéen du hangr.r 



L AEROPHILE 



251 



avec une remorque, mais il m'a déclaré qu'il était impossible, vu le peu de fond de la côte, de 
s'en approcher à plus de 200 ou 300 mètres. 

Malheureusement, ni ['Epée ni nous-mêmes ne possédons un câble assez long pour tenter 
cette manœuvre. Il nous faut donc attendre un vent qui nous déhale du rivage. 

Quel malheur que nous n'ayons point cette fois-ci notre moteur et notre propulseur : ce serait 
un temps idéal pour l'essayer et nous serions portés au large. 

Mais enfin, devant la mauvaise humeur de la brise, nous n'avons qu'à nous incliner et à 
remettre le départ. 

Il est deux heures du matin et Castillon prie les gendarmes de faire évacuer de l'enceinte 
réservée toutes les personnes qui y ont pris place. Il s'avance vers les membres de la presse et 
leur dit : 

— « Messieurs, le départ n'a pas lieu cette nuit, vous pouvez vous retirer. 

— « Mais enfin, interrompt l'un d'eux, si le ballon venait à partir? 

— « Mais il ne partira pas, je vous en réponds. Si vous en voulez une preuve, je vais me 
coucher. » 

Et de fait Castillon, Hervé, Laignier, Duhanot, Mallet, Besançon, tous enfin quittent le 
hangar et regagnent l'hôtel. 

La fouie, à regret, obéit aux injonctions des gendarmes et sort de l'enceinte réservée ; les 
journalistes à leur tour se décident à partir, mais ils ne s'éloignent pas et vont s'attabler à la 



•»^%£.-r^^l'''ii«î ^S*--" -tUtH 





Cliclw de la « Loc^jmoiion Automobile -. 
Le hallon en gonflement sous son hangar 



terrasse du Casino, prêts à tout événement. Certains même, ils me l'ont dit depuis, soupçonnent 
notre bonne foi, et j'en connais encore qui sont persuadés que nous avons voulu leur jouer un 
bon tour. 

Et pourtant, tel n'était pas notre sentiment. Nous pensions bien tous à cette heure avancée 
de la nuit que le départ était remis au lendemain. 

Seul, je reste au hangar. Je ne puis me décider à aller me coucher. J'espère toujours voir 
arriver la brise tant désirée. Et puis, voici plusieurs jours que je me morfonds au milieu de 
cette immense baraque en planches, devant ce globe de soie que je voudrais voir naviguer sur 
les eaux de la Méditerranée, au lieu d'être bêtement emprisonné par le caprice stupide du 
vent. 

L'équinoxe s'approche de plus en plus ; nous sommes maintenant dans la période officielle 
des mauvais temps et d'un jour à l'autre une tempête peut se déchaîner sur la mer, m'immobi- 
lisant pendant des semaines. Chaquejour de retard est pour moi l'occasion de frais considé- 
rables et mes forces pécuniaires s'épuisent, bien que, au dire de certaines gens, le Casino et le 
chemin de fer d'intérêt local me payent de fortes sommes pour retarder mon départ. 

Aussi, je ne veux à aucun prix laisser passer une occasion un peu favorable. Dans le hangar, 
il n'y a plus que quelques soldats du génie qui gardent le Méditerranéen dressé et gréé. 

j'en profite pour monter dans une barque, accompagné de M. Chassand, le directeur du 
service météorologique à l'Ecole d'Agriculture de Montpellier. 



252 



OCTOBKE 1902 



Nous embarquons à bord de la paille et nous allons au large, à 1.500 mètres environ de la 
côte, allumerun feu pour voir la direction des vents. 

D'autre part, des sapeurs font la même opération sur divers points du rivage. 
Le vent au large souffle franchement du Nord à une vitesse de 3 à 4 mètres par seconde. 
Les fumées des feux allumés par les sapeurs suivent la même direction. Il faut donc à tout 
prix profiter de cette situation. Qui sait quand nous la retrouverions? 

Quand nous aurcns quitté la terre, nous pourrons toujours nous faire remorquer par VEpée, 
qui nous mènera au large où nous évoluerons à notre aise. Je commande à mes rameurs de 
nager rapidement vers la côte. Aussitôt arrivé à la plage, je me précipite vers l'hôtel où dorment 
mes compagnons. Je cogne à toutes les portes, je crie, j'appelle, et c'est bientôt dans les cou- 
loirs, dans les escaliers, un vacarme indescriptible. Tout l'nôtel est sur pied. Non seulement 
mes compagnons sortent de leur chambre, effarés, dans les costumes les plus bizarres, mais 

aussi tous les locataires de l'im- 
meuble. 

Et c'est, à travers les corridors, 
une longue théorie de gens peu 
vêtus, la figure embroussaillée, les 
traits contractés par la stupeur. 

— « Eh bien! nous partons, dis- 
je à mes compagnons rassemblés 
autour de moi. 

— « Comment ! me dit Hervé, 
et le vent ? 

— << Il souffle légèrement du 
Nord, il faut que nous en profi 
tions. » 

Et chacun rentre dans sa cham- 
bre, encore ahuri du départ pro- 
chain. 

— « Je dormais si bien ! » me 
dit Hervé en franchissant le pas de 
sa porte. 

Je me dirige vers le hangar, 
mais sur la terrasse du Casino la 
foule est encore nombreuse. Je 
suis radicalement happé au pas 
sage quand je franchis la rangée 
des tables du café. Les journalistes, 
que ces allées et venues ont quelque 
peu intrigués, m'interpellent. 

— « Eh bien! c'est pour main- 
tenant ? 

— « Oui, on va essayer. » 
La terrasse est rapidement dé- 
blayée de ses consommateurs qui 
me font une garde d'honneur jusque 
sous mon hangar. 

— « Mais permettez, Messieurs, 
les cartes de presse, seules, peuvent 
pénétrer dans l'enceinte de l'aéro- 
drome, et je serais même tiès 
obligé à l'un de vous d'empêcher 
l'accès de l'enceinte réservée à toute 
personne que vous ne reconnaîtriez 
pas pour un de vos confrères. » 

• L'un de ces messieurs, très aimablement, se chargea de faire exécuter cette consigne. 

Dans le hangar, tout le monde est encore assoupi; seuls deux soldats du génie se promènent 
de long en large, veillant le Méditerranéen. 

— « Réveillez tous vos compagnons et les ouvriers, leur dis-je ; le ballon va partir. » 

Et dans tous les coins du hangar on entend les grognements d'hommes arr£.chés violem- 
ment à un sommeil profond. Au dehors, la plage présente un spectacle curieux. La nouvelle du 
départ du ballon s'est rapidement propagée dans tout Palavas et les gens, dans leur précipita- 
tion, ont complètement oublié de se vêtir. Beaucoup se sont fait un manteau avec les couver- 
tures de leur lit, et n'était la forme des habitations, on se croirait plutôt sur quelque plage de 
la côte africaine. 

Mallet vient d'arriver sous le hangar, suivi à peu de distance de toute l'équipe du Méditerra- 
néen. Aussitôt nous commençons le pesage du ballon. Les sacs de lest s'accumulent dans le 
fond de la nacelle ; nous vérifions l'arrimage de tous les appareils. Le stabilisateur et le 
serpent sont étendus sur le bord de la plage. 

L'Epée, que je viens de prévenir de notre intention de partir, allume ses projecteurs et envoie 
sur le ballon un flot de lumière éblouissante. L'apparition de ces feux est marquée par les applau- 
dissements d'une foule impatiente. Elle comprend que le moment décisif a sonné et que le 
spectacle qu'elle attend depuis de longs jours va commencer. 

Le l.allon est complètement équilibré à terre ; nous montons à bord de la nacelle, et jetons 




Cliché de la « Locomotion AiUomobile> 
M. de La Yaulx surveillant le gonflement 



L AEROPHILE 



253 



des sacs de lest en quantité suffisante pour compenser le poids des passagers du Méditerranéen. 
La nacelle est maintenue par des sapeurs du génie ; des charpentiers montés dans les écha- 
faudages du hangar ont délié toutes les cordes qui retenaient le ballon captif dans sa cage. 

Alors, sur le commandement de Mallet et avec l'aide des soldats, le Méditerranéen s'avance 
lentement, il apparaît sur le devant du hangar, toujours éclairé par le projecteur de l'Epée. La 
foule acclame longuement la sortie du ballon et les applaudissements partis d'abord de l'enceinte 
réservée se répercutent bientôt sur toute l'étendue de la plage. Je me penche sur le devant de 
la nacelle : 

— • « Je vous en prie, Messieurs, n'applaudissez pas en ce moment. Vous pourrez applaudir 
tout à l'heure quand nous serons partis. Je vous recommande au contraire, dans l'intérêt de 
l'expérience, de faire le silence le plus complet pour que nos hommes puissent entendre les 
commandements de manœuvre. » 

Et aussitôt, comme par enchantement, la foule se tait et observe un silence religieux. 

Le ballon repose maintenant à terre sur le bord de la plage ; et tout à l'entour des barques nom 
breuses, toutes illuminées, vérita- 
bles gondoles, glissent lentement sur 
l'eau argentée des rayons de la lune. 

De ci de là, des feux de Bengale 
viennent de temps à autre changer 
la couleur de ce décor féerique. 

Au moyen d'un porte-voix, je 
prie les barques de dégager com- 
plètement le devant du hangar. 

Comme à regret, elles s'éloignent 
pour revenir bientôt; et plusieurs 
fois avant la minute suprême du 
départ, je me vois forcé de leur 
faire les mêmes recommandations. 

Le stabilisateur et le serpent, 
nos deux organes d'équilibre, sont 
fixés à leurs cordages. Le public 
qui a pu pénétrer dans l'enceinte 
réservée, se tient respectueusement 
à distance. 

Pourtant parmi l'équipe des ou- 
vriers occupés autour de la nacelle, 
j'aperçois deux ou trois personnes 
en manches de chemise, travaillant 
comme des nègres. Ils ne font sûre- 
ment pas partie du groupe d'ouvriers 
que j'ai embauchés. Je les examine 
avec plus d'insistance et je recon- 
nais des journalistes qui se sont 
glissés au milieu de mes hommes 
pour ne rien perdre des détails de 
la manœuvre ; dois-je les renvoyer ? 
Non, puisqu'ils travaillent ; mais 
vraiment quels trucs inventeront- 
ils un jour pour satisfaire leur soif 
de reportage ? 

Castillon et moi jetons quelques 
sacs de lest pour soulever les ap- 
pareilsd'équilibre, puis jecommande 
aux sapeurs : « Levez les mains. » 
Le Méditerranéen s'élève de quel- 
ques mètres au-dessus de la terre, 
encore retenu captif par les ap- 
pareils qui traînent sur le sol. Nous continuons le jet de lest; peu à peu le stabilisateur est 
soulevé ; la moitié déjà pend sous la nacelle; je commande aux hommes d'équipe de pousser à 
l'eau notre engin d'équilibre ; au bout de quelques secondes le stabilisateur et le serpent 
flottent, et le Méditerranéen, à.ègSigQ de tout lien avec la terre, s'avance lentement sur les flots. 

Il est exactement 3 heures 45 minutes. 

Nous disons au revoir aux quelques amis qui sont en dessous de nous ; ils nous souhaitent 
bon voyage pendant que de tous côtés la foule, sous l'étreinte d'une émotion et d'un silence 
trop longtemps contenus, éclate en vivats et en applaudissements. 

Le Méditerranéen, poussé par une brise insignifiante du Nord-Est, s'avance sous les feux du 
projecteur de l'Epée dans la direction de Maguelone, pareil à un immense globe lumineux. 
Notre vitesse est si faible que des barques à rames, en grande quantité, peuvent nous suivre, et 
le spectacle est vraiment étrange de voir ces embarcations lancées, comme des lutins, à la pour- 
suite de cette boule de feu. 

De toutes les barques montent des hourras en l'honneur du Méditerranéen. Et ce nous est une 
grande joie de voir, après toutes nos vicissitudes, la sympathie du public s'affirmer en notre 
faveur. Cela nous est une compensation des ennuis que nous avons éprouvés jusqu'ici. 

Les barques peu à peu s'éloignent et regagnent Palavas. 




Cliché de la « Locomotion Automobile ». 
l.a nacelle toute parée et gréée avant le départ 



254 



OCTOBRE 1902 



Nous sommes seuls sur la Méditerranée, escortés par ÏEpée qui paraît un oiseau de proie 
nous tenant sous la fascination de son regard; le vent nous pousse de plus en plus vers la 
terre. Si dans une heure nous n'avons pas changé de direction, le voyage du Méditerranéen 
sera terminé. Il faut donc sans hésiter demander immédiatement à VEpée une remorque. 

Au moj'en du porte-voix nous hélons le contre-torpilleur. 

— « Attention ! 

— « Attention ! nous répond-on. 

— « Nous désirons nous faire remorquer de suite. 

— « C'est bien; mais pouvez-vous ralentir votre vitesse? 

— « Oui, nous allons mettre des cônes-ancres à l'eau, puis nous larguerons de notre 
nacelle un guiderope en bastin [fibre de coco). 

— « C'est bien ; de notre côté nous allons envoyer dans un berton deux matelots porteurs d'un 
câble, qu'ils frapperont sur le vôtre. Nous allons faire cette manœuvre en passant par votre droite. 

— « C'est bien, mais avez-vous assez de fond? 

— « Oui. » 

Et bientôt, grâce aux lueurs de l'aurore, nous voyons le berton qui vogue avec rapidité '/ers 




Le Méditerranéen n" 2 en partance, 22 septembre 1902 



nous, monté par deux matelots de VEiwe. 

— « Attention ! crions-nous. 

— « Attention ! nous répond-on de l'Epéc. 

— « Notre guiderope de bastin ne s'est pas bien déroulé ; il forme un nœud sous la 
nacelle, il faut que les matelots du berton viennent jusque sous nous pour le détacher. 

— « Oui, mais pouvez-vous encore ralentir votre vitesse, l'embarcation ne peut vous rejoindre. 

— « Oui, nous pouvons la ralentir, nous allons mettre à l'eau un nouveau cône-ancre. 

— « Bon. » 

Et de fait, sous l'action d'un nouveau cône-ancre, le Méditerranéen a presque complètement 
stoppé. 

Les matelots gagnent facilement lanacelle, défont le nœud de la corde de bastin, attachent cette 
dernière à leur propre câble et regagnent VEpée. Le commandant MouUé fait éteindre le projecteur. 

— « Attention ! nous crie VEpée. Dans quelle direction voulez-vous être amenés ? 

— « Au Sud 35 Est. 

— « A quelle vitesse? 

— « A la vitesse de 6 nœuds. 
• — <i Bien. » 

Lejour selève et, au grand étonnementdes personnes qui nous observent encore de la plage, le 
ballon change complètement de direction et remonte carrément le vent, tiré par le contre-torpilleur. 



L AEROPHILE 255 



L'opération du remorquage s'opère très facilement et le ballon, bien équilibré à 10 mètres 
environ au-dessus de la mer, glisse sans à-coup à la surface des flots. 

Cinq heures du matin. — Nous profitons de la tranquillité qui règne à notre bord pour mettre 
un peu d'ordre dans tous nos filins et pour compléter l'arrimage intérieur de la nacelle. 

A plusieurs reprises nous demandons à VEpée d'augmenter un peu la vitesse. Celle-ci atteint 
progressivement 8 nœuds. 

Le soleil se lève derrière une panne de nuages. 

C'est un bien mauvais présage qui nous indique la persistance des vents Est; la côte dispa- 
raît sous la brume et nous ne distinguons déjà plus le hangar de Palavas qui, par un temps 
clair, est un nouveau point de repère pour les navigateurs du golfe de Lion. 

La brise, très faible, tourne doucement vers le Sud- Est. 

Neuf heures du matin. — La brise augmente d'intensité et nous éprouvons quelques mouve- 
ments d'oscillation verticale, heureusement sans aucun danger, car ils sont immédiatement cor- 
rigés et anéantis par la mise en prise des compensateurs. Par prudence cependant nous 
demandons à YEpée de réduire sa vitesse à 6 nœuds. Le moment nous semble aussi opportun 
d'expédier quelques pigeons pour apprendre à nos amis que le voyage s'effectue dans de bonnes 
conditions et que nous sommes en pleine sécurité. 1^'Epée étant un peu loin de nous pour 
communiquer à la voix, Laignier, notre officier Je marine, monte sur le rebord de la nacelle et 
demande par signaux à bras une expédition de pigeons. 

Bientôt sur un tableau noir nous pouvons lire au moyen de jumelles en réponse à notre 
demande : « pigeons à table ». Ceci nous rappelle qu'il nous faut aussi donner à boire et à man- 
ger à ceux que nous emportons à notre bord. Ce travail m'incombe, car je cumule sur le Méditer- 
ranéen les fonctions de colombophile, d'aéronaute et de chef d'expédition. D'ailleurs, je ne suis 
pas le seul « cumulard « ; Castillon esta la fois aéronaute et cuisinier du bord. Plusieurs d'entre 
nous, Laignier particulièrement, animés d'un appétit féroce, réclament à grands cris le déjeu- 
ner du matin. Castillon sort en grognant du fond delà nacelle, et prépare les provisions. 

Pendant que nous déjeunons, tout autour de nous volent des pigeons. h'Epêe vient d'effec- 
tuer son premier lâcher. Le temps est devenvx très clair; la terre est encore proche et cependant 
un grand nombre de volatiles viennent se poser sur notre ballon, malgré nos véhémentes pro- 
testations. 

En déballant nos provisions, nous nous apercevons qu'elles sont copieuses, nous avons au 
moins dix jours de vivres excellents. On félicite le cuisinier du Méditerranéen : nous le bapti- 
sons, avec une bouteille de Saint-Galmier, fournisseur attitré des cuisines des Méditerranéens 
présent et futurs. En outre, nous avons pu emporter tous nos appareils, grâce à labonne qualité 
de notre gaz. Nous possédons à bord environ 520 kilos de sable. Les vivres et autres matières con- 
sommables représentent un poids de 280 kilos, c'est donc un total de 800 kilos que nous avons à jeter. 
Le Méditerranéen n° 1 perdait environ 120 kilos par 24 heures; le Méditerranéen n° 2, nxiew-x. 
construit; ne perd que 80 kilos environ ; nous avons donc dix jours de vie assurée au-dessus des 
flots de la Méditerranée. Si seulement le vent nous était un peu favorable? 

Si la brise voulait souffler de l'Est-Nord-Est au Sud-Sud-Ouest en passant par le Nord, 
elle nous entraînerait dans une bonne direction. 

C'est plus de la moitié de l'horizon. Hélas ! c'est du Sud-Est à l'Est-Sud-Est que le vent 
paraît s'obstiner à vouloir souffler. C'est la seule direction qui nous est contraire, et qui peut 
abréger nos expériences. 

Onze heures. — La brise augmente et elle souffle dans la direction que nous suivons. 
'L'Epée nous fait savoir qu'il est à l'allure de marche minima au-dessous de laquelle il ne peut 
descendre sans fatiguer ses machines. Nous le prions alors de changer légèrement de route et 
de se diriger vers le Sud pour prendre un peu le vent par travers. 
Une heure. — « Attention ! crions-nous à VEpée. 

— « Attention! 

— « Nous allons stopper et attendre jusqu'au soir un vent plus favorable. 

— « C'est bien. » 

Nous espérons toujours que la brise tournera au Nord-Est, ce qui nous permettrait d'enfiler 
le canal des Baléares et de prolonger pendant plusieurs jours nos expériences. Nous déjeunons 
très confortablement et surtout très tranquillement. Nous n'avons plus à nous occuper de rien et 
nousjouissons dans notre nacelle d'un repos que nous n'avons pas connu depuis de nombreuxjours 

'L'Epée dérive lentement, évité en travers au vent. 

La mer est plate, et la brise du Sud-Est. 

Les plus fatigués d'entre nous sommeillent pour réparer un peu leur nuit blanche. Nous cau- 
sons de tout ce que nous avons à faire, de nos projets, de nos espérances et déjà on discute les 
légères modifications à faire pour la prochaine expérience. 

A plusieurs reprises nous communiquons avec VEpée, soit à bras, soit au moyen du porte-voix 
Nous demandons au commandant MouUé ce qu'il pense du vent, de la direction par laquelle 
nous dérivons. 

Le commandant JVIoullé nous répond toujours très aimablement, se mettant à notre entière 
disposition ; mais il ne prévoit malheureusement aucun changement de temps. 

Enfin nous attendrons. Notre situation est des plus agréables; ici aucun importun pour nous 
ennuyer, aucun télégraphe pour nous apporter de mauvaises nouvelles ; c'est le doux farniente 
dans tout ce qu'il a de charmant et de pittoresque. 

Et n'est-ce pas un spectacle vraiment curieux et digne du vingtième siècle que ce bateau et 
ce ballon stoppés côte à côte au milieu de l'immensité de la mer, comme deux frères d'armes 
prêts à s'entr'aider pour la défense de la patrie? 

Notre situation est tellement confortable et le vent tellement défavorable que nous décidons 
de passer ainsi la nuit, 



256 OCTOBRE 1902 



Le coucher du soleil condense le gaz du Méditerranéen et des poches se forment dans le 
ballon, il importe de les faire disparaître au plus vite. 

Castillon et Laignier grimpent dans le cercle pour tenir grande ouverte la manche du 
ballonnet que le vent aplatit. 

Les autres passagers du ballon actionnent à bras le ventilateur et ils y vont avec un tel 
entrain qu'ils en ont les mains presque écorchées. 

Pour nous consoler, Hervé nous promet que la prochaine fois le moteur se chargera de toutes 
ces manœuvres. Laignier descend de son observatoire, les mains en sang; il a eu la mauvaise 
inspiration de mettre son doigt sur l'une des lames du ventilateur en marche. Heureusement la 
blessure n'est pas bien grave et la pharmacie que nous avons à bord nous permet de panser con- 
venablement notre compagnon. 

Sept heures et demie. — C'est le moment de se mettre à table. Le dîner est très gai, le 
menu très appétissant, le voici : 

Hors-d'œuvre : Sardines, Mortadelle. Entrée : Veau froid. Rôti : Poulet froid. Dessert 
Raisins, Gâteaux secs. Vins : Picpoul. Café, liqueurs. 

L'éclairage de notre salle à manger modern-style nous est gracieusement offert par VEpée 
qui nous inonde des feux de son projecteur. 

A cette heure tardive de la journée et vu la condensation nocturne, j'autorise à pratiquer « le 
tout à l'atmosphère » et les bouteilles vides passent par-dessus bord. 

Dans la journée au contraire, le moindre objet à jeter est mis en réserve dans un des cônes- 
ancres. 

Pour réchauffer un peu ce dîner froid, nous fumons quelques cigarettes. Le vent apparent est 
assez vif pour que nous puissions le faire sans aucun danger. 

Neuf heures et demie. — L'Epée nous souhaite bonne nuit; nous lui répondons de même. 
Les projecteurs sont éteints et bientôt à bord de ces deux unités si différentes, unies pour 
quelques heures, au milieu des flots, règne un silence profond. 

Sur le Méditerranéen, deux d'entre nous s'étendent tour à tour au fond de la nacelle et 
dorment pendant que les autres surveillent le vent et la mer toujours pareils et sommeillent 
plus ou moins accroupis dans les coins. 

Toutes les deux heures le service de quart est relevé. 

Mardi 24 septembre. — Le jour se lève, la brise est toujours la même, faible de l'Est-Sud-Est, 
et malheureusement nous sentons qu'il n'y a pas de chances pour qu'elle tourne. Je songe un 
moment à rester ainsi jusqu'au soir pour attendre un vent plus favorable, mais les expériences 
de remorquage et de stoppage en mer sont faites maintenant avec succès ; il ne sert à rien de 
les prolonger davantage. Nous avons prouvé qu'un contre-torpilleur peut remorquer un ballon 
de 3.400 mètres cubes pendant des heures et probablement des journées, le porter au vent d'une 
position et se maintenir avec lui en mer, au stoppage. 

Il nous faut maintenant quitter la remorque que nous a donnée VEpée. C'est aussi la 
première fois qu'une manœuvre de ce genre a lieu en mer; il est nécessaire de bien prendre 
toutes nos précautions pour la faire réussir. 

Nous profiterons ensuite des quelques heures dont nous disposons avant d'être jetés à la 
côte, pour essayer les divers appareils que nous avons emportés. La première manœuvre qu'il 
nous faille faire avant tout est de recharger de lest notre ballon ; car avec la chaleur solaire la 
force ascensionnelle du Méditerranéen va augmenter; en outre, il nous faut aussi diminuer autant 
que possible cette force au moment où, coupant la remorque qui nous rattache à VEpée, nous ne 
subirons plus la traction du câble. 

Tout le monde se met à l'ouvrage ; nous remplissons les compensateurs et en outre deux 
réservoirs en toile d'une contenance de loO litres. 

Chacun est occupé ; l'un pompe, l'autre monte les seaux, hisse les compensateurs, descend 
les cônes-ancres à l'eau. 

Nous sommes prêts. 

— M Attention ! crions-nous du ballon. Nous désirons lâcher la remorque et nous allons 
commencer des expériences de déviation. 

— « Bon ! je vais envoyer le berton avec les matelots pour séparer les deux câbles. 

— « C'est-ça; que les matelots apportent une hache, et nous monterons chacun à nos bords 
respectifs notre propre amarre. 

— « C'est entendu, mais il faut que vous attendiez une demi-heure pour que je puisse pousser 
mes feux. 

— « Bien ! » 

Nous occupons ce loisir à déjeuner de gâteaux secs que nous puisons à pleines mains dans 
une boîte en fer-blanc déposée au milieu de la nacelle. 

Neuf heures et demie. — « Attention ! nous crie-t-on de VEpée. 

— « Bon. 

— « Nous sommes prêts. 

— « Nous aussi. » 

Quelques instants après, l'embarcation de VEpée est à l'eau et se dirige vers l'amarre ; les 
matelots la saisissent, tranchent et le Méditerranéen, libre, se met insensiblement en route dans 
la direction d'Agde. Le lâchage de la remorque a parfaitement réussi. 

Nous passons beaucoup de temps à hisser à bord et à lover notre immense guiderope. 

Enfin c'est fait, et nous nous occupons de la mise à l'eau du déviateur à minima. 

Grâce à l'antenne mobile, nouveau perfectionnement des appareils du Méditerranéen, 
perfectionnement qui nous permet de porter complètement sur le côté le gros stabilisateur et 
de dégager ainsi tout l'arrière du ballon, nous pouvons facilement descendre le déviateur. Peu 
à peu il s'immerge, et obéit à merveille à ses deux amarres. Aussitôt la route du Méditerranéen 



L AEROPHILE 257 



s'écarte franchement du vent arrière et notre compas nous indique une déviation d'environ 
ao degrés. Je prie le commandant de l'Epée de se placer exactement dans notre sillage pour 
taire lui-même cette mesure. ° ' 

Ses observations concordent avec les nôtres. 

Nous faisons ensuite un peu de déviation sur la gauche. 

Puis nous hissons le déviateur à minima pour expérimenter le déviateur à maxima qui 
nous permettrait une déviation beaucoup plus importante. Pour cela, il nous faut exécuter' une 
manœuvre assez longue au milieu des nombreux cordages qui relient la nacelle au cercle. 

AUn de taire le moins de route possible dans l'Ouest, nous mettons deux cônes-ancres à la 
mer ; ceux-ci torcent beaucoup et ralentissent notre marche. 

II. est nécessaire d'envoyer de l'air dans le ballonnet qui se creuse de poches; à ce moment 
la, brise traichit, toujours de la même direction. Nous observons un vent moyen de huit à 
dix mètres, légère houle du vent. 11 devient urgent de supprimer la résistance des cônes- 
ancres; nous les remontons, mais aussitôt notre vitesse augmente jusqu'à 17 nœuds; le stabili- 
sateur ottre une résistance assez forte; il serpente sur les lames, et, à diverses reprises la 
nacelle vient etfleurer la surface de la mer pour rebondir aussitôtsans le moindre choc sous l'ac- 
tion des compensateurs. Nous pouvons ainsi constater la merveilleuse répartition des divers 





Les matelots de VÈpée tranchantji'amarre'îretenant le Méditerranéen II à l'Epée, 23 septembre 1902 

9 h. 40 du matin. 



engins successifs d'équilibre du Méditerranéen. Un ballon ordinaire aurait, dans des circons- 
tances analogues, embarqué d'énormes paquets de mer. 

Nous profitons de l'état de la Méditerranée pour nous prouver à nous-mêmes qu'il 'nous est 
facile, en cas de besoin, de soulever de l'eau nos appareils d'équilibre et de filer en ascension 
libre, c'est-à-dire sans contact avec l'eau. 

Nous jetons l'eau emmagasinée le matin, les bidons d'huile. Nous filons le serpent de corde 
sur le bout de son palan. Bientôt la nacelle monte à une quarantaine de mètres en soulevant 
tous les autres appareils ; le serpent à son tour se détache de la mer. Nous glissons alors sans 
la moindre oscillation verticale et sans la moindre secousse ; notre vitesse devient égale à celle 
du vent et nous voyons au loin l'Epée, un moment distancé, forcer les feux et se couvrir de 
fumée pour nous rejoindre ; le commandant du bord nous signale au moyen de pavillons qu'il 
augmente de vitesse autant que possible. 

C'est alors pour nous une sensation indéfinissable de bien-être et de sécurité que de naviguer 
avec rapidité au-dessus de ces flots écumeux sans éprouver le moindre mouvement, sans sentir 
le plus petit souffle de vent. 

Bientôt, nous apercevons se dessiner dans la brume la silhouette de la montagne de Cette 
VEpée nous confirme que nous allons dans la direction de l'étang de Thau. 



258 



OCTOBRE 1902 



Il devient urgent de prendre toutes ses précautions pour l'atterrissage. Les cartes nous in- 
diquent que l'étang est séparé de la mer par une bande de sable de 700 à 800 mètres de large en 
moyenne. 

Je tiens à descendre aussi près que possible de la mer, car c'est là que finit logiquement le 
champ d'expériences du Méditerranéen. 

Je fais disposer l'ancre, le guiderope, ranger tous les objets fragiles ou susceptibles de bles- 
ser les passagers à l'atterrissage. Castillon monte dans le cercle, il détache la corde de soupape 
et la corde de déchirure et les descend jusque dans la nacelle, où je les mets à portée de ma 
main. 

L'appendice du ballon est fortement attaché. 

La chaleur du soleil, qui n'est plus combattue par le vent relatit dû à la résistance de nos 




/? Cêulo^ 



Itinéraire du i/éditerranéen n° 2, dressé par M. Laignier, enseigne de vaisseau 



appareils, dilate le gaz et, pour ne pas nous emballer en hauteur, je dois soupaper à diverses 
reprises. 

La côte approche à vue d'œil. Le commandant de VBpée nous signale qu'il ne peut plus 
suivre et qu'il met le cap sur Cette. La mer déferle avec violence sur la plage. A 100 mètres, je 
tire la soupape à fond. Duhanot coupe la corde d'ancre, mais l'ancre est bien inutile. Le stabi- 
lisateur, qui a repris le contact, nous arrête. Je tire la corde de déchirure et nous tombons 
doucement au milieu des vignes, à 100 mètres à peine de la mer. Il est 3 h. 45; nous sommes 
donc restés 36 heures en l'air. Le ballon a atterri entre Agde et Cette, dans la propriété des 
Salins du Midi, à l'endroit connu sous le nom de Capite. Grâce à l'obligeance du directeur de 
la Compagnie des Salins et du régisseur M. ]\Iichel, tout le matériel a pu facilement être trans- 
porté en lieu sûr et réexpédié à Paris. La peau du ballon, mouillée fortement par un 
orage qui éclata la nuit même de l'atterrissage, fit le lendemain une nouvelle traversée maritime 
à bord d'un bateau de pêche qui la transporta à travers l'étang de Thau jusqu'à Bouzigues, où, 
grâce à l'amabilité de MM. Guibal et Vivarès, elle put se sécher complètement avant de rejoindre 
son hangar de Montmartre, où elle va attendre un nouveau départ pour Palavas. 

Henry de La Vaulx 



l'aérophile 259 



NOUVELLES EXPÉRIENCES D'AÉRONAUTIQUE WIARITIfflE 

M. le comte de La Vaiilx, poursuivant ses recherches destinées à rendre la mer 
praticable aux aérostats et à obtenir de ceux-ci les services spéciaux que compor- 
tera le développement de cette nouvelle branche de la locomotion, avait transporté 
cette année à Palavas, près Montpellier, sa station d'essais dont les abords étaient 
ici complètement dégagés. 

Le cube de l'aérostat, légèrement augmenté, était de 3.400 mètres. Gonflé au 
gaz hydrogène, sa force ascensionnelle totale atteignait 3.740 kilog., soit 1 k. 100 
par mètre cube, et cette bonne qualité du gaz permit d'emporter, non seulement 
tous les appareils d'expérimentation (contrairement à ce qui avait eu lieu dans l'as- 
cension précédente), mais encore une réserve normale d'environ 800 kilog. de lest. 

Le but de ce second voyage du Méditerranéen était la vérification des qualités 
aéronautiques des engins employés et des méthodes particulières usitées dans les 
expéditions antérieures du National et du Méditerranéen, avant d'aborder l'étude 
d'un nouveau moyen d'action, que nous avons appelé la « déviation automobile » 
et qui comportera l'emploi d'un moteur et d'un propulseur. L'addition prématurée 
de ces derniers appareils à l'ancien matériel eût pu donner lieu à de réels dangers 
résultant à la fois d'une connaissance insuffisante des organes ou de leur manœuvre, 
et de la complexité du système. 

Le départ s'eff"ectua le 22 septembre, à 3 h. 45 du matin; après 36 heures d'ex- 
périences en mer, l'aérostat atterrit à Capite, près l'étang de Tliau, à la suite d'une 
ascension libre exécutée à la fin du voyage parle soulèvement o'énéral des engins 
maritimes, et avec plusieurs centaines de kilos de lest résiduel à bord. Le dévia- 
teur à minima, bien que réduit dans cette expédition à 1 m''. 60 et à 23 kilog., fournit 
encore cependant 28 à 30 degrés de déviation moyenne. 

L'emploi du déviateur à maxima permettant d'autre part d'obtenir jusqu'à 
60 degrés par beau temps, comme il a été constaté lors des essais du National en 
1886, la supériorité considérable de ces dispositifs sur la méthode de la voile no- 
tamment (dont l'efficacité, d'ailleurs contestée, n'aurait pas dépassé 8 degrés dans 
les expériences de M. Strindberg, en 1896), demeure établie. 

Le système stabilisateur comprenait simultanément les engins du type flexible 
et du type articulé. Leur puissance totale, portée à dessein à près de 800 kilog., 
mit en lumière leurs propriétés respectives grâce à la comparaison de leur mode 
d'action dans les mêmes circonstances, et procura les plus utiles indications sur les 
valeurs à attribuer à leurs principales caractéristiques, intensité, flottabilité, flexi- 
bilité, etc. La sécurité et la durée (comprise entre 24 et_41 heures) des trois ascen- 
sions de ballons à déviateurs leur sont en grande partie attribuables. Un certain 
nombre d'autres organes peuvent être considérés comme ayant fait aujourd'hui leurs 
preuves; ce sont : la suspension articulée, la nacelle à magasin, les treuils, les 
compensateurs, le cône d'écoulement appliqué pour la première fois en 1886 au 
National, divers appareils de mesure, etc. Nos études sur les rapports éventuels 
des navires et des aérostats nous ont conduits à réaliser diverses manœuvres de 
remorquage du Méditerranéen par le contre-torpilleur FEpée, mis gracieusement à 
notre disposition par le ministre de la Marine, et qui furent pour nous la source 
de renseignements précieux, dont nous sommes aussi redevables au concours 
dévoué de M. le commandant Moullé et des officiers de VEpée. 

L'équipage du Méditerranéen se composait de MM. le comte de La Vaulx, le 
comte de Castillon de Saint- Victor, l'enseigne de vaisseau Laignier, Henri Hervé, 
Duhanot, constructeur. 

Qu'il nous soit permis de terminer cette relation par quelques considérations 
sur la technique des ascensions aéro-maritimes en général, et sur notre programme 
d'expériences en particulier. 

« Les principes de l'équilibre et de la dirigeabilité sont les mêmes pour les 
« ballons terrestres et pour les ballons maritimes; l'aéronaute doit posséder les 
« moyens d'opposer à toutes les perturbations naturelles d'équilibre, au besoin 
« sans contact av(!C le sol, des variations artificielles égales à la force ascen- 
« sionnelle, et de communiquer au système une vitesse propre horizontale supé- 
« rieure à la vitesse des vents ordinaires. 

« Mais il est nécessaire d'établir ici une technique spéciale en raison de la 
« nature liquide de cette partie du globe qui, dans le cas d'un contact, présente 
« des avantages et des dangers particuliers, et il est indispensable de recourir à 



260 OCTOBRE 1902 



(( une méthode également spéciale d'expériences, à cause de la vaste étendue des 
« mers, et par conséquent de la durée considérable exigible du voyage, durée 
« intimement liée à la solution des problèmes d'équilibre. « 

Ainsi, les problèmes de stabilité en altitude prennent ici une importance prépon- 
dérante, puisque d'euxdépend la sécurité. Nos premiers essais furent donc relatifs 
à des engins stabilisateurs fonctionnant au voisinage de la mer. 

Pour l'étude des problèmes de direction, nous avons éliminé provisoirement 
les difficultés relatives à la stabilité longitudinale et à l'emploi des moteurs, par 
l'utilisation des aérostats sphériques et l'application d'appareils purement passifs, 
appelés déviateurs. 

En attendant les progrès de l'industrie des moteurs légers, absolument insuf- 
fisants en 1886, nous nous sommes préoccupés de perfectionner depuis cetteépoque 
toutes les parties du matériel maritime actuel, suspension, nacelle, treuils, forme, 
organe de prise d'eau, etc. 

Les moteurs à pétrole étant enfin devenus simples et légers, nous tenterons, 
dans de prochains essais, de réaliser, mais encore avec les ballons sphériques, la 
« déviation automobile », en même temps que nous aborderons les problèmes d'équi- 
libre dans les régions moyennes de l'atmosphère. 

Ce n'est que plus tard, après une longue pratique des moyens précédents, qu'il 
conviendrait de s'attaquer aux difficultés inhérentes à l'emploi de la forme allongée 
et à l'obtention d'une vitesse propre suffisante pour procurer la dirigeabilité 
absolue, les engins primitifs de stabilisation et de déviation passant alors, sans 
disparaître, à un rôle purement auxiliaire et éA^entuel. 

Alors seulement les traversées maritimes seront significatives, parce qu'elles 




ippl 
tels que le Méditerranéen 



Henri Hervé 



LE MEDITERRANEEN N° 2 

Beaucoi^p de personnes parlent de 1 échec du Médilerranéen. Si on leur demande pourquoi, 




nous 
„ , „ pour 

mettre le public en garde contre cette erreur. J'ai dit et je répète que nous nous proposions de 
faire des expériences d'aéronautique au-dessus de la mer, et d'arriver, au bout de nombreuses 
années, à conquérir l'élément liquide aux aérostats. 

Il faut bien se rendre compte, en effet, que la traversée de la Méditerranée, accomplie dans 
l'état actuel de l'aérostation, serait un simple raid sportif sans intérêt scientifique. Ce ne serait 
qu'une heureuse utilisation de circonstances météorologiques spéciales et tellement rares que 
peut-être elles ne se reproduiraient jias deux fois dans la même année. 

Si, au contraire, la traversée de la Méditerranée en ballon pouvait se faire d'une manière à 
peu près régulière et quand le besoin s'en ferait sentir, c'est que l'on aurait résolu d'une façon 
complète le problème de la dirigeabilité pratique des aérostats. Que l'on examine maintenant les 
résultats obtenus jusqu'à ce jour par les ballons dirigeables terrestres, et le public comprendra 
l'énormité du travail qu'il nous impose. Les deux seuls ballons dirigeables qui aient pu évoluer 
au-dessus de la terre sont la France &t le Sanlos-Ditmont. Ils sont arrivés à grand'peine, dans des 
conditions atmosphériques spéciales, à parcourir des distances de dix à onze kilomètres, et leur 
séjour dans l'air n'a même pas atteint une heure. En outre, chacun a encore présents à l'esprit 
les accidents nombreux qui précédèrent l'ascension célèbre de M. Santos-Dumont autour de la 
Tour Eiffel. Lorsque l'on veut nous obliger à traverser la Méditerranée d'une manière régu- 
lière, que nous demande-t-on? Simplement de diriger notre ballon sur un parcours de mille 
kilomètres et pendant une durée minima de deux jours. En résumé, on nous demande de révo- 
lutionner la science du jour au lendemain et de centupler le parcours réalisé jusqu'ici dans les 
ballons automobiles. 

Si le public voulait bien raisonner un peu, il comprendrait que l'effort qu'il nous impose est 
surhumain et que jamais on n'a constaté de bouleversement si rapide en aucune science. 

Mais alors, nous dira-t-on, à quoi servent vos expériences? Elles ont pour but, comme je le 
disais plus haut, la conquête de la mer par les aérostats. Mais cette conquête sera lente. Car si 
les ballons automobiles terrestres ne peuvent encore effectuer qu'à de bien rares intervalles, et 
par des situations météorologiques très favorables, des parcours de quelques kilomètres, les 
ballons automobiles maritimes sont encore bien moins avancés. Parmi ces derniers, un seul a 
été expérimenté, et a été l'occasion d'une catastrophe; je veux parler des expériences de Mo- 



l'aérophile 261 



naco en 1901. En effet, si les ballons automobiles terrestres offrent de grandes difficultés de 
réalisation, les ballons automobiles maritimes présentent, en outre des premières, des obstacles 
spéciaux et considérables. 

Si un ballon dirigeable terrestre est surpris par une avarie, un manque de combustible, l'épui- 
sement du lest, ou un vent supérieur à sa vitesse propre, il en est quitte pour atterrir. L'atterris- 
sage se fera plus ou moins bien, sur des toits, sur des arbres, au milieu d'une pièce d'eau, mais 
enfin, quand le ballon sera à terre et que l'aéronaute aura échappé aux mille difficultés de 
cette fin d'expérience, il sera sauvé définitivement. 

Sur mer, au contraire, c'est à ce moment même que de nouvelles difficultés surgissent. Le 
ballon, entraîné au-dessus des flots, devra pouvoir s'y maintenir de longues heures, des jour- 
nées peut-être, sous peine de catastrophe irrémédiable. Et non seulement il devra se maintenir 
au-dessus des vagues, mais, si sa malchance l'a entraîné au milieu de l'une des zones de soli- 
tude si nombreuses à la surface des océans, il devra posséder à son bord des appareils lui per- 
mettant de se diriger dans une certaine mesure et de gagner ainsi une route de navires ou une 
côte. 

C'est en se basant sur ces considérations d'ordre général que M. Hervé a établi un pro- 
gramme méthodique des expériences à faire et des résultats à obtenir simultanément, pour 
aboutir à la réalisation pratique du ballon maritime automobile. 

Il est nécessaire avant tout d'assurer aux ballons naviguant au-dessus des flots une sécurité 
parfaite. Cette sécurité, comme je le disais plus haut, résulte de la manière dont est équilibré 
le ballon et dont il peut se rapprocher d'une côte ou d'un navire sauveteur. C'est par ces deux 
premiers points que JM. Hervé a attaqué l'étude expérimentale de l'aéronautique moderne. 

Dans une note présentée par M. Cailletet à l'Académie des sciences, mon collaborateur ca- 
ractérisait, sous le nom d'équilibre dépendant et de direction partielle dépendante, ce nou- 
veau mode de navigivtion auxiliaire. Il ajoutait qu'une fois cette double question résolue, un 
ballon pourrait entreprendre avec sécurité les expériences d'équilibre à toute altitude et de 
dirigeabilité absolue, M. Hervé disait en outre qu'il serait funeste, dans les conditions encore 
précaires de la navigation aéro-maritime, d'entreprendre la réalisation des deux dernières 
phases sans avoir auparavant résolu d'une manière sûre et complète les deux premiers termes. 
M. Hervé insistait particulièrement sur l'importance de l'équilibre dépendant, faute duquel il 
n'existerait actuellement aucun salut possible pour un aérostat maritime. 

Comme pour donner raison à l'auteur, M. Santos-Dumont, qui entreprenait alors des expé- 
riences de dirigeabilité absolue dans la baie de Monaco, coulait à pic, avec son aérostat, à 
trois cents mètres de la côte. Sans le secours d'une barque postée à cinquante mètres 
à peine, il était infailliblement perdu. Cet échec était très instructif, surtout succédant au 
voyage du Méditerranéen n° 1 où, pendant quarante et une heures, cet aérostat se promenait 
en toute sécurité au-dessus de la Méditerranée et, finalement, descendait avec précision sur 
l'avant d'un navire de guerre ; la proximité des côtes de Port-Vendres avait seule limité la 
durée du voyage. 

L'expédition du Méditerranéen n° 1, ajoutée à celle du National, entreprise par M. Hervé 
en 1886, confirma toutes nos espérances et nous prouva, mieux que toute théorie, que nous 
avions attaqué judicieusement le problème de l'aéronautique maritime. Notre pensée fut 
alors d'augmenter encore les ressources de notre matériel sur les deux premiers points par 
l'addition d'un moteur et d'un propulseur. Le but de ce dernier est de permettre une déviation 
plus ou moins grande suivant la vitesse du vent, et à des hauteurs variables au-dessus du niveau 
de la mer. C'est ce que nous avons appelé la déviation automobile, méthode transitoire entre 
celle de nos anciens ballons à déviateurs et celle des ballons automobiles futurs. 

Mais avant d'appliquer le moteur et le propulseur au Méditerranéen n° 2, nous avons cru plus 
prudent d'exécuter d'abord une expérience récapitulative, afin de fixer définitivement la valeur 
relative des divers types d'appareils précédemment expérimentés par nous, de façon que dans 
la prochaine expédition, les essais n'aient plus à porter que sur la partie motrice du système, 
tous les autres points étant élucidés. 

Le voyage du Méditerranéen n" 2 s'exécuta avec la plus grande facilité, et nous pûmes ainsi 
effectuer les expériences confirmatives nécessaires. Cet aérostat se comporta comme ses prédé- 
cesseurs, c'est-à-dire réalisa un équilibre parfait, et permit de vérifier l'exactitude des dévia- 
tions précédemment observées. En outre, l'expédition donna lieu à d'intéressantes _ manœuvres 
de remorquage et de communications avec le contre-torpilleur Epée, chargé spécialement de 
convoyer l'aérostat. Le voyage fut encore cette fois interrompu par la présence de la côte, et 
l'atterrissage eut lieu dans les meilleures conditions entre Agde et Cette, au bout de trente- 
six heures de séjour dans l'air. Ce voyage, comme le précédent, dépasse en durée les plus longs 
parcours aériens réalisés sur terre. _ , 

Nous possédons ainsi maintenant une base solide pour l'exécution de nos prochaines expé- 
riences de déviation automobile. 

Henry de La Vaulx 



262 



OCTOBBE 1902 



Aéronat à hélices multiples et à équilibre mécanique 

(Projet Edmond Seux, secrétaire de l'Ecole aérostatique de Lyon) 

En ce moment où Anglais, Allemands, Italiens et... Américains surtout se disputent la 
prépondérance et travaillent avec ardeur à la solution si ardue de la dirigeabilité des aérostats, 
il nous semble que la France ne doit pas rester en arrière. Le moment est donc bien choisi 
pour publier le résultat de quatre années d'études théoriques et d'expériences pratiques sur 
cette question : expériences faites d'après les études approfondies de nos devanciers et maîtres 
MM. Meusnier, Henry Giffard, Dupuj de Lôme, Renard et Krebs. 

Plus près de nous encore, les ballons Zeppelin, Roze, Santos-Diimont, Severo nous ont montré 
les défauts caractéristiques inhérents à leur construction et ont servi à rectifier et perfectionner 




Fig. 1. — Vue de l'aérostat en élévation 

AB, brancard latéral cousu sur l'étoile de l'aérostat; CD, deuxième brancard parallèle à AD e 
relié à celui-ci par des cordes llexibles, à peu de distance; e barres en métal léger reliant 
le brancard CD à la poutre-armée; F, tuvau du ventilateur du ballonnet à air ;s,s soupapes 
et appendice. 



nos modèles de démonstration. Ceci dit, voici la description de l'aérostat dirigeable dont 
nous proposons la construction. 

1° Forme de l'enveloppe. — Après bien des essais, nous avons donné à l'enveloppe de notre 
aérostat, la forme « poisson » qui paraît être la meilleure d'après les si intéressantes études de 
M. l'ingénieur Canovetti et de l'abbé Le Dantec sur « l'influence des proues et des poupes » et 
du « périmètre », au point de vue de la résistance à l'air. 

Notre aérostat se présente donc sous la forme de deux cônes reliés à leur base au 1/5 de la 
longueur totale, partant de l'avant, et dont le gros bout marche en avant. Le rapport de la 
longueur à la plus grande largeur ou maître-couple est approximativement de 1 à 5, proportion 
suffisante. En exagérant cette longueur, on diminuerait d'autant la stabilité longitudinale, sans 
trouver une grande compensation dans l'augmentation du volume. 

2° La permanence de la forme de l'aérostat, point essentiel, est obtenue par une armature ou 
carcasse en métal léger (aluminium ou partinium), qui, en maintenant l'étoffe constamment 
tendue, fait éviter les poches qui se produisent, sous l'action des variations de température, 
de pression et du vent, sur tous les ballons sphériques ou allongés. 

L'avant et l'arrière sont renforcés par une double épaisseur de soie vernie. 

3° Pour éviter le tangage qui a souvent pour cause le déplacement latéral du gaz, nous 
avons divisé l'aérostat en cinq compartiments par l'adjonction de quatre cloisons séparatrices 
reliées entre elles par un orifice à leur partie inférieure. 



L AEUOPHILE 



263 



Cette disposition permet d'éviter, en partie, les oscillations qu'eurent à constater et à 
subir M. Henry Giffard en 1855, MM. Renard et Krebs en 188'i et... M. Santos-Dumont le 
14 février 1902 à Monaco, accident qui, d'après nous, n'aurait pas eu de suites aussi graves, 
si l'aérostat avait été cloisonné. 

4° Nous nous servirons également du ballonnet à air qui a donné de bons résultats, pour 
maintenir l'étoffe constamment tendue. Celui-ci comporte une soupape automatique. 

5° Le filet et la chemise de suspension sont supprimés. Notre système d'attache consiste en 
un brancard latéral cousu sur l'étoffe même de l'aérostat en forme de t> horizontal et relié à 
un second brancard parallèle par des cordes flexibles, mais à peu de distance. 

Des barres en métal léger relient ce deuxième brancard à la poutre-armée et, formant un 

ensemble rigide avec l'aérostat, rendent celui-ci tri- 
butaire de la poutre-armée où sont placés nacelle 
et moteurs. 

Les barres rigides, quoique plus grosses que 
les fils métalliques, offrent moins de résistance à 
l'air, étant en très petit nombre, et présentent tout 
autant de solidité. 

6° La poiitre-armée est du modèle courant avec 
deux nacelles (avant et arrière) correspondantes aux 
deux moteurs. Elle a comme longueur près de la 
moitié de la longueur totale de l'aérostat mesuré de 
bout à bout. 

7° Les hélices, rapprochées le plus possible de 
l'aérostat, sont au nombre de deux: celle de l'avant, 
de grand diamètre, a pour but de disperser l'air et 
d'ouvrir la marche à la poutre-armée, tout en étant 
d un effet utile comme tracteur; celle de l'arrière, 
de conception nouvelle, est à doubles palettes con- 
trariées, c'est-à-dire à quatre pales placées en croix, 
de manière que Tair, mis en mouvement par la 
première série de pales, soit repris par la deuxième 
série orientée différemment. Il est à remarquer que 
la surface alaire est très grande, ce qui donne 
d'autant plus de force propulsive, en attendant de 
pouvoir placer les hélices dans le plan du centre 
de résistance, ce qui est impossible dans l'état ac- 
tuel de nos connaissances. 

Le diamètre des hélices est proportionné à la 
force des moteurs. Le diamètre égale au moins la 
moitié de la plus grande largeur de l'aérostat. Les 
hélices tournent l'une de droite à gauche, l'autre 
de gauche à droite. 

8° Le gouvernail, à peu près de la forme de celui 
employé par M. Santos-Dumont, se compose de 
deux surfaces triangulaires en métal léger sur lesquelles est tendue l'étoffe en soie vernie. 
Ce modèle, employé sous une forme quadrangulaire par MM. Renard et Krebs en 1884, a 
donné de bons résultats. Cette forme a pour effet de rendre la résistance de l'air sensiblement 
perpendiculaire au cadre, tandis qu'avec la forme aplatie, cette résistance produit une concavité 
plus ou moins accentuée du côté le plus éloigné de l'aérostat, ce qui a pour effet de coucher 
sur l'axe du dirigeable la résultante de la pression de l'air sur le gouvernail. 

L'attache du gouvernail se fait au moyen d'une barre rigide reliant le bout de l'arbre de 
couche de l'hélice arrière au brancard ; celui-ci pivote autour de ce montant. 

L'arbre de couche arrière, un peu long à cause de l'écartement des deux séries de pales, est 
maintenu par des montants qui le forcent à tourner droit. 

Une barre transversale est établie vers le milieu du montant du gouvernail et à chaque bout 
sont fixées les cordes de manœuvre qui viennent se rattacher, en longeant le brancard, à la roue 
de direction (nacelle arrière). 

9° Le lest est remplacé par deux hélices ascensionnelles, dites kcHces-lest, dont les tentatives 




Fi 



. 2. — Coupe transversale, détail du 
gouvernail et des hélices: GH. barre 
transversale croisant le montant du gou- 
vernail, chaque bout servant à attacher 
la corde de iniiiKi'uvre; /, corde de 
manœuvre du gouvernail, venant se rat- 
tacher, en lon.ueant le brancard CD, à 
la nacelle arrière ; EE, ban-es en métal 
léger. 



264 OCTOBRE 1902 



faites rarement ont pourtant donné des résultats satisfaisants, d'abord à son innovateur, M. Van 
Hecke en 1847, ensuite à M. Bowdeler, en 1874, à Woohvich (Angleterre), à MM. L'Hoste et 
INIangot, en 1886, Malle* etLanglois, en 1895. Depuis, les expériences n'ont malheureusement 
pas été renouvelées (l'appareil de M. Roze comportait bien des hélices ascensionnelles, mais les 
expériences n'ont pas prouvé que ce soient réellement celles-ci qui aient procuré l'ascension de 
l'appareil]. 

Nous considérons ce moyen comme le meilleur pour équilibrer l'aérostat, car il permet à 
l'aéronaute de l'élever ou l'abaisser à volonté. 

Dans notre aérostat, les hélices-lest tournent l'une de gauche à droite, l'autre de droite à 
gauche. 

10° Le guidcrope est conservé; malgré qu'il ne soit pas appelé à jouer un bien grand 
rôle, il rendra toujours service à l'atterrissage. 11 peut aussi servir pour équilibrer l'aérostat au 
moyen de la cordelette de rappel manœuvrée de la nacelle avant. 

11° Moteurs. — En attendant que la science nous ait dotés du moteur électrique idéal et léger, 
le seul moteur que nous puissions employer est celui à essence de pétrole qui, en étant le plus 
léger, est celui qui a donné les meilleurs rendements. Mais, pour éviter les retours de flamme au 
carburateur et conjurer tout danger d'explosion, il serait bon d'isoler ceux-ci de l'aérostat au 
moyen d'écrans ou de les entourer de toiles métalliques. Comme mesure de précaution, nous 
avons placé l'appendice et la soupape en arrière du moteur, de manière que le gaz fuyant par 
l'appendice, lors de la dilatation, ne vienne pas sur celui-ci. 

Les moteurs des hélices propulsives servent également à actionner les hélices ascensionnelles 
par un système de débrayage, le moteur de la nacelle aj-ant à faire fonctionner, en plus, le 
ventilateur à air. 

En livrant notre étude au public, nous avons pour but, tout en vulgarisant nos idées, d'in- 
téresser à l'aéronautique les personnes ayant les moyens de subventionner les chercheurs et 
inventeurs, et qui, à la veille du grand concours de l'Exposition de Saint-Louis, seraient à 
même de fournir à ceux-ci les fonds nécessaires pour faire faire à la navigation aérienne, un 
grand pas, sinon un pas décisif. 

Les premiers essais dans la dirigeabilité des aérostats ont été faits, -la période de tâtonne- 
ments sera bientôt passée. 

Ayons donc confiance dans l'avenir, dans les progrès de la science et continuons à tra- 
vailler, malgré les victimes, hélas ! pourquoi toujours nécessaires, pour marquer les étapes du 
progrès. 

Edmond Seux 



L'ACCIDENT DU '' SWENSKE 



»' (1] 



M. Ragnar Wikander, ingénieui* civil, membre de l'Aéro-Club de Fiance, nous 
communique à titre de témoin, puisqu'il faisait partie de l'équipage du ballon éclaté 
le Swenske, les impressions qu'il a ressenties pendant cet émotionnant voyage. 

Voici ce qu'il nous écrit : 

« Le Comité de l'Aéro-Club Suédois (dont M. Unge et moi faisons partie), réuni 
le 4 octobre, a émis l'avis qu'une faute de manœuvre a été la cause de l'accident 
arrivé le 19 septembre, à 4 h. 25 de l'après-midi. 

« Le Swenslœ s'est élevé par un tenqis calme et clair du parc d'Idrott, à Stockholm, 
en présence du roi et d'une grande foule de curieux. 

«Au départ, la force ascensionnelle, assez considérable, afait monter le ballon, 
d'abord modérément, mais ensuite avec une plus grande accélération. L'aérostat, 
llasque au sol, a été bientôt rempli. On a ouvert alors la soupape de manœuvre, 
qui a expulsé une partie du gaz de l'enveloppe, sous la tente protectrice ; le jet pro- 
duisait une déformation, ou sorte de hernie, dans l'étotïe de l'écran protecteur. 
Malheureusement, on n'avait pas ouvert la soupape spéciale, placée au sommet de 
la tente protectrice, et le gaz lâché n'a pu par conséquent quitter l'aérostat. Sa 
force ascensionnelle agissait donc toujours sur le Swenske, dont la vitesse de 



(IJ Voir VAéropIiile n° 9, septembre 1902. 



LAÉnOPHILE 265 



mo 
iour 



ntée n'avait pas diminué, tandis que la pression inléi'ieure augmentait tou- 
rs. Quand l'appendice a été rempli, je l'ai ouvert, peut-être 30 secondes avant 
la déchirure de l'enveloppe; mais malgré mes efTorts, la pression s'était tellement 
accrue, que le ballon et son enveloppe isolante ont cédé tout à coup, à 1.600 mètres- 
de hauteur environ. 

« J'étais alors dans le cercle de charge, dont je suis vivement descendu pour 
vider un sac de lest. 

« A l'instant où toute la machine aérienne, déjà vide de gaz, s'allongeait, 
verticalement, la vitesse durant les premières secondes de chute devint très consi- 
dérable. Mais je me suis aperçu que presque intantanément le fond du ballon, ou 
notre parachute, mesurant 12 mètres de diamètre pour m. 50 de creux, s'était 
développé et formait à l'extrémité de ses suspentes de 8 mètres de longueur, une- 
immense voûte superbement tendue au-dessus de nous. Nous étions sauvés! 

K La descente, qui a duré environ 2 minutes, se faisait sans oscillations appré- 
ciables. Des spectateurs ont déclaré que la chute s'opérait par étages et se ralentis- 
sait par intervalles égaux. 

(( Je m'étais replacé dans le cercle, tandis que M. Unge était au fond de la. 
nacelle. 

« Le choc a été assez faible, et, pour ma part, je m'en suis tiré sans contusions, 
alors que le capitaine Unge n'a ressenti que quelques douleurs dans les jambes,, 
et ce pendant quelques jours. 

« Tous les instruments étaient intacts ou à peu près. 

« Nous étions alors engagés dans les arbres d'une forêt située dans une pres- 
qu'île, entre Pinnboda et Gàddviken, à 4 kilomètres du point de départ; à ce- 
moment le vent soufflait du Nord-Nord-Ouest. 

« L'enveloppe et la tente protectrice se sont fendues dans quatre directions, allant 
du parachute au sommet, dans le sens des génératrices du cylindre. Nous avons 
pu constater par des essais de résistance que l'enveloppe n'a pas souffert de la 
grande pression qui a déterminé l'accident. 

« Les réparations se feront sans trop de frais à Hannover, en Allemagne, et le 
ballon sera en état de reprendre ses expériences vers le 15 novembre. Le fait que 
l'explosion a eu lieu à 1.600 mètres, nacelle chargée de 700 kilog., montre bien 
l'excellence du parachute qui a supporté au total, enveloppe et chemise comprises, 
1.200 kilos et on ne saurait trop répéter, et c'est à Stockholm l'avis du monde- 
compétent, que la faute en est aux aéronautes qui n'ont pas ouvert la soupape du 
sommet. 

<c Le capitaine Unge s'était chargé delà manœuvre du ballon, j'avais en partag-e- 
le soin des observations, et je prenais des vues photographiques. 

« Au moment de l'explosion, les spectateurs ont vu une fumée sortir de l'aérostat. 
Sans nul doute, cette Ijrume était causée par la vapeur d'eau du gaz condensée 
par le subit refroidissement de celui-ci. La foule croyait que le ballon avait pris 
feu. Toute la ville a été saisie d'une véritable panique à la vue de la descente de- 
l'aérostat, 5 minutes après son départ. )> 

Ragnau Wikainder 



Du Parc de TAéro-Club à Giifaumont (Marne), en 14 h. 10^ 

{10 août, 2 h. 20 du soir, au II août, 4 h. 30 du matin.) 

Lâchés par notre ami Mallet, constructeur de l'aérostat, nous partons, Mélandri et moi, du.. 
Parc de l'Aéro-Club. Baro, à terre, 765 m/m; thermo -|- 18°, hygro 60; vent Nord-Ouest faible. 
Nous avons à bord de VAéro-Club 4 (530 mètres cubes) 60 kilos, de lest et quelques provisions. 
Nous passons au-dessus du bois de Boulogne et au zénith du Parc des Princes, à 'loO mètres. 
Les coureurs nous paraissent à peine gros comme des fourmis; la course doit être intéressante,. 
car des clameurs arrivent jusqu'à nous. Après avoir traversé la Seine, au-dessus du viaduc 
d'Auteuil, nous dominons le champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux, longeons les forti- 
fications sur Malakoff, Montrouge, Gentilly et pouvons à notre aise juger des contours ori- 
ginaux des forts d'Arcueil et de Bicêtre. A 2 h. 55, nous planons sur Ivry, altitude 800. Nous 
voyons alors au nord de Paris un ballon de grosse dimension à environ 1.500 m. d'altitude. 
Nous montons toujours : à 900 m., des hirondelles frôlent la nacelle; 3 heures, 1 000 m. Un 
énorme nuage orageux nous rattrape, une condensation terrible se produit et rapidement 



266 



OCTOBRE 1902 



nous piquons une tête dans la Seine, près de Yitry. Des cris montent, des mariniers en émoi 
s'attendent bien sûr à une riche capture, un jet de lest fort à propos nous fait traverser le 
fleuve à une longueur de guiderope, et nous sommes très amusés de leur air effaré, puis 
déconfît. Après notre chute nous remontons et c'est à 1.400 m. que nous passons en Seine-et- 
Oise : il est 3 h. 1/2. A ce moment, l'aspect de la grande ville légèrement estompée dans un 
brouillard d'or, donne à nos yeux un spectacle splendide. Mais si lentement que nous mar- 
chions, nous avançons; devant nous, le bord de la Marne si pittoresque se détache nettement. 
Nous arrivons à Boiss}'- Saint-Léger. 

Nous descendons lentement, et c'est au guiderope que nous traversons un bois. Grand 
émoi de la gent giboyeuse : lapins, chevreuils, perdreaux s'enfuient dans tous les sens et 
réveillent mes instincts de chasseur. Ah! si j'avais mon fusil! 3 h. SO, Santeny. A 4 h. 10 
nous passons en Seine-et-Marne en vue de Brie-Comte-Robert, thermo-f-U°, hj^gro (55°. Nous 
flottons, le guiderope touche de temps en temps. Maintenant c'est Grisy-Suisnes, le pays des 
roses, près Coubert. C'est alors que nous voyons descendre vertigineusement le ballon parti 
derrière nous, mais qui nous avait rattrapés, emporté par un courant plus rapide. Sans jeter 
de lest, nous remontons à 1.300 m. Surpris de ce mouvement, j'en demande la raison à Mélandri 
qui m'explique que le ballon, s'étant mouillé dans les nuages à l'ascension précédente où le 
thermo marquait -f 4» et l'hygro 95, s'est séché en guideropant dans les blés secs où le 
thermo est remonté à-f 15" et l'hygro redescendu à 64. — 5 h. lo, Verneuil, 1.500 m. Nous 
retrouvons le sol à Grand-Puits, où Mélandri fait la manœuvre du sac délesteur, exercice très 
amusant et qui nous permet d'économiser notre lest. — 6 h. 25, Nangis, nous suivons constam- 
ment la ligne du P.-L.-M. Des gamins nous suivant et tirant sur notre guiderope, nous obli- 
gent à jeter du lest pour leur échapper. Nous remontons à 1.600 m. au-dessus de Rarapillon, 
ÏAéro-Club n» 4 fume sa pipe, thermo -f- 4°, hygro 95. L'humidité nous force à redescendre et' 
en consultant la boussole, nous constatons que le vent passe du Nord-Ouest à l'Ouest-Sud- 
Ouest : Provins nous apparaît au Nord -Est. — 7 h. 15, Poigny,le guiderope touche, vent nul. Un 
incident fâcheux faillit écourter notre voyage. Des indigènes, ayant sans doute bien fêté leur 




Diagramme de l'ascension de \'Aéro-(Uub i, 10-1 1 aoùl 190i'. 

dimanche, se pendent à notre guiderope, voulant à tout prix nous faire descendre. Les obser- 
vations ne produisant aucun eflet, .Mélandri les menaça de son revolver et fut même obligé 
d'en décharger deux coups en l'air pour leur faire lâcher prise. Ayant dû jeter du lest pour 
résister à leurs efforts, le ballon remonte à 1.900 m., thermo -|- 1°, hygro 100 : il est 7 h. 40. Le 
spectacle qui s'ofl're à nos yeux est indescriptible, c'est le coucher du soleil dans toute sa splen- 
deur. Nous planons entre deux couches de nuages, sur lesquels les rayons mourants s'épandent 
en traînées de pourpre et d'or et donnent à l'horizon un aspect vraiment féerique. Malheureu- 
sement nous n'en pouvons jouir assez longtemps. Le froid est vif, les nuages font ruisseler le 
ballon, nos vêtements sont trempés. Nous entrons dans le département de l'Aube et traversons 
la Seine à 1.000 m. d'altitude au-dessus de Nogent-sur-Seine. Attirés un instant par sa vallée, 
elle nous semble un grand serpent endormi dans l'herbe. — 8 h. 1/4, le guiderope touche, 
cette fois nous avons l'espoir de ne plus être dérangés par les importuns; en route pour la 
nuit. Elle vient rapidement, le ciel est envahi par les nuages qui se rapprochent de nous ' et 
deviennent menaçants. C'est bientôt l'obscurité complète. Quelques lumières éparpillées à 
l'horizon indiquent seules la présence de villages. — 9 heures. Entre deux nuages la lune 
montre son nez, mais juste assez pour nous la faire regretter. Une calèche que nous aperce- 
vons sur une route et que nous faisons arrêter, pour qu'elle ne passe pas sur notre guiderope, 
nous apprend que nous voguons vers Romill^'. — 10 heures sonnent au clocher d'un village. 
Nos yeux ne distinguent plus rien, et c'est grâce à l'inclinaison du guiderope que nous jugeons 
de notre altitude, et au bruit infernal qu'il fait en rebondissant sur les toits, que nous appre- 
nons la présence d'un village. — 11 h. 1/2. Un son de violon parvient à nos oreilles, le paj^s 
est en fête, nous sommes aux Grandes-Chapelles, nous dit-on. Déjà aperçus, quelques lanternes 
sortent des maisons, et jusqu'au bout du village des paysans nous suivent, proposant aimable- 
ment de nous éclairer avec des allumettes-tisons ! (.sî'o). L'aérostat s'enfonce dans le noir des 
forêts. Seule, au Sud, une lueur à l'horizon nous indique la présence d'une grande ville : c'est 
Troyes. La brise fraîchit, le vent tourne et souffle du Sud-Ouest. 

Jusqu'à 2 heures du matin, nous errons ainsi dans un grand silence, troublé seulement par 
le froufrou du guiderope traînant sur les arbres, et par des cris d'oiseaux de nuit que nous 
surprenons. A deux reprises un bruit semblable au roulement d'un tambour, accompagné de 



LAEROPHILE 267 



quelques éclairs, nous jette dans l'angoisse, c'est la pluie qui résonne sur la calotte du ballon; 
heureusement nous en sommes quittes pour la peur. L'aurore est attendue avec impatience, car le 
sommeil nous tenaille et le Champagne s'épuise ! Enfin, une vague lueur blanchit l'horizon et nous 
indique notre marche vers l'Est. Nous supposons qu'il est près de 3 heures, ne pouvant encore 
consulter nos montres. — 3 h. 1/2. Les ténèbres se dissipent, nous distinguons maintenant les 
courbes de l'enregistreur. Où sommes-nous ? l'aspect du pays a complètement changé. Par 
deux fois nous tentons de nous arrêter pour nous charger de lest, dont notre provision est 
épuisée, afin de reprendre notre essor avec le soleil. Le vent trop violent fait échouer cette 
manœuvre. Il ne nous reste plus qu'à attendre un endroit propice pour atterrir. A 4 h. 10 
une personne nous apprend que nous passons à Droy, (Haute-Marne). Le vent redouble et 
après quelques violentes secousses provoquées par notre guiderope, dont l'extrémité déchi- 
quetée s'accroche aux branches et les casse, Mélandri jette l'ancre,.. Il est 4 h. 1/2. Nous 
sommes à GifFaumont (Marne). Durant ces 8 heures de voyage au guiderope, le thermo est 
descendu très régulièrement de + 12° à -f- 8° et l'hygro remonté de 80 à 100. 
Notre voyage a duré 14 heures 10 minutes. 

LoLis Leuolx 



LE TOUR DU MONDE AERIEN 

Lâ'aéronat minuscule de Santos-Dumont. — ■ Nos lecteurs connaissent les nouveaux 
projets de Santos-Dumont : la construction d'un grand ballon dirigeable où une dizaine de pas- 
sagers pourront prendre place. {\oivVAcrophile de Septembre.) 

Les Santos-Dumont IX et -Y différeront sensiblement de leurs aînés, tout au moins dans la 
forme de leur enveloppe ressemblant à un œuf effilé à l'une des extrémités. 

La construction du minuscule aéronat, du Sanlos-Diimont IX, est presque terminée. Sa pre- 
mière ascension pourra être exécutée dans le courant de novembre. 

L'enveloppe, en soie du Japon, munie d'un ballonnet compensateur de 30 mètres cubes, ne 
jaugera que 215 mètres cubes! Le poids de l'aéronaute — 50 kilos — l'autorise à de semblables 
tours de force. Longueur : 13 m. 40; diamètre au maître-couple, ramené en avant au quart 
du grand axe, 5 m. 50. La poutre-armée, en bois de sapin, de 5 m. 50 de longueur, suppor- 
tera, à l'arrière, une hélice propulsive actionnée par un moteur Clément à deux cylindres, 
d'une puissance de trois chevaux (refroidissement par ailettes). Le moteur pèsera 12 kilos, et 
son volant, une roue de bicyclette de 62 centimètres de diamètre, 800 grammes. Poids total de 
la poutre-armée, munie du moteur, de l'arbre de transmission, de l'hélice et de la nacelle : 
60 kilos. Poids de l'enveloppe : environ 35 kilos; de l'hélice: 11 kilos; de la nacelle : 5 kil.500. 
Longueur du guiderope : 30 mètres. 

Poutre-armée, moteur, etc., seront à deux mètres de l'enveloppe dont, bien entendu, la sou- 
pape inférieure se trouve à l'arrière. La soupape supérieure est remplacée par un clapet de 
déchirure. Egalement à l'arrière : le gouvernail de grande surface. 

Le système de suspension, constitué par 44 cordes à piano de 8/10, pouvant supporter, sans 
rompre, 80 kilos, se relie très commodément et très rapidement aux œillets des cordelettes de 
au moyen de petits cabillots ou mousquetons en acier. 

L'hélice, placée à l'arrière, a un diamètre de 3 mètres. Longueur de chaque pale : 1 m. 38 ; 
plus grande largeur : 88 centimètres. A 200 tours, elle donne une poussée de 25 kilos et doit 
assurer à l'aérostat une vitesse supérieure à 5 mètres par seconde. 

Disons encore que, lors des premiers essais, Santos-Dumont a la ferme intention de s'élever 
du parc aérostatique de Vaugirard et de descendre place de la Concorde. 

Il est question, actuellement, en Angleterre, de fonder un prix de 250.000 francs. Il s'agirait, 
pour obtenir cette somme, d'accomplir le voyage aérien Paris-Londres. Santos-Dumont a la ferme 
intention de tenter l'aventure avec son grand ballon, le n° 7 (cube : 1.260 mètres ; moteur : 60 
chevaux) si les conditions du règlement, non encore élaboré, sont acceptables. Il demande no- 
tamment la faculté de pouvoir faire autant dé tentatives qu'il voudra pendant une année au moins. 

Le ballon automobile de M. Spencer. — M. Stanley Spencer, l'aéronaute anglais 
bien connu, est sorti le 19 septembre de l'atmosphère confinée du Crystal Palace, où il expéri- 
mentait depuis plus de trois mois. Il a manœuvré pendant deux heures à une altitude moyenne 
de 200 mètres et, après avoir traversé la Tamise, est allé atterrir à Eastcote, près Harrow. Soit 
30 milles de parcours. 

Le Mcllin, piloté par M. Stanley Spencer, s'est élevé une seconde fois de Blackpool (Lan- 
cashire), le 22 octobre. 

Après quelques évolutions à 300 mètres d'altitude, l'aéronaute s'est éloigné en suivant une 
direction rectiligne et a été descendre à Aneswalton, près de Preston, à 40 kil. de son point 
de départ, non sans s'être au préalable empêtré dans le réseau des fils télégraphiques de la 
station de Midge-Hall. 

Constatons cependant la réelle stabilité de cet aérostat qui termine sans encombre tous ses 
voyages... dans le lit du vent. 

L'aérostat de M. Spencer, jaugeant 566 me, a 23 mètres 10 de long pour 6 mètres de diamètre au 
maître-couple ramené en avant. La nacelle est suspendue à une poutre-armée en bambou placée 
à 3 mètres du ballon. L'appareil est propulsé par une hélice de 3 mètres de diamètre, placée à 
l'avant, faisant 250 tours à la minute, mue par un moteur à pétrole Simms de 3 chevaux 1/2. 

Un match de ballons automobiles en Amérique. — Deux ballons automobiles le 
sont élevés le 30 septembre de Brighton-Beach et de Manhattan-Beach. L'un d'eux est se 



268 OCTOBRE 1902 



• Sa/t«os-Ditwoii« w" s, que l'aéronaute brésilien, lauréat du Prix Deutsch, a vendu à M. Kerr, 
secrétaire de l'Aéro-Club de New- York, lors de son dernier séjour dans ce pays. L'autre ballon 
•est un aéronat construit et piloté par M. Léo Stevens. 

Le Saiitos-Dumont n" 8, gonJlé à l'hydrogène et dirigé par M.- Ed. Boyce, s'éleva à 400 mètres 

• d'altitude environ, puisse dirigea vers le Brighton-Beach Hôtel, le contourna, traversa l'île et 
descendit dans un pré, à 3.000 mètres de son point de départ, après 3/4 d'heure d'ascension. 
L'aéronat de M. Stevens, le Pegasus, mû par un moteur de Dion de 7 chevaux 1/â, qui suivait 
le Santos, se dirigea vers Sheepshead, mais descendit bientôt, malgré tous les efforts de son con- 
ducteur, et le manque de lest précipitant les circonstances, l'aérostat s'embarrassa dans le réseau 
•de fils électriques d'une ligne de tramways. 

Le dirigeable des frères Lebaudy. ■ — Le Dirigeable jaune appartenant aux frères 
Lebaudy et construit par j\L E. Surcouf, a procédé, les 23 et 26 octobre, sous la direction de 
JNIM. Surcouf et JuUiot, ingénieurs, à des essais préliminaires. L'aérostat gonflé à l'hj'drogène, 
•mais non encore pourvu de ses hélices, a été élevé, retenu captif à faible hauteur, atln de 
faciliter la vérification du système de suspension. M. Juchmès avait pris i)lace dans la nacelle. 

L'expérience exécutée à Moisson, où est édifié un superbe hangar, a prouvé une stabilité et 
une rigidité de bon aloi qui ne pourront que hâter les premières expériences. Rappelons que ces 
-essais auront lieu au-dessus de la Seine et à faible altitude. Les suspentes sont en chanvre et 
en câbles métalliques de 3 millimètres de diamètre. 

En suivant le méridien. — Le 27 octobre, à 10 h. 1/2 du soir, le comte de La Vaulx 
-et INL Brôet se sont élevés du parc de Saint-Cloud, à bord de V Aéro-Cluh 2 (1.5.50 mètres cubes). 

Le ballon, entraîné par un courant du Nord, a suivi exactement le méridien de Paris, durant 
^out son parcours qui a été de 40.5 kilomètres. La descente a eu lieu à Mauriac (Cantal), le 
28, à midi 55. Il y avait encore à bord 200 kilos de lest disponibles, sur les 560 emportés. 

La Commission permanente internationale d'aéronautique. — La C. P. I. A a 
Ttenu sa séance d'ouverture de la session 1902-1903, le 29 octobre, à 2h.l/2, au Palais de l'Institut. 
Le colonel Kenard présidait la réunion à laquelle assistaient MM. Surcouf, le commandant 
Renard, Hervé, le comte de La V'aulx, le comte de La Valette, le colonel Strohi, Patrick 
Alexander, Cassé, le colonel Espitallier, le chevalier Pesce. 

Il a été procédé à l'admission comme membres de MM. le commandant Houdaille, Favé, 
ingénieur hydrographe de la marine ; Deslandres, astronome et du Laurens de la Barre, 
avocat. M. Cassé a été nommé trésorier intérimaire en remplacement de M. de La Vaulx, 
•démissionnaire de cette fonction. 

Le colonel Renard a fait le résumé des travaux de la Commission, lors du dernier exercice. 
Puis l'assemblée a longuement discuté les récentes catastroplies de ballons automobiles. 
JNL Surcouf a exposé certaines mesures à imposer aux expérimentateurs d'aérostats dirigeables, 
dans le but d'assurer leur sécurité et celle des tiers. Le colonel et le commandant Renard ont 
parlé dans le même sens. 

La Commission a émis l'avis qu'il ne fallait pas réclamer de mesures rigoureuses, suscep- 
tibles d'entraver le développement de la locomotion aérienne qui exige des expériences pratiques, 
mais elle a décidé de propager ses idées, au moyen de conférences et de communications. 

Nos sincères félicitations à la Commission permanente pour son libéralisme. Elle a compris 
que proscrire le dévouement, même aveugle, c'était proscrire le Progrès. 

Mondanités aéronautiques. — Select réunion le 24 octobre, au Parc de l'Aéro-Club, à 
Saint-Cloud, où on inaugurait le Sirius, superbe ballon de 1.000 mètres cubes, appartenant au 
duc d'Uzès et construit par M. Maurice Mallet. 

Après la gaie cérémonie du baptême, après maints toasts, alors que les assistants eurent 
vidé nombre de coupes de généreux Champagne, M. le duc d'Uzès, pilote de l'Aéro-Club, prit 
place à bord, ayant à ses côtés, comme passagers, Mme la duchesse d'Uzès et le comte Arnold 
de Contades. 

A 11 h. 30, le nouveau Sirùts prenait son vol dans le ciel bleu. 

L'atterrissage s'est effectué à la Ferté-Bernard (Sarthe), à 5 h. 1/2 : il restait encore 
100 kilos de lest disponibles. 

Le ballon automobile Mary. — M. Mary, fait construire chez M. Lachambre un 
aéronat de 1.000 mètres cubes, déjà décrit dans notre numéro d'août, page 186. 

M. Mary pilotera seul son ballon; il conduira les deux moteurs de Dion de 12 chevaux 
chacun, à refroidissement mixte, actionnant les quatre hélices de l'appareil. 

M. JNlary doit expérimenter dans le courant de novembre, hors de Paris, ainsi que nous 
l'avions conseillé lors de la catastrophe du Fax ; il se livrera à une longue série d'essais au 
ras du sol, avant de se lancer dans la pleine atmosphère. 

Nous regrettons que l'inventeur n'ait pas muni son aérostat d'un ballonnet compensateur, 
•qui eût assuré la permanence de forme qu'il pense réaliser au moyen de l'armature qu'il a imaginée. 
Extrait de jugement. — D'un jugement contradictoirement rendu par le Tribunal civil 
de Niort à la date du premier août mil neuf cent deux enregistré : entre M. Ernest Cuyer, 
ingénieur civil, demeurant et domicilié à Saint-Maixent, demandeur par M" Clouzeau, avoué ; 
Et M. Joseph Mary-Lombard, horloger, demeurant et domicilié à Saint-Maixent, 
•défendeur par M. Léaud, avoué; 

Il résulte : Que c'est à tort et sans droit que Mary-Lombard a construit pour son usage 
personnel et dolosif une contrefaçon de l'aérostat inventé par M. Cuyer; que la saisie prati- 
quée au domicile dudit M. Mary-Lombard le vingt et un mai dernier a été déclarée valable et 
i-égulière; que remise des objets saisis a été ordonnée au profit du demandeur; que Mary- 
Lombard a été condamné à payer à titre de dommages-intérêts à M. Cuyer une somme de 
-mille francs et en tous les frais et dépens de l'instance ; que M. Cuyer a été autorisé à faire 
publi-er par extrait le jugement susvisé dans tels journaux qu'il croirait utile, aux frais du 
défendeur, à concurrence d'une somme de cent francs. 

Pour extrait conforme : signé : G. Clouze.au. Georges Blanchet 

TAiiis. - i:ji';iiMLr,ii: .iiarles ci.ot, uuii dleue, 7. Lc Directeur gérant : Georges Bes.ançon 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10° Année — N" 11 Novembre 1902. 



PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS 





Henri Julliot 



La navigation aérienne est, en général, considérée de deux manières qui 
renferment toutes les em'eurs et toutes les vérités — celles-là plus nom- 
breuses que celles-ci — que comporte cette intéressante question. 

Les uns — la majorité^ hélas 1 — se torturent l'esprit et cherchent la solu- 
tion du problème, avec la même méthode qu'ils emploieraient pour décou- 
vrir un trésor soigneusement scellé dans un mur. Le premier appareil diri- 
geable sera, pensent-ils, une machine bizarre, compliquée — l'image, en 
un mot, de l'esprit qui l'aura conçue ! Elle sera comme la synthèse d'une 



270 NOVEMBRE 1902 



foule de lieux communs — vicies de sens — dont il serait grand temps de 
débarrasser l'aéronautique : Les ballons sphériques, seuls, peuvent être sta- 
bles, à condition qu'ils soient dépourvus de ballonnet!... Les hélices, pour 
avoir une action utile, doivent être placées dans l'axe du ballon ! ou au centre 
d'attaque ! ? !... Sans vent, passe encore d'avoir recours à la bulle gazeuse ; 
mais avec du vent ! fini !... etc., etc. 

Et si vous avez le malheur d'essayer de leur faire comprendre : qu'un bal- 
lon sphérique est et restera pratiquement indirigeable..., que le ballonnet 
compensateur, ou un organe remplissant le même rôle, est absolument indis- 
pensable à la direction..'., que dans l'aérostat, tel que permet de le concevoir 
actuellement l'architecture aéronautique, les hélices seraient à peu près aussi 
mal placées dans l'axe du ballon que dans celui de la nacelle, éloignée de ce 
même ballon. . ., qu'un aérostat dirigeable ne supportera jamais d'autre pres- 
sion — • quelle que soit la force du vent — que celle résultant de sa vitesse 

propre ces chercheurs acharnés vous regarderont d'un air de pitié, et, 

haussant les épaules, s'éloigneront de vous I pas pour toujours, hélas I 

D'autres, la minorité, envisageant la question sous son vrai jour, pensent 
avec raison, qu'en attendant l'éclatante et définitive manifeslation du plus 
lourd que l'air, il est possible de tirer pratiquement parti de la puissance sta- 
tique unie aux perfectionnements mécaniques — qui sont les bases de la 
navigation aérienne par le plus léger que l'air. Les frères Renard et Krebs 
en ont fait l'éclatante démonstration quand, par cinq fois, ils ont ramené, 
docile, le ballon /« F/-«/2ce à son point de départ, bien avant que le moteur 
léger n'ait permis à Santos-Dumont de répéter l'expérience et de faire, du 
même coup, sortir de l'oubli cette passionnante question qui y semblait 
plongée depuis quelque quinze années ! 

Au premier rang de ces derniers, il faut aujourd'hui placer l'ingénieur 
Henri Julliot, auteur du projet d'ensemble de l'aéronat des frères Lebaudy, 
qui vient de démontrer par de métliodic[ues et scientifiques expériences que 
la question vient de faire un pas très sérieux en avant, le plus important sans 
contredit, depuis les mémorables expériences de Chalais, en 1885. 

Henri Julliot est né à Fontainebleau en 1855. Il sortit major de la promo- 
tion 1876, de l'Ecole Centrale, où il était entré premier en 1873. 

Dès sa sortie de l'Ecole il fut attaché à l'importante raffinerie dont la 
direction technique ne tardait pas à lui être confiée. Depuis lors il n'a ja- 
mais cessé d'assurer cet important service, avec une autorité et une compé- 
tence que reconnaissent tous ceux qui s'occupent de cette délicate indus- 
trie ! 

Les chefs actuels de la maison, MM. Paul et Pierre Lebaudy, le chargè- 
rent, en 1899, d'étudier la question aéronautique et mirent à sa disposition 
les moyens nécessaires pour réaliser le projet qu'il leur présenta, et arriver 
aux expériences dernières qui ajoutent une page glorieuse à l'histoire de 
l'Aéronautique Française ! 

Avec le bon sens c[ui caractérise tous ses actes, l'ingénieur Julliot voulut 
que son rôle cessât dès le commencement des essais proprement dits, pour 
ne reprendre, avec une inlassable activité, que lorsque ces essais démon- 
traient la nécessité d'un perfectionnement ou d'une transformation. C'est à 



l 



h AEROPHILE 271 



un ingénieur-aéronaute qu'il voulut que fussent confiés la direction des expé- 
riences et le commandement à bord ; et çà sera une des gloires de ma car- 
rière que cette part modeste m'ait été réservée; je ne saurais saisir meilleure 
occasion pour en remercier MM. Lebaudy d'abord et mon ami Julliot, 
ensuite, qui m'a si bien facilité les moyens de la mener à bien, et qui fut pour 
moi, à bord, le compagnon sûr, tranquille et courageux! 

L'Aéronautique ne doit-elle pas aussi un salut reconnaissant à MM. Paul 
et Pierre Lebaudy, qui ont consacré une partie de leur fortune au passion- 
nant problème de la Direction; toujours près de nous lorsqu'il s'agissait 
de nous faciliter notre tâclie pour arriver au but, nous encourager par des 
paroles bienveillantes, ou nous féliciter pour des résultats acquis ! 

Que l'hiver nous soit clément quelques jours encore — ou qu'il nous faille 
attendre les premiers beaux jours — pour terminer ces essais déjà si con- 
cluants, ces nouveaux Mécènes de l'aéroslation n'attendront pas longtemps 
la seule récompense qu'ils ambitionnent — le couronnement de l'œuvre de 
leur ingénieur Henri Julliot. 

Ed. Surcouf 



L'AÉRONAT DES FRÈRES LEBAUDY 

Le « Jaune » célèbre le cinquantenaire de la première expérience 

DE LOCOMOTION AÉRIENNE. A 40 A l'hEURE DANS l'aTMOSPHÈRE. 

Le prochain voyage. 

Le 13 novembre, un mois, jour pour jour, après l'horrible catastrophe de 
Stains, un ballon-automobile a pris librement l'atmosphère ayant à bord trois 
personnes : MAL Julliot, Surcouf, ingénieurs et le mécanicien Eberlé. 

C'est par une matinée ensoleillée que le de Bradsky, création empirique, frappé 
par la fatalité, échoua sinistrement quelques instants avant de prendre terre, et, 
contraste saisissant, c'est par une après-midi tristement brumeuse que le dirigeable 
Jaune, œuvre d'ingénieurs, a remporté une éclatante victoire, qui doit nous être 
d'autant plus chère qu'elle est française et qu'elle vient célébrer glorieusement le 
cinquantenaire d'Henri Giffard qui, le 24 septembre 1852, exécuta la première expé- 
rimentation du ballon-automobile. 

Nous avons dit dans notre numéro de septembre que c'est à Moisson — dans 
la « presqu'île du dirigeable » — que MM. Paul et Pierre Lebaudy ont bâti leur 
aérodrome, il y a plus d'une année. Le hangar, haubanné par de nombreux câbles, 
d'acier, a : 60 mètres de longueur, 15 mètres de hauteur, 12 mètres de largeur. 
Une tranchée cimentée, dans laquelle vient reposer la nacelle, occupe la totalité 
de la longueur du hangar. C'est sous ce magnifique édifice qu'est garé le Jaune 
dont l'enveloppe en coton caoutchouté a une longueur de 56 m. 50 pour un maître- 
couple de 9 m. 80 et un volume de 2.284 m^ Le ballonnet compensateur jauge 
320 m^ La pointe avant de l'aérostat est à 24 m, 90 du maître-couple qui n'est 
pas dans l'axe da la nacelle suspendue à 5 m. 25 au-dessous de la plate-forme, au 
moyen de 24 câbles d'acier de 5 millini. 6 et de 6 millimètres, pouvant sans se 
rompre supporter chacun une traction de 1.800 et 2.000 kilos. Une pièce rigide, 
en tubes d'acier, pesant 50 kilos, dite « cadre de poussée », relie également la 



272 NOVEMBRE 1902 



nacelle à la plate-forme. Des tendeurs-régieurs permettent de rappeler par un pas 
de vis approprié tout allongement anormal des suspentes. 

La nacelle, établie en tubes et en cornières, réunis par des raccords en acier 
coulé et assemblés par des cordes à piano, a une longueur de 4 m. 80, une largeur 
de 1 m. 60 et une hauteur de 80 centimètres. Sous la nacelle est fixée une « pointe 
d'atterrissage « de 1 m. 40 de hauteur, quia pour fonction de protéger le système 
aérien de tout contact dangereux avec le sol. 

A la partie inférieure de l'enveloppe est fixée la plate-forme, châssis de 
21 m. 50 de longueur et de 6 mètres de largeur au fort, dont la surface est de 
102 mètres carrés et le poids de 300 kilos. Cette plate-forme établie en tubes 
d'acier de 38X40, reliés par des tendeurs qui assurent la rigidité du cadre et 
soutiennent l'étoffe ignifugée dont il est recouvert dessus et dessous. La plate-forme, 
en cas d'accident à l'aérostat, doit transformer l'appareil en aéroplane ; son rôle 
principal est de s'opposer au roulis et au tangage, c'est-à-dire d'assurer la stabi- 
lité de route. En outre, on a fixé au châssis le gouvernail horizontal de 4 mq 50 de 
surface et le gouvernail triangulaire à axe vertical de 9 mq de surface dont le poids 
est de 22 kilos. 

Deux hélices de 2 m. 80 de diamètre, placées latéralement à la nacelle, tournent 
à LOOO tours, vitesse du moteur Daimler de 40 chevaux, qui les actionne. Le 28 
novembre, on a enregistre une traction de 160 kilos pour une vitesse de 1.056 tours. 

Le poids de l'enveloppe est de 444 kilos pour une surface de 1.200 mq, celui de 
lapartie niécanique, y compris quatre voyageurs, l'eau et l'essence pour 15 heures 
de marche, de 1.800 kilos. 

♦ * - - 

Après l'exécution' méthodique d'un programme d'expériences préliminaires 
arrêtées par M. Surcoût et acceptées par MM. Paul et Pierre Lebaudy, recherches 
portant sur la solidité delà suspension, sur la perméabilité de l'enveloppe sous 
pression, la possibilité d'inflammation du gaz, le réglage du mécanisme, la mesure 
delà puissance du moteur et du rendement des hélices, on décidait de profiter du 
cahne de l'atmosphère pour remplir le septième paragraphe du tableau des expé. 
riences : Excursions aériennes. 

Déjà, le Jaune aA'ait etïectué deux sorties avec succès. Le 2 novembre, l'aéronat 
avait évolué retenu captif par un cordage de 300 mètres fixé par une seule patte 
d'oie à rémerillon d'un des cinq corps-morts installés dans la plaine de Moisson. A la 
rentrée de l'aérostat au hangar, on constatait le parfait état général des organes 
mécaniques, de la ralingue, du laçage et des suspentes; les efl'ets de la trépidation 
sur les divers organes étaient nuls. 

Le lendemain, à 2 heures, le Jaune, monté- par MM. Surcoût, commandant 
de bord, JuUiot, auteur du projet, et deux mécaniciens, exécutait au-dessus de la 
vaste plaine plusieurs évolutions. 

Il y avait à bord 150 kilos de lest et 140 kilos d'eau. 

L'aéronat, équilibré sur un stabilisateur terrestre, fut expérimenté durant deux 
heures. Les aéronautes reconnurent la nécessité d'adjoindre un gouvernail à axe 
vertical pour obtenir une direction pratique, l'arrêt de l'une des hélices et l'action 
du gouvernail horizontal étant insuffisants. 

Pendant les deux kilomètres qu'il a parcourus, l'aéronat a été soumis aux 
épreuves les plus diverses, toujours avec succès. Ce qui a le plus frappé les assis- 
tants^, o'est-la parfaite stabilité de l'appareil aérien. . 

Le 12, une nouvelle sortie venait confirmer les résultats obtenus. 

Donc lé 13, MM. Julliot et Surcoût décidaient une plus complète expérimenta- 
tion de- l'aéronat. 

A midi, le Jaune^ tiré à bras d'homme, sortait de l'immense hangar. 



L AEROPHILE 



273 




274 NOVEMBRE 1902 



Après un court conciliabule tenu par MM. Paul Lebaudy, JuUiot et Surcouf, on 
décidait sur l'heure d'exécuter une série de circuits qui devaient démontrer à quel- 
ques détracteurs de l'appareil, le mal fondé de leurs critiques. On verra plus loin 
que les résultats obtenus en ont fait justice... 

Aussitôt, MM. Surcouf, commandant de bord, JuUiot et le mécanicien Eberlé 
embarquaient. 

A midi 15, l'aérostat s'élevait libre, le guiderope lové en pelote. 

A l'ordre donné par l'aéronaute, le mécanicien embrayait l'hélice, et instantané- 
ment, l'aéronat glissait rapidement dans le fluide élément. 

Après quelques minutes d'évolutions au cours desquelles un virage fut opéré 
dans un rayon de moins de 150 mètres, le Jaune rentrait à l'aérodrome et venait 
toucher terre exactement à 20 mètres de son point de départ. 

L'atterrissage s'effectuait avec une merveilleuse précision au moyen du guide- 
rope en pelote lancé par M. Surcouf. 

Quelques instants après, l'aéronat reprenait le plein air pour excursionner au- 
dessus de la Seine, puis au-dessus de la forêt de Moisson, et enfin rentrait une seconde 
fois après avoir opéré un 8 magistral dans 250 mètres. 

Après un troisième voyage aussi heureux que les deux premiers, MM. Julliot et 
Surcouf, désireux de contempler leur œuvre, manifestèrent le désir de devenir pour 
quelques instants de simples spectateurs, et sur l'acquiescement de M. Paul Lebaudy, 
M. Surcouf céda sa place au directeur de ses ateliers, M. Juchmès et M. Julliot la 
sienne à M. Baudry. 

Dans cette ascension, le ballon s'éleva environ à 130 mètres, les déviations qui 
lui furent imprimées par le gouvernail eurent un succès égal aux précédents essais. 
Il en est de même pour la parfaite stabilité de l'appareil aérien que nous avons 
déjà signalée. 

Cependant, au cours de ce voyage, une avarie survint au gouvernail, dont la 
drosse fut brisée dans un virage trop court; cet incident donna lieu à une démons- 
tration de facilité d'atterrissage d'un ballon allongé, ne gouvernant plus. 

L'aéronat, remorqué par une équipe d'ouvriers, rentrait vingt minutes après 
sous son hangar. 

Les quatre sorties représentent une marche projetée sur le sol supérieure à 
20 kilomètres; la vitesse propre du ballon a été estimée à environ 10 à 11 mètres 
par seconde. 

Il est utile d'indiquer que toutes les excursions du navire aérien ont été exé- 
cutées à l'aide d'une seule hélice, l'autre ayant été abîmée par un choc sur le sol, 
au cours des expériences de la veille. Cette hélice était actionnée seulement par 
environ la moitié de la force du moteur, soit 20 chevaux. 

Cette disposition, imposée par le hasard, a démontré, malgré les assertions de 
certains inventeurs, qu'un ballon propulsé latéralement n'est pas forcément soumis 
à des mouvements giratoires par le seul fait du fonctionnement d'une hélice acci- 
dentellement unique. Il est juste de faire remarquer que dans le cas présent, les 
propulseurs sont assez rapprochés du centre de gravité et relativement peu 
écartés l'un de l'autre. 

La sortie du 13 novembre a encore victorieusement répondu à une critique sur 
le degré hj'grométrique du nouveau tissu. Il est prouvé maintenant que l'enveloppe 
du Jaune, qui a évolué par un temps extrêmement humide, absorbe moins d'eau 
qu'un ballon verni à l'huile de lin. 

Parmi les privilégiés ayant assisté aux belles expériences du 13 novembre, qui 
font époque dans l'histoire de la locomotion aérienne, nous avons reconnu : 
MM. Paul Lebaudy, le duc de la Roche-Guyon, le baron Hervé, Fournier, Taffou- 
reau, Peyrey, Wimille, G. Géo, Mmes Surcouf, Julliot et Martin Leroy. 



L AÉROPHILE 211 



Les essais seront repris à la fin du mois, après la réparation du gouvernail, le 
remplacement de sa poutre portante, trop faible en raison de la puissance propul- 
sive de l'aéronat. La nouvelle poutre a 9 m. 50 de longueur pour un poids de 
52 kilos, elle affecte la forme d'une pyramide quadrangulaire et sert de quille. 

Ce changement entraînera une modification de la position de la nacelle et par 
suite une reprise dans la suspension. 

Le prochain voyage du Jaune sera Moisson-Mantes et retour, soit environ 
25 kilomètres, ce qui battra le record de la distance parcourue en ballon automo- 
bile avec retour au point de départ. On dit que ce trajet sera effectué en une 
demi-heure environ. L'aérostat suivra la Seine, précédé du yacht de M. Lebaudy 
et suiAà d'une chaloupe à vapeur. 

En attendant sa nouvelle sortie, l'aéronat est renfloué quotidiennement d'hydro- 
gène pur, provenant de l'Etablissement central d'aérostation militaire de Chalais- 
Meudon qui en fait livraison par voitures tubes. 

Le 28 novembre, après 38 jours de gonflement, l'hydrogène tenu dans l'enve- 
loppe àxx Jaune sous une pression minimum de 10 millim. d'eau, a donné encore 
1.056 gr. de force ascensionnelle : au début on avait obtenu 1.164 gr. Ajoutons 
que le gonflement a été effectué en 21 heures ; l'hydrogène était produit par un 
générateur des ateliers Surcouf. 

Dans un prochain article nous donnerons, avec le plan de l'aéronat Lebaudy, des 
détails techniques sur ce remarquable appareil aérien qui fait le plus grand honneur 
à l'ingénieur Julliot qui l'a conçu, à M. Surcouf qui a exécuté la partie aérostatique, 
enfin, à MM. Paul et Pierre Lebaudy qui ont mis sans compter leur fortune à la 
disposition de la locomotion nouA'elle, sans se laisser influencer par les récentes et 
terribles catastrophes qui ont endeuillé le monde de l'aéronautique . 

G. B. 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 

PARTIE OFFICIELLE 

Co^' VOCATIONS 

Commission d'aérostation scientifique, lundi 24 novembre, à 4 h. 1/2, en 
l'hôtel de la Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

Conseil d'administration, mercredi 3 décembre, à 5 h. 1/2, au siège social, 
84, faubourg Saint-Honoré. 

Comité, jeudi 4 décembre, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint- 
Honoré. 

DlNER-CONFÉRENCE DU JEUDI 4 DECEMBRE 

REMISE DES MÉDAILLES d'OR DÉCERNÉES PAR L'aÉRO-CLUB DEPUIS SA FONDATION 

Dîner-Conférence, jeudi 4 décembre, à 7 h. 1/2, en l'hôtel de l'Automobile- 
Club, 6, place de la Concorde. 

Remise de médailles d'or à MM. de La Vaulx, Santos-Dumont, Henri Deutsch 
de la Meurthe et Robert Lebaudy. 

Projections du Centaure, des Santos-Dumont, de la Ville-de-Paris et du Nuage. 

Communications diverses. 

On peut assister à la soirée sans prendre part au dîner. 



276 NOVEMBRE 1902 



Il est rappelé à MM. les sociétaires que pour le dîner, il est indispensable de 
s'inscrire, la veille, mercredi midi, au plus tard, 84, faubourg Saint-Honoré ou 
6, place de la Concorde. 

Prix du couvert : 8 francs. 

Adresse télégraphique et téléphone. — Adresse télégraphique de la Société : 
Aéroclub-Paris. Téléphone : N° 216-W. 

RÉUNION DU Comité du 2 octobre 1902 

Procès-verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 45, sous la présidence du comte de Castillon de 
Saint-Victor. 

Sont présents : MM. le comte Arnold de Contades, le comte de Chardonnet, 
A. Delattre, M. Mallet, V. Tatin. 

Excusés: MM. Balsan, Besançon, Bollée, le marquis de Dion, E. Giraud, 
Lebaudy, le comte de La Vaulx. 

Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. 

Le secrétaire est chargé de répondre à M. Pillet, que la question qu'il pose au 
Comité était déjà à l'étude, et que le secrétaire général s'occupe de faire dresser 
une liste des ouvrages présentant un intérêt au point de vue aéronautique. 

Le Comité décide que les médailles d'or c[u'il a décernées porteraient simple- 
ment le nom du titulaire et la date. 

Le Comité ratifie ensuite la décision du Conseil d'Administration qui a fixé à 
quinze francs l'indemnité qui devra être versée par les Membres, aux employés 
de la Compagnie Parisienne du Gaz lorsque l'ascension aura lieu après 9 heures 
du soir (dimanches et jours fériés inclus). 

L'ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 6 h. d/2. 

Le secrétaire de la séance : V. Peccatte 



PARTIE NON OFFICIELLE 

RÉUNION DU Comité du 6 novembre 1902 

La réunion du Comité est présidée par M. le comte Henry de La Vaulx. 

Sont admis membres du Club : MM. Georges Breittmayer, Gabriel Laillet de 
MontuUé, le baron Nivière. 

Sur la proposition de M. Georges Besançon, le Comité décide la création d'une 
a Commission technique de locomotion aérienne ». MM. Tatin, Archdeacon et 
Besançon sont chargés d'élaborer le règlement et de dresser une liste des person- 
nalités susceptibles défaire partie de la dite commission. 

Le Comité décide de décerner chaque année, à partir de 1903, une médaille 
d'argent à l'aéronaute qui du l®'^ janvier au 31 décembre aura franchi la plus longue 
distance; semblable récompense sei'a attribuée à l'aéronaute ayant accompli le 
plus long séjour dans l'atmosphère. 

Le Comité décide, en outre, que la remise des médailles d'or aura],lieu au dîner- 
conférence du jeudi 4 décembre prochain, auquel seront officiellement invités les 
quatre titulaires : MM. le comte Henry de La Vaulx, Santos-Dumont, Henri 
Deutsch de la Meurthe et Robert Lebaudy. 

Sur la proposition de M. le comte de Castillon de Saint- Victor, il est décidé 
qu'à partir du l""" janvier 1903, le gaz sera livré, au parc de Saint-Cloud, au prix 



l'aéiîophile 277 



de 14 centimes le mètre cube, pour les sociétaires ascensionntint ensemble, on 
accompagnés de dames parentes, ou encore de leurs enfants âgés de moins de dix- 
huit ans. 

Le Comité prie M. Hervé de dresser la liste des ouvrages traitant de l'aéronau- 
tique, qui seront acquis par le Club et mis à la disposition des membres. 



DlNER-GONFÉRENGE DU 6 NOVEMBRE 1902 

Au dîner-conférence, présidé par M. le comte Henry de La Vaulx, assistaient : 
MM. Victor Tatin, docteur Guglielminetti, Georges Besançon, Lahens, Lemerle., 
Bigault de Granrut, Sénécal, Tinel, Malfait, Lahm, Chanteaud, Bordé, Archdeacon, 
Giraud, Arrault, Mallet, Brisson, Wilfind de Fonvielle, Bachelard, Nocquet, 
Dubois, François, Blanchet, Peyrey, Joly, Louis Pillet, Corot, H. Lachambre, 
Rémond, Finot, Peccatte, Simons. 

Après le dîner, il est procédé au tirage au sort des membres inscrits pour 
l'ascension mensuelle à prix réduit, la dernière de l'année. Sont désignés : 
MM. Louis Pillet, Lemerle et Bourdelles. Le ballon sera piloté par M. Bachelard. 

Puis, le comte de La Vaulx donne la parole au docteur Guglielminetti. 

CONFÉRENCE DU DOCTEUR GUGLIELMINETTI 
SUR LE MAL DE MONTAGNE ET LE MAL DE BALLON 

M. le docteur Guglielminetti s'exprime en ces termes : 

Cette question du mal de montagne et du mal de hallon est de toute actualité à notre époque 
où la science aérostatique réalise d'immenses progrès et où, d'autre part, la médecine préconise 
les cures d'altitudes pour les anémies et surtout pour le traitement de la tuberculose. 

Malheureusement l'air de la montagne ne convient pas à tous ces malades. Pourquoi ? Nous 
n"en savons rien. Une faible altitude de 1.500 à â.OOO mètres n'est souvent pas supportée. Dans 
les hautes altitudes, des accidents très graves peuvent survenir. Ainsi est mort le D' Jacottet, 
à 4.400 mètres (Mont Blanc, cabane Vallot) ; ainsi sont morts, à 8.000 mètres, les deux aéro- 
nautes Crocé-Spinelli et Sivel, dans leur ascension célèbre du ballon le Zénith. 

Les expériences que je fis pendant mon séjour au Mont Blanc, les récentes ascensions qu€ 
j'exécutai en Suisse avec M. Spelterini, l'expédition aérienne que j'ai organisée à Paris en no- 
vembre dernier me donnaient l'autorité nécessaire pour traiter ce sujet. La physiologie de la 
fatigue, et de la vie dans les hautes régions, est encore dans son enfance. 

N'est-il pas frappant de constater que, dans nos Alfes, le mal de montagne sévit à partir de 
3.500 mètres, tandis qu'aux pays de l'équateur des milliers d'hommes vivent à une altitude de 
4 à 5.000 mètres ? 

J'admets que les hommes ainsi que les plantes peuvent vivre à une altitude d'autant plus 
grande, qu'ils s'approchent de l'équateur. 

Des hauteurs bien supérieures ont été atteintes en ballon dans nos régions (Tissandier avec 
Sivel et Crocé-Spinelli, les deux victimes de leur tentative hardie, a atteint 8.600 mètres ; 
Balsan et L. Godard, 8.400 mètres ; Berson et Suring, 10 500 mètres) et il serait intéressant 
de savoir quelle altitude on pourrait atteindre en ballon, aux Indes ou dans l'Amérique du Sud. 
Tous ces aéronautes et alpinistes ont souffert de la raréfaction de l'air dans les hautes ré- 
gions, mais les aéronautes n'ont été incommodés qu'à partir de 6.000 mètres seulement, tandis que 
les montagnards souffrent aux environs de 4.000 mètres dans nos Alpes, et à partir de o.OOO à 
6.000 mètres aux pays de l'équateur. Il est donc indiscutable que des êtres vivants transportés 
à une certaine hauteur dans l'atmosphère éprouvent des modifications profondes dans le fonc- 
tionnement de leurs organes et cela surtout quand ils font un effort musculaire. Le mal des 
altitudes est causé par la hauteur, et non par la fatigue, mais les efforts peuvent l'augmenter. 
On a le sentiment, même lorsqu'on se sent relativement bien, que les efforts exécutés sur une 
haute montagne pourraient provoquer le mal. Et c'est justement cette relation entre le mal de 
montagne et la fatigue, qui en rend l'étude si difficile. 

Les nombreuses escalades de montagnes, les séjours prolongés à ces altitudes afin d'étu- 
dier l'influence de la raréfaction de l'air sur l'organisme, ne suffisent pas pour résoudre cette 
question d'une façon nette et précise. Car la fatigue musculaire intervient et. de plus, le chan- 
gement d'altitude trop lent, permet au corps de s'acclimater progressivement aux conditions 
nouvelles qui lui sont imposées. 

Il fallait donc chercher la solution à l'aide de la locomotion aérienne. Grâce aux ballons, 
des hommes et des animaux peuvent être transportés en un laps de temps très court et sans 
fatigue à l'altitude voulue ; le corps n'ayant pas le temps de s'accommoder à la dépression, les 
physiologistes peuvent mieux se rendre compte de la vie aux altitudes comparée à l'existence 



278 NOVEMBIîE 1902 



dans la plaine. Et comme j'ai pu me convaincre moi-même de la possibilité d"exécuter des 
recherches phj'siologiques très délicates en ballon, je me suis adressé à quelques membres de 
l'Académie de médecine, et à la Commission d'aérostation scientifique de l' Aéro-Club. C'est 
ainsi que la série des ascensions physiologiques fut organisée à Paris et continuée à Berlin et 
à Vienne. 



D'après Paul Bert, le mal des montagnes serait dû à l'insuffisance de tension de l'oxygène 
dans l'air, au manque de ce gaz dans le sang. JNlais la valeur de cette théorie n'est pas cer- 
taine et les expériences de laboratoire ont prouvé que la quantité d'oxygène dans le sang des 
animaux ne variait guère jusqu'à une dépression de 410 mètres. Fort courageusement Haldane 
expérimentant sur lui-même, a démontré qu'on peut détruire l'oxygène dans l'air inspiré, jus- 
qu'à 10 0/0 au lieu de 21 0/0, sans ressentir d'autres troubles qu'une respiration plus profonde 
et plus fréquente; ce n'est que lorsqu'il ne resta dans l'àir que 8 0/0 d'oxygène que le visage 
du courageux docteur prit la couleur du plomb et que le moindre effort déterminait chez lui 
une syncope avec perte de connaissance. S'il manque de l'oxygène à 2.000 mètres, c'est si peu 
de chose, qu'en respirant un peu plus profondément ou un peu plus fréquemment, cette insuf- 
fisance serait largement compensée. 

M. Jacques Balsan, qui détient le record de la hauteur en France, a atteint le 23 septembre 
1900 l'altitude de 8.417 mètres, accompagné de M. Louis Godard, l'aéronaute bien connu. A 
partir de 6.000 mètres, le travail leur devint difficile, Godard ne pouvait plus écrire, il prit de 
l'oxygène et fut remis de suite. Balsan a souffert non seulement jusqu'à ne plus pouvoir 
manœuvrer, mais encore au point qu'il lui fut impossible d'approcher le tube d'oxj'gène de sa 
bouche; Godard lui présentant le tube vivement, en une minute et demie Balsan fut debout. Le 
même jour, M. le comte de La Vaulx et son compagnon M. Maison ont atteint 7.200 mètres; 
à 6.000 mètres, Maison voulut jeter un sac de lest, mais les forces lui manquèrent, il lâcha le 
sac par- dessus bord et retomba inerte aix fond de la nacelle. De La Vaulx lui enfonçant immé- 
diatement la tétine du tube sauveur au fond de la bouche, le ramena en quelques secondes. 
N'est-ce point merveilleux ! 

Le 31 juillet 1901, M. le professeur Berson, accompagné du D'' Sûring, se sont attribué le 
record mondial de l'altitude en s'élevant à 10.500 mètres. 

Et, fait caractéristique, dès qu'ils cessaient les inhalations d'oxygène, les palpitations aug- 
mentaient, ils trébuchaient pour ne se remettre que par de copieuses bouffées de gaz vivifiant. 

Dans la majorité des cas, les aéronautes en proie à ce mal singulier, se sentent comme 
entraînés dans un autre monde, ils s'évanouissent sans souffrance et, quand ils reviennent à eux, 
ils leur semble qu'il aurait été doux de mourir ainsi. 

Lors d'une quintuple ascension physiologique, en fin novembre 1901, dix docteurs ont été 
élevés jusqu'à l'altitude de 4.500 mètres (altitude maxima pour cette première expédition), per- 
sonne n'a souffert des symptômes du mal de ballon ; à peine la respiration était-elle un peu 
accélérée et plus profonde. Les échanges respiratoires n'ont guère varié et le coefficient respi- 
ratoire est resté sensiblement le même dans la plaine, comme dans l'altitude. Dans le sang des 
différents animaux emmenés, il ne manquait aux différents étages ni d'oxygène, ni d'acide 
carbonique. L'examen spectroscopique a révélé ime diminution considérable de la durée de 
réduction de l'oxyhémoglobine on hauteur et l'examen microscopique du sang a prouvé une 
augmentation considérable des globules rouges, c'est-à-dire une richesse plus grande du sang 
dans les éléments qui président aux échanges respiratoires et nutritifs. Il importait de savoir si 
cette richesse du sang est réelle ou apparente. 

C'est ce que ces recherches en ballon ont démontré, car la rapidité avec laquelle cette 
augmentation (8 à 10 pour 100 à 3.500 mètres) s'opérait, jointe à l'absence absolue de corpus- 
cules en voie de segmentation et venant corroborer ce fait qu'à terre ce nombre supplémentaire 
de globules rouges disparaît sans laisser de résidus constatables, a prouvé que cette prétendue 
a.ugmentation n'est point réelle, mais apparente seulement et est due à un mécanisme particu- 
lier d'épaississement du sang. 



Le Président remercie et félicite le docteur Guglielminetti qui a vivement 
intéressé l'assemblée. 

Ensuite, M. Simons qui, malgré son ardent désir, n'a pas été admis à assister 
aux expériences du dirigeable Jaune, à Moisson, a fait passer sous les yeux de 
l'auditoii-e une série de projections photographiques prises au téléobjectif, à 
600 mètres de distance, et, résultat merveilleux, étonnant même, les membres de 
l'A. G. ont été aussi documentés que s'ils s'étaient trouvés à 20 mètres du mysté- 
rieux dirigeable des frères Lebaudy. 

Cette très intéressante réunion s'est terminée par l'explication de l'inédite col- 
lection des vues du Méditerranéen II, faite par le comte de La Vaulx. 



L AÉROPHILE 279 



Ascensions a prix réduit 

La dernière ascension à prix réduit de l'année, offerte par l'Aéro-Club à ses 
membres, a eu lieu le mercredi 19 novembre, à 10 h. 25 du matin. M. Bachelard, 
qui conduisait Y Aéro-Club 11° 3 (1.200 m^), a procédé au départ sous une ava- 
lanche de neige. L'aéronaute était accompagné de MM. Lemerle et Bourdelles. 

La descente a eu lieu à 4 h. 40 du soir, à Ghamphol, à 2 kilomètres de Chartres. 
La neige s'était accumulée en quantité invraisemblable sur le dôme de l'aérostat. 
L'altitude maxima atteinte a été de 750 mètres, correspondant à une température 
de— 6°. 



L'AÉRONAUTIQUE AU GrAND PaLAIS 

Le 25 novembre, les exposants de la classe 10 (Aérostation) se sont réunis au 
Grand Palais pour choisir leur emplacement. 

Nous avons reconnu : MM. Cossard, H. de La Vaulx, Eray, Desjardins, Tinel, 
Smitter, Mallet, Lahens,Duhanot;MM.Armengaud jeune et Triboulet, pour la Société 
française de navigation aérienne ; M. Saunière, pour l'Aéronautique-Club et 
M. Surcouf; M. Peccatte, représentant MM. Lachambre, David et Cuyer. 

La classe 10 occupera quatre salons du premier étage, à gauche de l'escalier 
monumental. Deux entrées seront affectées à cette partie de l'Exposition, l'une 
donnant dans la grande salle où seront exposés les lots de la tombola, l'autre fai- 
sant issue à gauche du grand escalier. 

M. Mallet exposera un aérostat allongé et une disposition pour l'équilibre auto- 
matique du ballon explorateur de M. Léo Dex. 

M. Lachambre aura une série complète de photographies des récentes construc- 
tions qu'il a exécutées. 

M. Cossard collaborera à l'œuvre commune par l'exposé des plans d'un diri- 
geable. 

La liacelle gréée du Méditerranéen II sera présentée jîar M. le comte H. de La 
Vaulx. 

MM. Eray, Cuyer, Desjardins, Tinel, Smitter et Lahens exposeront chacun les 
modèles réduits de leur aéronat. 

La Société française de navigation aérienne et l'Aéronautique-Club présente- 
ront, l'une, la collection de M. Hureau de Villeneuve, et l'autre, son matériel 
aérostatique. 

M. David exposera un propulseur à réaction. 

Dans le salon particulier de l'Aéro-Glub, des gravures anciennes, la collection 
Tissandier, la collection Louis Bereau, les bustes, par le sculpteur Nocquet, 
de Severo, de de Bradsky et de Morin, la Coupe des femmes aéronautes, la 
maquette du monument des aéronautes du siège, par Bartholdi, un matériel de 
ballon du siège de Paris : le Voha, à M. Janssen, les photographies agrandies de 
tous les aéronats expérimentés jusqu'à ce jour, des vues prises en ballon par 
MxM. Boulade et une foule d'objets divers attireront tout particulièrement l'attention 
des visiteurs sur ce coin pittoresque et très scientifique du Salon de l'Automobile, 
du Cycle et des Sports. 



280 



NOVEMBRE 1902 



IIP CONGRÈS INTERNATIONAL D'AERONAUTIQUE 

TENU A BERLIN DU 20 AU 24 MAI 1902 

A propos du Congrès de Berlin, MM. Richard Assmann et Arthur Berson ont 
publié le premier volume des Annales de l'Observatoire d'aéronautique météorolo- 
gique, situé près du polygone de Tegel, dans les environs de Berlin ; cet établisse- 
ment est séparé du parc central d'aérostation militaire par la route stratégique de 
Charlottenburg, à Spandau, sur laquelle il possède une façade de 200 mètres de 
longueur. Sa surface est d'environ 4 hectares. Cette station possède une tour de 
25 mètres de hauteur construite sur le modèle de l'observatoire de Trappes, com- 




Fig. I. 
l.ii Tour des anémomètres, haute de 25 mètres et à 10 étages. 



prenant 10 étages où sont renfermés les treuils et les machines électriques pour 
la manœuvre des cerfs-volants et du ballon cerf-volant; il y a aussi un hangar à 
ballons sous lequel se trouve la Prusse, du volume de 8.400 mètres cubes et à 
bord duquel plusieurs ascensions célèbres ont été exécutées : la plus remarquable 
fut celle effectuée le 31 juillet 1901, par MM. Berson et Sûring, qui atteignirent 
10.500 mètres, établissant ainsi le record du monde d'altitude. Le directeur est 
M. Assmann, le sous-directeur M. Berson, ayant INI. Ilélias comme adjoint; l'éta- 
blissement possède en outre un électricien, un mécanicien, des ouvriers d'arts, 
et un administrateur; ce qui fait pour le personnel environ 25 personnes. A remar- 
quer que très souvent les aéronautes militaires viennent aider leurs confrères 
civils. Le gaz hydrogène chimiquement pur est vendu à raison de fr. 50 centimes 
le mètre cube et est transporté dans des cylindres en acier, sous forte pression. 
Le volume que nous avons entre les mains se compose de 275 pages in-quarto, 



L AEROPHILE 



281 



il est orné de 200 à 300 gravures ou diagrammes ; les 66 premières pages sont 
consacrées aux installations, les autres à la description des observations exécutées 
de trois manières : 1° par cerfs-volants simples ; 2° par ballons cerfs-volants et 
3° par ballons-sondes. 119 expériences ont été faites depuis le l''"" octobre 1900, 
jusqu'au l'''" octobre 1901 dont 35 avec ballons cerfs-volants, 41 avec cerfs-volants 
simples et 43 avec ballons-sondes. Les directeurs étudient l'emploi des ballons en 
caoutchouc comme ballons-sondes ; cette matière leur permet d'employer des 
ballons d'un cube très petit en général (1 mètre cube 1/2) ; en outre, le ballon se 
déchirant spontanément lorsqu'il est arrivé à une certaine hauteur, variable 
suivant les circonstances atmosphériques, les instruments ont toujours une venti- 
lation suffisante pour donner d'excellentes indications. 

Ils paraissent avoir l'intention d'organiser un service quotidien de ballons- 
sondes, ce qui offrirait évidemment de très grands avantages. Les ballons cerfs- 




Fig. 2. 

Cliambre de froid pour la graduation des tnermomèu-es. 

Cette installation 

sera modiliée d'après les dernières découvertes sur l'air liquide. 

volants, et surtout les cerfs-volants, donnent lieu à une foule d'accidents. Lors- 
qu'on veut faire parvenir ces derniers à une hauteur de 3 ou 4 kilomètres, on est 
obligé de dérouler un fil dont la longueur approche d'une dizaine de kilomètres. 
On comprend dès lors les inconvénients qui résultent d'un pareil système. 

Les paysans se précipitent sur le fil comme sur une proie qui leur tombe du 
ciel et se le partagent (il est presque impossible de le récupérer) ; souvent il arrive 
des accidents graves, soit que le fil entortille des passants ou des animaux, soit 
qu'il serve à conduire des courants électriques qui peuvent être meurtriers, s'il 
tombe sur des lignes à trolley. Enfin, il s'est produit des cas dans lesquels il 
a été briilé par un coup de foudre, de sorte qu'il est tombé partout des tronçons 
de fil d'acier brûlant. Les ballons-sondes ont donc un avantage marqué sur tous 
les autres modes d'investigation auxquels il faut se garder de renoncer, mais qu'il 
faut employer avec beaucoup de discernement; au contraire, des ballons-sondes on 
ne saurait jamais abuser et, quoi qu'on fasse, on n'en saurait trop lancer. 

Le Congrès a visité l'établissement de Tegel et a assisté au lancement de trois 
ballons-sondes en caoutchouc; à ce sujet, le D-- von Bezold, directeur général du 
service météorologique allemand, a prononcé un très remarquable discours sur 



282 



NOVEMBRE 1902 



l'emploi efficace de ces ballons; il a été conduit par suite à pai'ler de leur origine, 
sur laquelle il est important de revenir ; de plus, il a rappelé l'intéressante com- 
munication de M. Teisserenc de Bort sur la température de l'atmosphère supérieure 
à 10 ou 15 kilomètres au-dessus du sol, d'après les observations fournies par les 
ascensions de 258 ballons-sondes à Trappes : aussi, reprenant les paroles de 
l'orateur, il dit que, comme lui, il a conclu, contrairement à l'opinion générale, que 
la diminution s'approche du degré adiabétique à ces grandes hauteurs, et qu'il y a 
une couche de 8 à 10 kilomètres d'épaisseur, dépendant de la saison et des condi- 
tions climatériques, où non seulement la température ne diminue pas à mesure 
qu'augmente la hauteur, mais où elle tend plutôt à augmenter. 




Fig. 3. 
Ballon cerf-volant de 68 mètres cubes. 



M. Assmann décrit ensuite son nouveau ballon-sonde. Le ballon usuel en papier 
ou en soie, ouvert à la base, a l'inconvénient de s'élever de plus en plus lentement 
à mesure qu'il s'approche de son point culminant, de sorte que les températures 
enregistrées sont influencées d'une quantité inconnue par insolation. Les ballons 
fermés avec matière expansible, s'élèvent au contraire avec une vitesse croissante 
jusqu'à ce qu'ils éclatent, ce qui assure une ventilation suffisante des instruments. 

Un parachute modère d'ailleurs la chute, de sorte qu'ils atteignent le sol sans 
avarie. La petite dimension du ballon en caoutchouc et la quantité modérée 
d'hydrogène que nécessite son gonflement constituent des avantages aussi bien au 
point de vue de la facilité de manipulation qu'au point de vue de la défense. Ces 
ballons contenant environ un mètre cube de gaz au départ, ne pèsent que 380 
grammes, ou, avec les instruments, 500 grammes. Un ballon obtenu en plongeant 
un moule dans une solution de caoutchouc a été porté à 68 fois son volume pri- 
mitif avant d'éclater, ce qui indique qu'il se serait élevé à une altitude d'environ 
38 kilomètres. 

Il paraît que la première idée de lancer dans les airs un ballon ayant des 
enregistreurs, a été émise, dès le lendemain de l'invention des aérostats, par un 
membre de l'Académie des sciences de Copenhague. C'est au moins ce que rap- 



L AEUOPHILIÎ 



283 



porte l'ouvrage des Voyages scientifiques en ballon, jJubliés par MM. Assmann et 
Berson, dont nous n'avons point été à même de vérifier les assertions. 

Cette idée aurait été mentionnée à plusieurs reprises par des auteurs s'occupant 
de navigation aérienne, mais personne n'y avait attaché d'importance et aucunes 
tentatives ne furent faites avant celles de MM. Ilermite et Besançon, le 4 septem- 
bre 1892; elles furent précédées de deux années de travaux préparatoires et remon- 
tent en réalité à l'année 1890, mais en matière de priorité, la date de l'invention ne 
compte qu'à partir de celle de la première publication. 




Fig. 4. 
Ballon-sonde, en gomme de Pava, avec son paracliule. 



C'est une règle absolue qu'Arago a fait adopter par toutes les sociétés scientifi- 
ques, et à laquelle il importe de se conformer. 

A la suite de leurs expériences, ils ont adressé à l'Académie des sciences une 
note détaillée, qui a été insérée in extenso dans les Comptes rendus, mais avant 
cette époque de nombreux articles, décrivant leurs tentatives, avaient été publiés 
par la presse et avaient obtenu un grand retentissement. 

Depuis lors, les Comptes rendus ont reçu des communications par différents 
auteurs, y compris MM. Hermite et Besançon eux-mêmes. 

Les développements pris par les ballons-sondes sont tellement considérables, 
qu'il a été question, au Congrès de Berlin, de créer un organe spécial pour la 
publication des diagrammes et des documents y relatifs. 

Ce qui a produit cette expansion progressive, c'est une lettre écrite à MM. Her- 
mite et Besançon, en date du 12 juin 1896 [Aérop/iile, 4« année, 1896, p. 134), par 
M. Assmann, de Berlin, pour leur demander de lutter avec lui pour le record des 
altitudes. 



284 NOVEMBRE 1902 



Au cours de ce congrès s'est produit un curieux incident: M. Foerster, conseiller 
aulique, professeur, docteur et directeur de l'Observatoire impérial de Berlin, a 
donné lecture d'une pièce de vers en l'honneur des ballons, dont voici la 
teneur : 

LE CHANT DU BALLON EN CAOUTCHOUC 



Moritiiri te salutant 

En haut, toujours plus haut, jusqu'au ciel m'élevant, 

Je suis un serviteur de votre esprit puissant. 

Et, flottant au-dessus de votre vaste empire, 

J'y vais exécuter ce que votre cœur désire. 

Je sonderai là-haut les brûlantes questions 

Que pose l'univers aux imaginations ; 

Mais de ce vaste ciel, où ma sphère s'envole. 

Je crains qu'un accident, hélas! ne me décolle. 

Je ne veux pas tomber avant d'avoir saisi 

Le secret tant cherché poursuivi jusqu'ici. 

Ah ! de grâce, n'ouvrez point encor ma soupape; 

Gardez que mon osier sur la terre ne frappe. 

Tant que je n'aurai point de message d'en haut, 

Laissez-m'y promener tout le temps qu'il me faut! 

Puis, quand j'aurai fini mon héroïque ouvrage. 

Lorsque du ciel pour vous j'aurai conquis l'hommage. 

Pour vous dompté la foudre et la nature aussi, 

Je veux bien que mon sort soit à votre merci. 

Nous regrettons de ne pouvoir mieux rendre les vers inspirés de M. Foerster, 
mais nous espérons que son enthousiasme pour la navigation aérienne lui 
fera prendre une résolution analogue à celle du grand Leverrier, qui aurait doté 
l'Observatoire de Paris d'un service aéronautique, si la mort ne l'avait enlevé à la 
science et à sa patrie. 

WiLFRID DE FONVIELLE 



LA FORME DU BALLON DIRIGEABLE 



Sous ce titre, j'ai eu l'honneur, dans deux articles précédents, de présenter à mes bienveil- 
lants lecteurs, un projet de ballon dirigeable, type Dupuy de Lôme [Aérophile, septembre 1902]. 

Mais, ayant omis quelques considérations importantes, je viens, aujourd'hui, réparer cet 
oubli. 

Je disais dernièrement que « les efforts faits pour placer les propulseurs au centre de résis- 
« tance, sont inutiles, et non seulement cela est très difficile, mais j'ose ajouter que c'est 
« nuisible ». 

En effet, pour orienter les propulseurs directement sur l'avant et l'arrière du ballon, il faut 
relier la nacelle tout près de celui-ci, ce qui augmente de beaucoup le danger d'inflammation 
causé par la présence d'un moteur à feu ou électrique. 

Il est certain qu'en plaçant la nacelle tout proche de l'enveloppe, le système oscille très faci- 
lement dans le sens vertical, et il « pirouette » dans le sens horizontal avec la même facilité. 
Mais un vent légèrement ascendant, agissant sur la proue du ballon, pourrait lui faire prendre 
une position verticale très dangereuse. 



L AEROPHILE 



28c 



Avec le tj^pe de dirigeable de Dupuy de Lôme, que j'ai présenté, la propulsion s'effectuant 
directement sur le cercle horizontal de suspension, la nacelle reste indépendante, se trouvant à 
une grande distance du ballon, ainsi que le centre de gravité, formé par la nacelle, le moteur e^ 
les aéronautes. Cet éloignement du centre de gravité ne cause aucun préjudice à la vitesse de 
l'aéronat, et la nacelle, étant indépendante et pouvant quelque peu osciller, forme un énorme 
contrepoids qui maintient toujours la parfaite verticalité de l'appareil. 

J'ai déjà fait observer que l'aérostat trop allongé ofTre, par ses flancs, trop de surface et un 
levier considérable aux vents latéraux et obliques qui produisent les mouvements giratoires 
horizontaux. 

Ce qui n'empêche pas que même les ballons ovo'ides, du type Dupuy de Lôme, ne soient 




Fiii. 1. 
Le ballon dirigeable Jules Carel 



sujets, eux aussi, à des mouvements giratoires, quoique moins fréquents et moins intenses. C'est 
pour cela que je conseille les cercles verticaux, ou tubes rotatifs, qui s'opposent à ces mouve- 
ments anormaux. 

Si ces cercles, ou tubes rotatifs, n'existaient pas, il faudrait les inventer, ne fût-ce que pour 
servir de volants. Ils accumulent la force et entraînent l'élan des hélices. 

Les fonctions de ces appareils, soit comme accumulateurs de force, soit comme producteurs 
de force gyroscopique, de résistance au tangage et aux girations horizontales, ne coûtent rien 
au moteur, car ces deux effets nous sont donnés gratis par la rotation, c'est-à-dire sans em- 
prunter d'énergie au moteur, toute utilisée par les propulseurs. 

J'ai peut-être, précédemment, un peu exagéré les dimensions de ces dispositifs, mais on peut 
déterminer exactement celles-ci, pourvu qu'ils soient assez ^ 

lourds à la périphérie pour emmagasiner la force et dévelop- 
per l'action gyroscopique. 



Dupuy de Lôme a merveilleusement déterminé les dimen- 
sions du ballon à allongement réduit : la longueur égale à 
deux fois et demie la hauteur ou à peu près. C'est un juste 
milieu entre le ballon sphérique et le ballon extrêmement 
allongé. 

Le ballon sphérique serait vraiment trop difficile à diriger. 
En effet, soit le cercle ABCD la projection horizontale d'un 
ballon sphérique (fig. 2). Supposons l'effet d'un vent contraire 
GC, HA. On voit que l'aérostat reçoit tout l'effort du vent sur l'hémisphère ABC. Si nous voulons 
dévier de la ligne initiale, suivant une direction EF, il en résulte que le ballon doit lutter contre 
le courant avec les deux hémisphères ABC et DAB. 

Supposons qu'avec le ballon ogival (fig. 3), nous voulions par contre aller de C en D. 
En faisant obliquer l'aérostat à gauche, le vent n'aura d'action que sur le côté droit de 
l'enveloppe. Tout en avançant, le vent nous poussera à gauche, suivant les lignes parallèles 




FifT. 3. 



286 



NOVEMBRE 1902 



a, b, c, vers le point E. Arrivés au point E. nous changerons de direction, et le courant aérien 
nous mènera '/ers le point D, en suivant les lignes parallèles a' , h', c'. 

Je sais bien que cette action de l'air en mouvement n'agit pas d'une manière constante, 
mais par rafales plus ou moins obliques à sa direction générale ; on comprend très bien que ces 
rafales agiront toujours de préférence sur le côté du ballon que l'on oppose à la direction prin- 
cipale du vent. En outre, je crains beaucoup que le ballon sphérique, par sa grande hauteur, ne se 
mette à « clocher ». Nous sommes habitués à le voir conserver une idéale stabilité, mais solli- 
cité par une impulsion horizontale, ces avantages disparaîtraient immédiatement. 

Je me permets d'ajouter une dernière observation, se référant à la théorie de la rotation des 
astres, que j'ai exposée dans VAéropMle de septembre dernier, où je disais que plus est grand 
le diamètre d'un solide, qui doit garder l'équilibre par la rotation, moins est nécessaire la 
vitesse de révolution. On pourrait m'objecter que la planète Jupiter, par exemple, ayant un 
diamètre beaucoup plus grand que celui de la Terre, tourne cependant plus vite que celle-ci. 
Je dois faire observer, que pour déterminer la vitesse de rotation d'une planète, nécessaire à la 
maintenir en équilibre, on doit tenir compte de trois facteurs : le diamètre de la planète, sa 
distance de l'attraction centrale et sa densité relative. Or, Jupiter, étant très éloigné de l'at- 
traction solaire, doit tourner plus vite pour développer une plus grande force de résistance, à 
elle nécessaire, pour se défendre des oscillations que ne manqueraient pas de produire 'sur sa 
masse, les attractions des autres astres. 

Comte Jules Cahelli 



CROISIÈRES AÉRIENNES 

M. Louis Olivier, directeur de la Bévue générale des Sciences, s'inspirant des 
grands progrès réalisés en aérostation et désirant vulgariser ce sport, a pris l'ini- 
tiative d'un service régulier de ballons libres. 




Fig. 1. 
Un départ au lever du soleil. — Phot. A.etL. Boulade. 

Cette année, il a réussi à fournir aux aérophilesla possibilité de faire de vérita- 
bles croisières aériennes ; c'est-à-dire, des promenades qui les ont initiés anx 



L AEROPHILE 



287 



pures émotions réservées aux seuls nautoniers aériens. Ces touristes, d'un genre 
nouveau, ont pu apprécier, et cela sans crainte aucune, toutes les ressources que 
l'usage des aérostats met aux mains dos savants désireux d'arracher à l'instable 
enveloppe gazeuse qui nimbe 
notre planète, les mystérieuses 
lois régissant nos vicissitudes 
météorologiques, de triste ac- 
tualité. 

M. Olivier a confié la direc- 
tion des ascensions libres aux 
comtes Henry de La Vaulx et de 
Castillon de Saint-Victor, deux 
vétérans de V « Aéromobilisme » 
qui ont mis à sa disposition le 
Centaure et VEros, aérostats 
justement célèbres par les ex- 
ploits de leurs pilotes. 

Les départs ont eu lieu au 
parc de l'Aéro-Club, à des La traversée d'un lac — Pliot. A. el L. lïoulacle. 

heures et à des dates fixées à l'avance, chaque fois que les conditions atmos- 
phériques l'ont permis. 

La première ascension, une des plus favorisées, a été exécutée le mercredi 
14 mai, à bord du Centaure, piloté par le comte Henry de La Vaulx, ayant comme 





Fig. 3. 
La terre, vue de lÛOO mètres. — Phot. A. et L. Boulade. 

passagers : Mme Massieu, la célèbre exploratrice du Cambodge; M. Legeay, l'alpi- 
niste, et M. Louis Olivier. Pilote et voyageurs se sont élevés doucement, un peu 
avant midi, emportés par un vent faible vers l'Est, et ont atterri à 3 heures du 



288 



NOVEMBRE 1902 



soir, près du village de Ferrolles (Seine-et-Marne), après une traversée splen- 
dide. 

Le 28 mai, le Centaure, commandé par le comte Henry de La Vaulx, ayant à son 
bord MM. Frantz Reicliel, chroniqueur sportif au Figaro, Louis Olivier et M. X..., 
s'élevait rapidement, emporté vers le Nord-Est. Quelques heures après, il touchait 
terre à 100 kilomètres de Paris, dans les plaines de Pierrefonds. 

Le 15 juin, après une série continue de mauvais temps, VEros prenait son vol 




Fi-. 4. 
Au-dessus des monlagnes. — Phot. A. et L. Boulade. 

dirigé par le comte de Castillon de Saint- Victor, qu'accompagnaient MM. Gauvrit 
Oscar Legrand, L. Olivier et Mme la baronne de Tallenay, délaissant un instant la 
biologie, sa science favorite, pour l'élude de la pleine atmosphère. Le départ eut 
lieu vers 2 h. 1/2, et la descente se fit dans d'exceptionnelles conditions à Jossigny 
(Seine-et-Marne). 

Le 25 juin, à 11 h. 55 du matin, VEros, pour la seconde fois commandé par le 
comte de Castillon de Saint-Victor, ayant dans sa nacelle Mme Finck, Tintrépide 



LAEROPHILE 289 



voyageuse, MM. Pierre Mille, rédacteur au Temps, Y... (dont la famille est, paraît-il, 
hostile au ballon) et Louis Olivier, filait à une vitesse de 60 kilomètres à l'heure^ 
dans la direction de la Bretagne, pour atterrir, sans accident, à 5 h. 40 du soir, à 
Condé-sur-Vire (Manche). 

Le 9 juillet, à midi, VEros emportant le comte Henry de La Vaulx, pilote, le 
D-- Henri Meige, Mme Meige, MM. Gaudermen et Louis Olivier, prenait la direc4 
tion du Nord-Est. Après six heures d'une splendide traversée aérienne, les excur- 
sionnistes descendaient à Issoncourt (Meuse). 

Le 16 juillet, V Orient prenait son vol, sous la direction du comte de Castillon 
de Saint- Victor, ayant comme passagers : Mlle Janssen, fille du directeur de 
l'Observatoire d'astronomie de Meudon, et M. François Cottin. Durant de longues 
heures, le ballon surplombait les plaines de la Beauce où il atterrissait de la façon 
la plus heureuse, sur la fin du joui\ 

Le 25 juillet, à 11 heures du matin, VEros entrepi'enait la septième croi- 
sière aérienne, commandé par le comte Henry de La Vaulx, ayant à son bord 
Mme Léon Thion de la Chaume, Mlle V. Prunnot, MM. Jean Javal et Olivier. 
Un courant du Sud-Ouest emporta les aéronautes qui descendirent vers 5 heures 
du soir à Goucy-le-Chàteau (Aisne). 

Le huitième voyage s'efTectua le 14 août, à 1 h. 1/2 du soir. V Orient, piloté par 
le comte de Castillon de Saint- Victor, enlevait deux passagers : Mme de Limayrac 
et le D"" Faure. L'aérostat s'éleva par un temps splendide, entraîné par un vent 
faible, il prit terre près de Coulommiers vers 4 heures du soir, après une traversée 
plutôt calme. 

La série des croisières a été clôturée pour l'année 1902 par la belle ascension 
du 14 novembre. 

Le comte Henry de La Vaulx, pilotant VEros, avait comme passagers M.Olivier, 
M. et Mlle Charny et M. X., à qui la Revue générale des Sciences offrait ce 
voyage, comme ayant obtenu le n° 1 à l'agrégation des sciences. Le ballon s'éleva 
à 11 heures du malin du parc aérostatique de Saint-Cloud, et fut descendre à 
Nogent-le-Rotrou (Eure-et-Loir), vers 5 heures, ayant ainsi parcouru 120 kilo- 
mètres en 6 heures. 

Comme on le voit, les débuts des croisières aériennes de la Revue générale, 
des Sciences ont obtenu un grand succès : 23 personnes y ont pris part, parmi 
lesquelles figurent 9 charmantes voyageuses. _ 

Passagères et passagers sont revenus à terre, enthousiasmés des sensations 
nouvelles qu'ils ont éprouvées, delà variété infinie des panoramas féeriques qui se 
sont déroulés devant leurs yeux, de l'éclat de la lumière, des aspects bizarres de 
la terre et de la facilité avec laquelle un ballon, hochet des vents, mais engin d'un 
volume considérable, obéit docilement à la main d'un habile aéronaute. 

Aussi, nous espérons que ces splendides résultats encourageront même les 
plus sceptiques; que bientôt les croisières se vulgariseront et que pour tous les bal- 
lons deviendront un usuel instrument de voyage ; ce qui fera le plus grand honneur 
aux promoteurs de ce grand sport, le plus noble entre tous. 

Henri Gaspard 



290 



NOVEMBRE 1902 



L'OISEAU BRITANNIQUE 




Nous apprenons que M. Buchanan, de Cosliam (près de Portsmouth}, va recons- 
truire l'oiseau mécanique qu'il a inventé. On sait que cet appareil étrang-e fut 
complètement détruit, avec son hangar, par un incendie, le 4 février dernier" 

M. Buchanan, homme déjà âgé, a passé vingt ans à l'étude de son « oiseau » ; 
il a perdu, dit-on, 250.000 francs dans cette catastrophe. 

L'appareil de M. Buchanan tenait de l'oiseau automatique et du dirigeable, 
c'était un système mixte, admettant les théories de M. Roze sur le plus lourd que 
l'air, l'aérostat n'intei'venant que pour diminuer le poids mort du volateur. — 

La construction générale en avait été 
établie pour ressembler le plus possible 
à l'oiseau, la proue même a était façon- 
née en tête de volatile, afin de diminuer 
la résistance de l'air. 

L'aérostat occupait en b, au-dessus 
de l'axe transversal, à peu près la moitié 
de l'ensemble; au-dessous, en e, /, /, g, c, 
était la partie mécanique. — La machi- 
nerie, chambre des aéronautes, était con- 
tenue dans un châssis de bambou canné 
recouvert d'une garniture de toile à voile imperméable, figurant le ventre de 
l'oiseau. 

L'appareil, long de 37 mètres, pesait 1.042 kilogrammes. 

Un moteur à pétrole à 2 cylindres, de 6 chevaux, était primitivement adapté à 
l'aviateur, mais devant les résultats insuffisants d'un aussi faible moteur, M. Bu- 
chanan en fit construire un autre de 4 cylindres faisant 14 chevaux et à l'aide duquel 
il comptait obtenir une vitesse de près de 60 kilomètres à l'heure. 

Un puissant gouvernail à mouvement universel, figurant l'appendice caudal a 
du palmipède, prenait toutes les directions à la commande du pilote. 

Le 14 chevaux actionnait deux propulseurs, sorte d'ailes battantes et propul- 
sives placées latéralement; leur surface ondulée assurait, au dire de l'inventeur, 
une puissance exceptionnelle d'appui sur les couches d'air. 

M. Buchanan affirmait aussi, en dehors de toute expérimentation, que son 
aéronef montait en levant la tête et efTectuaii sa descente en l'abaissant, imitant 
en cela les mouvements des oiseaux, mais il est évident qu'aucune comparaison 
n'est possible entre cet appareil et les phénomènes complexes du vol plané. 

Déjà en 1884, le constructeur anglais soumit un modèle réduit de son appareil 
aux autorités militaires de l'Ecole royale des ingénieurs de Ghatham : le colonel 
Gordon fit un rapport concluant à la possibilité de réussite, mais faute de capitaux 
M. Buchanan ne put jusqu'à maintenant perfectionner sa construction. 
Meilleure chance à M. Buchanan. 

A. NiCOLLEAU 



LE TOUR DU MONDE AERIEN 



Un rallye-ballon. — Le 26 octobre a eu lieu un rallye-ballon organisé par l'Aéro-Club 
Bordelais. 

L'aérostat, monté par MM. Duprat, Prévôt, le docteur Landreau, est parti à 10 heures du 
matin de l'usine à gaz de la Bastide. 

Quinze automobiles ont pris part au rallye. Le ballon a atterri une première fois à midi 
dans la propriété Beaumartin, près de Saucats. 

Le premier arrivant qui a rejoint le ballon est Taylor, suivi de Ménard et Lestonnat en- 
semble. 

Les aéronautes sont repartis et ont fait leur atterrissage à 8 heures du soir. 

Collision d'aérostats. — Le 7 octobre, un ballon du parc d'aérostation militaire de Var- 
sovie effectuait sa descente, après avoir atteint 3.800 mètres. Tout à coup, un choc violent 



L AEROPHILE 291 



renversa les aéronautes dans la nacelle. L'aérostat, regagnant les altitudes inférieures, avait 
rencontré un autre équipage aérien, masqué par l'obscurité naissante! La secousse a détruit 
ou jeté par-dessus bord la plupart des instruments, et le lieutenant Karguericht a eu le poignet 
brisé. A part cela, le voyage s'est bien passé ! 

L'aérostat-éclaireur de la traversée du Sahara. — M. Mallet, constructeur de 
MM. de Castillon de Saint-Victor et Debureau, vient de recevoir en dépôt le ballon de place 
(980 mètres cubes) que le génie militaire met à la disposition des futurs aéronautes-explora- 
teurs du continent africain. Cet aérostat non monté, muni de délesteurs automatiques." sera 
lancé alors que souffleront les alizés Est-Ouest. Il répétera la route, facilement prévue par 
la direction constante de ces courants. 

Sir Th. Liipton aéronaute. — Sir Thomas Lipton, un des héros de la Coupe America, 
vient d'être présenté à l'Aéro-Club de la Grande-Bretagne par C. S. Rolls, le chauffeur bien 
connu; celui-ci a proposé à sir Th. Lipton de traverser la Manche ea ballon. L'JSri?!/ superbe 
yacht à vapeur suivrait les hardis sportsmen. 

Le Doyen des aéronautes en ballon. — M. W. de Fonvielle,le doyen des aéronautes, 
s'est élevé en ballon de Rueil, le vendredi 31 octobre, à 5 h. 1/2 du matin, à bord d'un ballon 
de 1.200 mètres cubes. Les compagnons de M. de Fonvielle étaient MM. Saunière et Bordé 
Le but du voyage était l'observation de l'éclipsé partielle du soleil, visible seulement à l'horizon, 
mais une brume intense a rendu impossible toute étude du phénomène. Les aéronautes ont, 
pris terre aux environs de Chartres, à 10 h. 1/2 du matin. 

La traversée du canal Saint-Georges en ballon. — MM. Spencer et Bacon, qui ont 
quitté en ballon l'île de Man le mardi 4 novembre, pour tenter la traversée de la merd'Irlande, 
ont réussi dans leur audacieuse tentative. 

La canonnière Renard, qui, par ordre de l'Amirauté, suivait les. aéronautes, a été promp- 
tement distancée et n'a pas tardé à perdre de vue l'aérostat. 

Celui-ci a abordé à Auldgarth, à 16 kilomètres de Dumrues et à 24 kilomètres dans l'inté- 
rieur de l'Irlande. 

Paris-Dieppe en 2 h. 50. — MM. Georges Leys, Emile Janets et X..., élevés le 6 novem- 
bre, à 11 h. 1/4, du parc de l'Aéro-Club, à bord de l'Edcn, ballon de 830 mètres cubes, ont at- 
terri à 8 kilomètres de Dieppe, deux heures cinquante après leur départ. 

Le Santos-Dumont IX. — Le petit aérostat de 215 mètres cubes, que Santos-Dumont 
a commandé à M. Lachambre, est absolument à point, partie mécanique ainsi que ballon pro- 
prement dit. 

L'aéronaute, quia procédé aune sérieuse épreuve de la membrurede son minuscule véhicule 
le 13 novembre, a vu ses efforts couronnés de succès, car en mesurant au dynamomètre la traction 
exercée par la rotation de l'hélice (200 tours), il a pu constater qu'une force de plus de 24 kilos 
propulsera son ballon-automobile. 

Le Santos-Bumont IX, qui vient d'êtr.ê gonflé au gaz d'éclairage (afin de vérifier la tenue gé- 
nérale de l'appareil), n'attend plus qu'une période de beaux jours, pour s'assurer son fret d'hy- 
drogène et courir dans l'atmosphère de majestueuses bordées. 

A l'Aérodrome de la Porte Maillot : Le départ du « Titan ». — L'Aérodrome 
de la Porte Maillot, si habilement dirigé par notre ami Arrault, a fermé ses portes le jeudi 
13 novembre. 

L'exploitation, quoique contrariée par une série de mauvais temps causée par la déplorable 
persistance des vents d'Ouest et Sud-Ouest, a été néanmoins très satisfaisante. 

La saison a donc été close par le départ libre du Titan (2.000 mitres cubes), gonflé avec le 
gaz hydrogène provenant de feule « captif », lui-même ancien Méditerranéen I, qui a pris son 
vol dans le ciel lumineux, à 1 h. 7 de l'après-midi. 

Dans la nacelle du gigantesque aérostat, dirigé par M. Bachelard, pilote de rAéro-Club, avaient 
pris place : MM. Louis Besse, de la Presse; Wolff Adrien, G. Dupuy, du Français; Esménard 
et Bourquin. 

Après être monté à 1.200 mètres d'altitude, le ballon a fait escale dans la cour de l'école 
communale du Petit-Ivry à 3 h. 20. Puis, après un tirage au sort qui a désigné MM. Bourquin 
et Esménard comme devant débarquer, le Titan a repris l'air à 3 h. 40 du soir pour redescendre 
à 5 h. o, vu le calme de l'atmosphère, à Vitry, à 1 kilomètre de la demeure de M. Wolff. 

Au Parc de l'Aéro-GIub : Inauguration de I' « Oubli ». — Une nombreuse et élé- 
gante assistance s'était donné rendez-vous au parc de Saint-Cloud, où M. Legrand, le sympa- 
thique sportsman bien connu, inaugurait le 15 novembre dernier VOuUi, un superbe aérostat en 
soie, jaugeant 1.000 mètres cubes. 

Le Champagne a été sablé aux futures prouesses du nouveau navire aérien. Les invités 
émerveillés, admirant les formes pures de l'Ouhli, ne tarirent pas d'éloges au constructeur de 
l'aérostat, M. Maurice Mallet. 

A 11 heures, MM. Legrand et de Castillon de Saint- Victor ont pris place à bord, accompa- 
gnés de Mlle Moulton, jeune Américaine, dont c'était le premier voyage aérien.^ 

— Lâchez tout! l'OîfWJ s'est élevé tout doucement et, équilibré à 400 mètres, s'est estompé peu 
à peu et a disparu dans la brume du Sud-Est. 



292 NOVEMBRE 1902 



La descente a eu lieu à 4 heures de raprès-midi à Bouqueton, à 12 kilomètres au Nord- 
Ouest de Pont-Audemer (Seine-Inférieure). L'aérostat, d'une merveilleuse étanchéilé, avait 
encore à bord plus de 130 kilos de lest. 

Bibliographie. — La librairie Béranger vient d'éditer, sous la signature de M. H. André, 

une Elîidc complète de la direction des ballons, des tentatives réalisées et des projets nou- 
veaux où l'auteur a largement puisé dans nombre de traités spéciaux, de journaux sportifs et 
de revues scientifiques. JNL André y expose la théorie, la pratique et la construction des ballons 
sphériques et allongés. Tous les projets y sont relatés, depuis ceux des frères Robert et du 
général Meusnier, jusqu'aux récentes expériences du Jaune, l'aéronat de MM. Paul et Pierre 
Lebaudy. 

En bonne place, tout à la fin du volume, l'auteur y va modestement de sa petite conception, 
en insinuant toutefois, que c'est en collaboration de deux personnes connues dans le monde de 
l'aéronautique, qu'il a établi les plans de ce dirigeable. Mais, ce qu'il omet de dire, c'est que 
les deux aéro-navigateurs ainsi désignés ne sont autres que MM. Maurice Farman et Georges 
Besançon, qui n'eurent recours qu'à son talent de dessinateur; de là à collaborer, il y a... une 
nuance, au moins. D'ailleurs la chose est peu importante, l'idée publiée par M. André n'étant 
qu'une assez vague approximation du projet Besançon-Farman, puisqu'il en ignorait nombre 
de données et de dispositions pratiques : 

Au peu d'esprit que le bonhomme avait, 
Celui d'autrui par complément servait. 
Il compilait, compilait, compilait.... 

Rectification. — j\Ime Morin nous fait savoir que, contrairement à ce que nous annon- 
cions dans notre dernier numéro, lors de la catastrophe du De Bradshy, notre malheureux ami 
Paul Morin, l'une des victimes de ce poignant drame aérien, ne laisse qu'une enfant, la jeune 
Sarah, âgée de 14 ans. 

La Machine volante Blériot. — Nous apprenons que M, Louis Blériot, l'ingénieur bien 
connu du monde de l'automobile par ses puissants phares à l'acétylène, construit dans ses ate- 
liers de la rue Duret une machine volante qu'il compte expérimenter sous peu. 

714 kilomètres au-dessus de la Russie. — Les Novoïe Wremya rapportent que, le 
26 septembre dernier, le ballon militaire Osovetse N° 7 (1.000 m. c.) s'est élevé de la forteresse 
d'Osovetse (frontière ouest de la Russie), et est descendu dans le gouvernement de Smolensk, 
après avoir parcouru 714 kilomètres en 19 h. 35, atteint une altitude de 2.050 mètres et observé 
une température minima de 2o. 

Les passagers de VOsovetse N° 7 ont essuyé nombre de coups de feu pendant leur voyage. 
Plusieurs habitants du village de Pretchist ont avoué avoir tiré sur l'aérostat, le prenant pour 
un génie malfaisant, d'un mauvais présage. superstition ! 

L' Aérostation au musée Carnavalet. — M. Victor Klotz vient d'offrir au musée Car- 
navalet une très curieuse collection d'aquatintes du dix-huitième siècle, relatives aux premières 
expériences aérostatiques. 

L'une d'elles représente un ballon cigare à hélice. Une autre commémore la chute du pre- 
mier ballon à, gaz à Stains, au lieu dit « Globe de Stains », qui est précisément l'endroit où 
119 ans plus tard devait se produire l'horrible catastrophe qui a causé, le 13 octobre dernier, la 
mort de de Bradsky et de Morin. 

L'Aéroplane Villard. — jNI. Villard, un Français domicilié à Bruxelles, vient, après 
cinq ans d'études, de terminer un curieux plus lourd que l'air qu'il dénomme automohile aérienne. 

Cet appareil est constitué par la réunion de deux parachutes-plans supportant une nacelle 
servant d'assise à un moteur à essence. Une hélice de construction spéciale assurera la propul- 
sion et l'élévation de l'appareil qui pèse 730 kilos. Le doute est permis quant à voir cet engin 
quitter le sol. 

L'Aérostation météorologique en Russie. — Le tsar vient de faire attribuer une 
somme considérable pour la continuation des expériences d'exploration de l'atmosphère, entre- 
prises par le général Rykatchef, le savant directeur de l'Observatoire central de physique de 
S aint-1* étersbourg. 

L'observateur russe a pu préciser dans leurs moindres détails, au moyen de cerfs-volants et 
de ballons lancés et élevés de Pawlowsk, les conditions qui prévalent jusqu'à 3.000 mètres et 
l'influence du jour et delà nuit sur les changements verticaux de ternpérature. Il a démontré 
que la décroissance est plus grande durant le jour et en été, tandis que le soir et en hiver, il se 
produit de larges inversions de température. 

Dans les couches inférieures des anticyclones, ces inversions sont marquées, tandis que dans 
les régions supérieures, la décroissance de température est rapide. 

Le ballon et le canon. — UAéro-Cluh n° 4 piloté par M. Barbotte, parti le 19 novembre 
à midi du parc de Saint- Cloud, traversait peu après, à 60 mètres d'altitude, le camp de Satory. 
A ce moment, les artilleurs tirèrent un coup de canon qui ébranla si fortement l'aérostat et la 
nacelle que M. Barbotte dut prier les artilleurs de cesser le tir. A deux kilomètres de là, les 
aéronautes ressentaient encore les vibrations qui ne cessèrent qu'au bout de cinq minutes. 

La descente s'effectua dans de très bonnes conditions à 5 heures du soir à Epernon (Eure- 
et-Loir.) 

Georges Blanchet 

pakis. — IMPRIMERIE CHARLES blot, EUE BLEUE, l Le Directeur gérant : Georges Besançon 



L'AÉROPHILE 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 
10' Année — N» 12 Décembre 1902. 



PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS 




■ • / 



Georges Leys 



Georges Leys est le sport fait homme. Cet enthousiaste de toutes les 
manifestations viriles, aussi érudit quliabile à commander le volant de direc- 
tion d'une soixante chevaux, ou à dresser un indocile pur sang, est né à 
Paris en 1871. 

Il semblerait que les sombres événements, témoins de ses premiers jours, 
ont laissé dans son regard, comme dans la grave simplicité de son allure, une 
trace d'indéfinissable mélancolie. 

On réussirait mieux à qualifier Georges Leys, en citant les sports qu'il n'a 
pas pratiqués qu'en rappelant ceux qu'il a passionnément cultivés. Tour à 
tour cavalier, escrimeur, chasseur, canotier, cycliste, yachtman, automobi- 



294 



DECEMBRE 1902 



liste terrestre et maritime (en attendant qu'il devienne chauffeur aérien) et 
d'autres encore, font de lui le type de l'homme idéalement trempé, qui nous a 
donné un brillant aéronaute. 

Sur la Tamise, sur la Seine, sur la Méditerranée, il fit triompher son 
pavillon par la vitesse de ses merveilleux bijoux, les canots à essence : Kiss et 
Babouche. 

Les courses de voitures automobiles, Paris-Dieppe, Paris-Trouville, 
Marseille-Nice, Paris-Amsterdam, Nice-Castellane, Paris-Bordeaux, Paris- 
Berlin, Paris-Vienne, l'eurent comme concurrent et toujours un honorable 
classement récompensa l'homme des locomotions nouvelles de ses dures 
performances. 

C'est notre camarade Maurice Farman qui amena au plus scientifique, au 
plus noble des sports cette précieuse recrue, et c'est à bord de VAUicuice 
que le jeune débutant reçut le baptême de l'air, le 27 septembre 1901. 
Charmé par la splendide nouveauté de l'incomparable véhicule, Georges Leys 



;a-. 'V^^ '^'sce du Vovaçe du ballor I Eder 

i/'A [im ni . u,! - p3r ours, 

1 parcours eu gu de rop 
iparcouri epres I escale 







Une curieuse traversée aérienne de M. Georges Leys 



L AÉROPHILE 295 



fréta ballons sur ballons. Parmi tous ces voyages, plus intéressants les uns 
que les autres, nous retenons celui du Titan (7 novembre 1901), qu'il dirigea 
de concert avec son initiateur. Ce jour-là, l'altitude de 5.800 mètres fut 
atteinte, région que bien des vieux praticiens n'ont jamais visitée. 

Le 24 novembre, le nouvel aéronaute, accompagné cette fois de son ami 
Emile Janets, franchit 240 kilomètres en 5 h. 18, de Paris à Braine-sur- 
Allonne, près Saumur (Eure-et-Loir), à bord du petit ballon de 620 m^, le 
Saint-Stajiislas, gonflé au gaz d'éclairage. 

Absolument captivé au retour de cette ascension, il commanda à M. ÎNIau- 
rice Mallet, VEden (800 m"^), superbe aérostat construit tout en soie du Japon, 
extra-légère, resté le ballon type du touriste aérien. Ce magnifique matériel 
fut inauguré à l'usine à gaz de Rueil, le 13 avril 1902. Le propriétaire de 
VEden avait invité à son bord le constructeur de l'aérostat, M. Maurice Mallet 
et le signataire de ces lignes. 

Dix jours après, VEden^ à nouveau frété, élevait du même endroit notre 
ami et Emile Janets. Une brise printanière leur faisait parcourir, avec une 
incroyable lenteur, la presqu'île de Gennevilliers. Partis à 7 h. 25 du soir, les 
touristes aériens faisaient escale à 1 h. 20 du matin à 2 kilomètres de Genne- 
villiers. A 5 h. 40, nos deux amis repartaient, mais pour descendre définitive- 
ment à 5 h. 53, car le lent courant d'air établi à moins de 700 mètres les 
entraînait sur Paris. L'Eden n'avait couvert que 10.500 mètres en 5 li. 55 de 
voyage effectif à l'invraisemblable vitesse de 1.800 mètres à l'heure, mais était 
resté gonflé 10 h. 30. 

Depuis, Georges Leys a à son actif nombre d'ascensions intéressantes, 
soit à bord de VEden ^ de VIris\ ou des ballons du cercle; ses capacités incon- 
testables doublées d'un à-propos et d'un sang-froid remarquables le placent 
au premier rang des pilotes de l'Aéro-Club. 

Georges Besançon 



BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 

PARTIE OFFICIELLE 

Convocations 

Commission d'aérostation scientifique, lundi 29 décembre, à 4 h. 1/2, en 
l'hôtel de la Société d'Acclimatation, 41, rue de Lille. 

Conseil d'administration, mercredi 7 janvier, à 5 h. 1/2, au siège social, 
84, faubourg Saint-Honoré. 

Comité, ]e\xà\ 8 janvier, à 5 h. 1/2, au siège social, 84, faubourg Saint- 
Honoré. 

Biner-Conférence, jeudi 8 janvier, à 7 h. 1/2, en l'hôtel de l'Automobile- 
Club, 6, place de la Concorde. 

Communications diverses. Projections. 

On peut assister à la soirée sans prendre part au dîner. 



296 DÉCEMBRE 1902 



Il est rappelé à MM. les sociétaires que pour le dîner, on s'inscrit, la veille, 
au plus tard, 84, faubourg- Saint-Honoré ou 6, place de la Concorde. 

Prix du couvert : 8 francs. 

Adresse télégraphique et téléphone. — Adresse télégraphique de la Société : 
Aéroclub-Pavis. Téléphone : N° 276-20. 



RÉUNION DU Comité du 6 novembre 1902 

Procès-verbal 

La séance est ouverte à 5 h. 1/2, sous la présidence du comte Henry de 
La Vaulx. 

Sont présents : MM. Archdeacon, Besançon, comte de Castillon, comte de Ghar- 
donnet, comte de Gontades, Delattre, Henry Deutsch de la Meurthe, Giraud, 
Mallet, Pierre Perrier, V. Tatin. 

Excusés : MM. Bollée, marquis de Dion, H. Lachambre, comte de La Valette, 
Robert Lebaudy. 

Le procès-verbal de la séance précédente est lu et adopté. 

Le secrétaire donne ensuite lecture de la correspondance qui comprend : 

Une lettre de Mme la baronne de Bradsky, remerciant vivement l'Aéro-Club des 
témoignages touchants de sympathie qu'elle a reçus des Membres de la Société 
lors de la catastrophe du de Bradsky, paroles et témoignages qui ont apporté un 
baume bienfaisant à sa douleur et dont elle leur conservera une profonde recon- 
naissance. 

M. Besançon, secrétaire général, est prié de répondre à M. Guilleminot, inter- 
prète de la famille Morin, que le Gomité a le regret de ne pouvoir donner une solu- 
tion favorable à la démarche que contient sa lettre. 

M. Pillet, membre du Glub, soumet par lettre un nouveau procédé pour la pro- 
duction de l'hydrogène et demande si la Société consentirait à lui accorder 
un emplacement dans le parc de Saint-Cloud. 

M. Pillet a été amené à l'étude de cette question, à la suite des derniers essais 
de MM. Hervé et de Bradsky. La production du gaz hydrogène serait obtenue 
d'après cette nouvelle méthode, en faisant passer du gaz d'éclairage à travers un 
appareil dans lequel il se trouve refz'oidi à — lOO^touslespiydrocarbures et gaz au- 
tres que l'hydrogène (oxyde de carbone, azote) sont conservés et l'on recueille 
de l'hydrogène pur et sec. 

L'installation, en appareils portatifs montés sur chariots, coûterait 35.000 francs, 
y compris un moteur à gaz de 40 chevaux nécessaire pour la compression, suivie de 
détente, du gaz hydrogène à abaisser à — 190°. 

En supposant un chiffre de vente de 300.000 m% et l'amortissement du maté- 
riel en six années, on obtiendrait un prix de revient de fr. 70 par mètre cube. 

Amortissement fr. 20 

Main-d'œuvre et redevance à l'inventeur fr. 15 

2 m' de gaz d'éclairage pour un mètre cube d'hydrogène. fr. 32 

fr. 67 

La production de l'hydrogène par ce système serait absolument régulière, ne 
présenterait aucun aléa, et fournirait du gaz à 1.150 grammes. 

Le Gomité charge le secrétaire de répondre à M. Pillet que, sur sa demande, il 



LAÉROPHILE 297 



lui serait désigné un emi3lacement au Parc et qu'il aurait aussi la prise du gaz aux 
mêmes conditions que les autres membres du Club. 

M. Emile Strausl propose au Comité de confier à un sculpteur le ;soin de re- 
produire les traits de Severo, de de Bradsk}- et Morin, dont les médaillons seraient 
placés dans la salle réservée aux membres. 

Le Comité accepte cette proposition et l'œuvre est confiée à M. Nocquet, sculp- 
teur, membre du Club, qui, animé de la même pensée, a offert à la Société d'exécu- 
ter gracieusement les trois portraits. Le Comité adresse à M. Nocquet ses plus vifs 
remerciements. 

Sont reçus membres du Club : MM. Breittmayer, Georges, parrains : MM. A. 
Delattre, comte de Castillon ; Laillet de MontuUé, Gabriel, parrains : MM. comte de 
La Vaulx, comte de Castillon ; baron Nivière, Fernand, parrains : MM. Broët, 
comte de La Vaulx. 

La démission de M. Lespagnol de la Tramerye est acceptée. 
Le Comité procède ensuite à l'élection d'un membre de la Commission des 
Règlements en remplacement de M. Aimé; M. Balsan, dont le nom a été proposé, 
est nommé à l'unanimité membre de la dite Commission. 

Le président donne la parole à M. Besançon qui propose la création d'une 
Commission pour l'examen des mémoires des inventeurs, dite Commission techni- 
que de locomotion aérienne. Il s'excuse de n'avoir pu rédiger en entier le règle- 
ment qui présidera au fonctionnement de cette Commission; il en indique seulement 
les grandes lignes. 

Le président met aux voix :1° la formation d'une Commission technique de la 

locomotion aérienne; 2° la limitation du nombre des membres de cette Commission. 

Ces deux propositions sont adoptées à l'unanimité. MM. Besançon et Tatin, 

promoteurs de ces propositions, et M. Archdeacon, qui leur est adjoint, sont priés 

de jjréparer le Règlement de la Commission technique. 

Le Comité donne pleins pouvoirs au trésorier pour radier les membres qui ne 
seront pas en règle avec la caisse au l®"" décembre. 

Le président propose l'acquisition des ouvrages sérieux ayant trait à l'aéro- 
nautique. 

Le Comité est unanime sur ce sujet et prie M. Hervé de dresser la liste des 
publications présentant le plus d'intérêt. 

Le Comité décide d'inviter au prochain dîner mensuel les titulaires des médailles 
d'or décernées par le Club, et de leur en faire la remise au coui's de la conférence 
qui suivra. 

Le président propose au Comité de décerner annuellement deux médailles 
d'argent aux deux membres du Club qui auront accompli en ballon les plus longs 
voyages en distance et en durée. 

Le comte de Castillon, trésorier, expose au Comité la question du gaz relative- 
ment à la remise du centime que le Club fait lorsque les ascensions sont exclusive- 
ment composées de membres du Club, de leurs parents ou de leurs enfants âgés de 
moins de dix-huit ans. 

Il propose au Comité de ratifier la décision du Conseil d'administration qui a 
décidé de porter cette remise à deux centimes, à dater du l'^'" janvier 1903, pour les 
dépai'ts effectués dans les mêmes conditions. 

Le président met aux voix la proposition du comte de Castillon, qui est votée à 
l'unanimité. 

La séance est levée à 7 heures. 

Le secrétaire de la séance : V. Peccatte 



298 DÉCEMBHE 1902 



RÈGLEMENT DE LA COMMISSION TECHNIQUE DE LOCOMOTION AERIENNE 

{Dccision du Comilc de l'Aéi-o-Clnb, séance du 4 décembre 1902) 

Article premier. — La Commission a pour but d'étudiei" et de faire connaître 
tous travaux et expériences techniques relatifs à la locomotion aérienne. 

Art. 2. — Les communications des inventeurs feront, s'il y a lieu, l'objet d'une 
discussion au sein de la Commission. Suivant le cas, il sera publié tout ou partie 
de ces communications ainsi que la discussion, dans le Bulletin officiel de l'Aéro- 
Club. Toutefois, il est bien entendu que la Commission ne veut, sous aucun pré- 
texte, donner une opinion collective, ni consacrer sa discussion par un vote, chaque 
membre conservant la responsabilité des opinions qu'il aura pu émettre. 

Cette spécification est faite dans le but de bien faire comprendre aux inventeurs 
qu'il est impossible à la Commission d'endosser la responsabilité d'un avis favo- 
rable que l'on pourrait exploiter auprès des tiers et qu'elle veut également éviter 
toute réclamation contre un avis défavorable. 

Art. 3. — Toutes les pièces et mémoires d'inventeurs communiqués à la Com- 
mission, resteront la propriété de l'Aéro-Club et seront versés aux archives. 

Il ne sera accepté aucun mémoire secret. 

Cependant, la Commission pourra recevoir en dépôt des plis cachetés qui pourront 
être ouverts en séance, en présence des intéressés, ou rendus aux déposants sur 
leur demande. 

Les mémoires reçus par la Commission seront classés dans un répertoire al- 
phabétique si^écial. 

Art. 4. — La Commission recrute elle-même ses membres, dont la nomination 
doit être soumise à la ratification du Comité. 

Elle a le droit do choisir des membres parmi des personnes étrangères à l'Aéro- 
Club, qui lui paraîtront spécialement qualifiées par leurs études et travaux anté- 
rieurs pour lui apporter un utile concours. 

Art. 5. — La Commission choisit son bureau dans son sein. 

Art. 6. — Le nombre des membres de la Commission est limité à trente, non 
compris les membres du Conseil d'administration de l'Aéro-Club. 

Art. 7. — La Commission est convoquée en séance ordinaire, au siège social de 
l'Aéro-Club, le premier mercredi de chaque mois, à 3 heures, ou en cas d'urgence 
sur l'initiative de son président. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission d'Aérostâtion scientifique 

Séance du 54 novembre 1902. 

A la réunion présidée par le prince Roland Bonaparte, étaient présents : 
MM. le comte H. de La Vaulx, W. de Fonvielle, Louis Ollivier, comte de Char- 
donnet, Eiffel et Armengaud jeune. 

S'étaient fait excuser : MM. le docteur Hénocque, comte de Castillon de Saint- 
Victor et Georges Besançon. 

M. W. de Fonvielle a communiqué un long rapport sur les lancers internatio- 
naux de ballons-sondes. 

Il a été donné lecture d'une note du docteur Mora, concernant l'étude de la 
déviabilité des ballons ordinaires sans moteurs. 



L AÉnOPHILE 299 



RÉUNION DU Comité du 4 décembre 1902 

A la séance du Comité de rAéro-Club, présidée par le comte H. de La Vaulx, 
étaient présents : MM. de Castillon de Saint- Victor, de Chàrdonnet, de La Valette^ 
Mallet, Tatin, Archdeacon, Rousseau, Giraud et Delattre. 

Ont été reçus membres du Club : MM. Bucaille de Lettinières, Richefeu, Meu- 
nier, G. Eiffel, Balzon, Paul Tissandier et Didianot. 

M. Bourdelies a été nommé pilote. 

Le règlement de la Commission technique de locomotion aérienne est adopté 
par le Comité, ainsi que la liste des noms des membres qui la composent, sauf 
acceptation de leur part. 

Le Comité, sur la proposition de M. de La Vaulx, a voté 3 médailles — ver- 
meil, argent, bronze — pour les futures expositions les plus intéressantes de la 
section aéronautique du Grand Palais. Le Comité nomme membres du Jury : 
MM. Hervé, Besançon, de Chàrdonnet, de La Vaulx, colonel Renard. 

M. Barlholdi a fait l'exposé de son projet de « Monument des Aéronautes du 
Siège ». Il a demandé au Comité de vouloir bien se charger de lancer la souscrip- 
tion pour élever ce monument et donné lecture de l'appel qu'il se propose d'adres- 
ser au public. 

M. Bartholdi a été nommé membre du Comité sur la proposition de M. de Chàr- 
donnet. 



DlNER-CONlÉUENCE DU 4 DÉCEMBRE 1902 

Le dîner-conférence du 4 décembre, rappelant par bien des points l'inoubliable 
manifestation offerte aux Aéronautes du Siège par l'Aéro-Club, le 3 avril dernier, 
a marqué la rentrée de Santos-Dumont à la puissante Société d'Encouragement à 
la locomotion aérienne. 

Bien peu de diners-conférences furent à la fois plus brillants, plus cordiaux et 
plus réussis que celui du 4 décembre. Il faut dire que la cérémonie qui en rehaussa 
l'éclat fut exceptionnelle' et touchante. Il s'agissait de remettre solennellement à 
MM. Henry de La Vaulx, Albert Santos-Dumont, Henry Deutsch de la Meurthe et 
Robert Lebaudy, la première médaille d'or que l'Aéro-Club réserve à ceux qui, par 
leur dévouement, leur sang-froid, leur générosité ou leur science, ont servi la 
grande cause de la locomotion dans l'espace. 

La médaille décernée à M. de La Vaulx rappelait le premier voyage aérien 
accompli par lui de Fronce en Russie, le 30 septembre 1900. 

Celle de M. Santos-Dumont récompensait les remarcjuables expériences du vail- 
lant aéronaute brésiliea avant même la Conquête du grand prix de 100.000 francs 
de l'Aéro-Club (19 octobre 1901). 

Dans un autre ordre d'idées, MM. Henry Deutsch de la Meurthe et Robert 
Lebaudy étaient honorés par l'Aéro-Club : le premier pour la création du Prix de 
Cent mille francs qui suscita tant d'initiatives chez les conquérants de l'air et qui 
nous valut de si beaux dévouements ; le second, pour les précieux encouragements 
qu'il ne cesse de donner à l'aéronauticfue. 

M. le marquis de Dion, président de l'Aéro-Club, avait tenu à présider lui-même 
la remise de ces médailles et à féliciter les lauréats. 

Autour de lui, se trouvaient rassemblés, dans la grande salle à manger de 
l'Automobile-Club de France, un grand nombre des membres de la Société. Ci- 
tons, au hasard: 



300 DÉCEMBRE 1902 



MM. de Castillon de Saint- Victor, Etienne Giraud, Delattre, Peyrey, de 
Morlhon, Janets, Haven, Svedenborg, E. Surcouf, E. Archdeacon, Tatin, Paul 
Rousseau, Mallet, Lachambre, Nicolleau, Corot, Hervé, Mary, Melandri, G. Dubois, 
Roze, Pillet, Durand, W. de Fonvielle, Bordé, de Chardonnet, Blanquies, Brisson, 
Le Brun, Bourdelles, Ducasse, de Riche, Blanchet, Arrault, Lham, Maison, Bou- 
lenger, Armengaud, Tourneux, Peccatte, Sénécal, Nocquet, Bonnard, François, 
Malfait, Georges et Henry Klotz, Lemerle, Piétri, etc., etc. 

Les héros de la soirée étaient également présents, sauf M. Robert Lebaudy, qui 
vient de commencer un long voyage autour du monde. 

Quand le repas fut terminé, M. le marquis de Dion pria les convives de passer 
dans la salle de la Bibliothèque, et là, il plaça à sa droite M. Santos-Dumont et à 
sa gauche M. Henry Deutsch de la Meurthe. Puis, d'une voix chaude et émue, il 
s'exprima en ces termes : 

Messieurs, 

C'est la première fois que j'ai l'iionneur et, en même temps, le plaisir d& 
distribuer les médailles que l'Aéro-Club a fait frapper pour ceux qui ont marché 
avec tant de vaillance à la conquête de l'air et qui jusqu'ici ont su faire faire un si 
grand progrès à cette science nouvelle. 

Nos lauréats, les premiers qui aient été récompensés par l'Aéro-Glub, sont : 
M. le comte Henry de La Vaulx, M. Albert Santos-Dumont, M. Henry Deutsch de 
la Meurthe et M. Robert Lebaudy. 

Ces Messieurs, en prenant chacun une voie différente, ont tous obtenu de 
grands succès. Ils ont su conquérir bien plus que cette modeste médaille que 
nous allons leur offrir ; ils ont gagné des titres à notre gratitude éternelle, pour 
avoir porté si haut le nom de l'Aéro-Club, nom qui a traversé le monde entier et 
qui afait acclamer notre patrie dans tous les pays. [Applaudissements .) 

J'aurai d'abord le grand plaisir d'offrir la médaille de l'Aéro-Club à M. le 
comte Henry de La Vaulx pour son superbe voyage, le premier qui ait uni la France 
et la Russie par la voie des airs. [Bravos et applaudissements .) 

Monsieur de La Vaulx, permettez-moi, en vous remettant cette médaille, devons 
serrer la main de tout mon cœur. Vous avez porté le nom français jusqu'en Russie,, 
sans avoir touché le sol ni la mer. [Applaudissements.) 

Nous décernons notre seconde médaille à M. Santos-Dumont que nous avons la 
joie de revoir au milieu de nous. 

De légers nuages nous ont un moment séparés de lui, mais le temps s'est éclairci,. 
il n'y a plus de nuages. Nous sommes heureux de revoir aujourd'hui M. Santos- 
Dumont, de lui serrer la main et de lui remettre cette preuve de l'admiration que 
nous avons pour son courage, son énergie et sa persévérance. [Bravos et applau- 
dissements.) 

Maintenant, Messieurs, j'espère que rien ne nous séparera plus de M. Santos- 
Dumont. 

A un autre titre, nous avons encore deux médailles à décerner. Nous devons 
bien aux lauréats toute notre reconnaissance, car ces Messieurs ont fait preuve 
d'un dévouement incomparable. Ils ont encouragé cette science de la conquête des 
airs par les grands appuis qu'ils nous ont apportés ; je A^eux parler d'aoord de 
M. Deutsch qui, par son magnifique prix, a fait faire, somme toute, le premier 
grand pas à la locomotion aérienne. [Bravos et applaudissements .) 

Monsieur Deutsch, vous voyez sur cette médaille le génie français, qui commande 
à la science de traverser les airs et de guider un aérostat où il lui plaît. Eh bien ! 
ce génie, c'est vous! [Bravos pi'olongés.) 

Puis, M. le marquis de Dion déplore l'absence du, quatrième lauréat, M. Robert 
Lebaudy, qui se trouve actuellement au Japon. « Mais,ajoute-t-il, dès que le voya- 
geur sera revenu parmi nous, nous lui remettrons la médaille de l'Aéro-Club, en 
un banquet amical comme celui-ci. « 

Après le discours du président, M. Henry Deutsch prend la parole et prononce 
l'allocution suivante : 



L AliliOPHlLE 30i 



Je tiens à vous exprimer, mon cher président, mes plus sincères remerciements 
pour les paroles aimables que vous venez de m'adresser et pour la grande marque 
de sympathie que vous me témoig'nez au nom de l'Aéro-Club. 

Si j'ai pu mériter cette médaille par l'encouragement que j'ai donné au progrès 
de la locomotion aérienne, la joie que j'en éprouve se voile, je vous l'avoue, qiTand 
je songe aux catastrophes survenues cotte année. Qu'il nous soit permis d'adresser 
un souvenir à ces malheureuses victimes et à leurs veuves. 

Si j'ai voulu donner à la locomotion aérienne une impulsion nouvelle, c'est que 
ce problème passionnant, ([ui me hantait depuis de longues années, m'a paru s'ap- 
procher de sa solution, le jour où l'avènement des moteurs à pétrole a permis d'es- 
pérer im résultat décisif que jusque-là aucun moyen de propulsion ne laissait en- 
trevoir. Et c'est au moment où j'étais le plus enthousiaste, au moment oîi un succès 
s'imposait à l'attention publique, que des catastrophes sont survenues. J'en ai 
épi'ouvé, je dois le dire, une émotion profonde et qui n'est pas encore éteinte. 

J'étais presque découragé. Mais les manifestations aéronautiques qui viennent 
de se produire tant ici qu'à l'étranger, la confiance qui semble renaître parmi nous 
et qui se manifeste également chez nos amis d'outre-mer, ainsi que j'ai pu le cons- 
tater par l'écho du banquet de l'Aéro-Club de Grande-Bretagne auquel j'ai eu tant 
de regret de ne pouvoir assister — enfin la vivante manifestation que nous faisons 
ce soir même ici, me rendent la confiance et me font bien augurer de l'avenir. 

Mais permettez-moi d'exprimer un vo^u : c'est que les inventeurs qui vont pour- 
suivre l'idée qui nous anime prennent toutes les précautions possibles. 

Qu'ils considèrent que leur existence ne leur appartient pour ainsi dire pas. Il 
ne faut pas que le désir immodéré de trop rapides progrès, retarde l'heure de la 
solution définitive du problème. 

Je souhaite donc que les inventeurs ne sacrifient rien à la légitime passion de 
la gloire, qu'ils ne précipitent pas leurs essais, mais s'entourent des précantions 
les plus minutieuses, des conseils les plus autorisés, pour éviter le retour de mal- 
heurs semblables à ceux que nous avons eu à enregistrer. 

Après cet appel à la prudence, permettez-moi de formuler un dernier vœu. J'es- 
père que l'Aéro-Club, l'année prochaine et les années qui suivront, aura encore 
l'occasion de récompenser d'heureux etforts et de beaux succès, en décernant à 
nouveau cette médaille d'or que j'ai éprouvé — quant à moi — tant de bonheur à 
recevoir de vous. [Bravos et applaudissements.) 

Prenant texte des paroles de M. Henry Deutsch de la Meurthe, M. Armengaud 
jeune invite tous les aéronautes présents à unir leurs efforts pour éviter le retour 
des catastrophes qui ont attristé l'année 1902. 

Enfin, c'est par ce speech très simple, mais très ému, de M. Santos-Dumont, 
que s'est terminée la série des discours : 

Monsieur le Président, 
Mes chers Collègues, 

Je n'ai que trois mots à vous dire : « Merci, Oubli et Travail. » 

Merci de vos éloges qui m'ont profondément touché, pour cette médaille qui 
sera pour moi un cher souvenir. 

Je vovidrais c{u'à partir de cette soirée, des jours regrettables, qui parfois 
retentirent d'un malencontreux bruit d'orage, soient à jamais oubliés. A la vérité, ces 
jours sont déjà lointains; l'atmosphère aujourd'hui semble apaisée, et j'ai le ferme 
espoir d'une toujours belle saison. 

Permettez-moi maintenant, mes chers amis, de souhaiter pour l'Aéro-Club une 
prospérité toujours croissante, et les progrès d'une idée dont, tous, nous sommes 
les esclaves volontaires, heureux et passionnés : l'Idée aérienne. (Applaudis- 
sements.) 

Quand l'enthousiasme soulevé par ces quelques paroles du gagnant du Prix de 
cent mille francs fut apaisé, une très intéressante séance de projections commença, 
et les lauréats, qui avaient eu les honneurs de la médaille d'or, eurent encore 
ceux de la lanterne magique. 

En effet, des projections, par M. Gaumont, de clichés représentant les concours 
de Vincennes, en 1900, départ du Centaure pour la Russie, des ballons automo- 



302 DÉCEMKUE 1902 



biles de Santos-Dumont, les Méditerranéen I et //, ainsi que le concours de 
Bordeaux, puis en 1901, ascension du Saint-Louis, monté par M. Balsan, gagnantla 
coupe Robert Lebaudy, auraient terminé la fête intime de la Société d'Encourage- 
ment à la locomotion aérienne, si M. Etienne Giraud n'avait, au dernier moment, 
fait une proposition qui souleva les acclamations unanimes. 

« Je propose, a dit en substance M. Giraud, de décider dès maintenant la ren- 
trée, àl'Aéro-Club, de notre ami Santos-Dumont. » 

Nous croyons inutile de décrire l'enthousiasme provoqué par ces paroles, tandis 
que MM. de Dion et de La Vaulx serraient affectueusement les mains du vain- 
queur du Prix Deutsch. 



L'AÉRONAUTIQUE AU GrAND PaLAIS 

Nous devons des éloges au comte Henry de La Vaulx, commissaire de la section de 
rAérostation, qui s'est multiplié pour mener à bien la tâche à lui confiée par M. Rives. 

Le Salon de la Société d'Encouragement à la locomotion aérienne a brillé par l'éclat des 
collections qui le remplissaient. A signaler la remarquable série d'objets « au ballon» réunis 
par Tissandier. Sur une table étaient disposés les instruments scientifiques imaginés par 
Mi\I. Cailletet, de La Baume-Pluvinel, de Chardonnet, Janssen. Plus loin, le côté pratique, la 
cuisine des aéronautes, de jNl. Jacques Balsan, permettant de faire chauffer des aliments sans 
employer de feu. 

Sur les murs, une immense carte d'Europe donnait les tracés des principaux parcours 
effectués en ballon par les membres de l'Aéro-Club, la collection de vieilles estampes, don de 
sir David Salomon; les superbes vues aérostatiques des frères Boulade. 

Une série de treize photographies retraçait l'histoire de la locomotion aérienne, pages 
tragiques ou heureuses. 

Au milieu du salon s'élevait une maquette du monument aux Aéronautes du Siège, œuvre 
de notre grand statuaire Bartholdi, qui sera élevé sur une des places de la capitale, par sous- 
cription organisée sous le patronage de l'Aéro-Club. Plus loin, les photographies de presque 
tous les aéronautes du siège ; cette collection hors ligne, précurseur du monument Bartholdi, 
est due à la persévérance de M. Mutin-Godard. 

Sur un socle était la Coupe des femmes aéronautes,» Jeune Provence )),de Charpentier, dont 
Mme Magdeleine Savalle est détentrice actuelle par 408 kilomètres. 

Les bustes, par le sculpteur Nocquet, de Severo, de de Bradsky, deMorin. 

Dans la salle qui suivait était le Méditerranéen II, en partance. La nacelle et ^^son gréement 
se profilant sur un ciel un peu nuageux ; la grande bleue caressait la grève de son îlot pares- 
seux. Tableau impressionnant qui nous fait revivre les heures passées à Palavas, dans l'attente 
du vent favorable. 

En face, une vitrine renfermant un ballon porte cette inscription : « Le VoUa ayant servi 
à M. Janssen dans sa sortie de Paris, le 2 décembre 1870, pour une mission scientifique. » 

La prospérité de l'industrie aéronautique se manifestait dans les stands de MM. Maurice 
Mallet, Louis Godard, Henri Lachambre et à l'Aéronautique-Club (constructions Edouard 
Surcouf), qui exposaient ancres, soupapes, filets, nacelles, suspensions perfectionnés de ballons 
modernes et de nombreuses photographies. 

La Rei-ne Générale des Sciences qui a organisé cette année une série de croisières aériennes, 
montrait la nacelle de l'Eros. 

L'exposition de la Société Française de navigation aérienne était relative à la presse aéro- 
nautique (vieux documents non sans intérêt) et celle du Journal de:; Voyages aux comptes rendus 
•de tous les drames de l'air ou des grands voyages aériens. 

Une mention spéciale à MM. Pichou pour son propulseur dont il donnait les résultats 
obtenus à l'expérimentation ; Herbster. pour un grand cerf-volant perfectionné et une boussole 
aérostatique à indication relative ; David, de Nantes, pour un propulseur à rétroaction. 

Il serait trop long de donner la description de tous les modèles de ballons automobiles 
exposés, dont les inventeurs rêventla réalisation, hélas ! chimérique pour la plupart. 

Citons MM. Tinel, Cuyer, Desjardin, Lahens, Cossard, Smitter et Eray. 

Le jury nommé par l'Aéro-Club, composé de MM. de La "Vaulx, président, le colonel 
Renard, de Chardonnet, Hervé, Besançon, rapporteur, a décerné les récompenses suivantes : 
^ Médailles de vermeil, M. Maurice Mallet, Aéronautique-Olub de France. 

Médailles d'argent, M. Louis Godard, Société Française de navigation aérienne, Beytte Géné- 
rale des Sciences, M. L. Pichou. 

Conformément à son mandat, le jury a attribué les récompenses en appréciant l'effort 
accompli dans le but de donner une exposition intéressante, ou les appareils réalisés et expéri- 
mentés sur les bases scientifiques. 



L AEROPHILE 



•303 



UNE HELICE DE SUSTENTION 

Nous donnons une j^hotographie de la plus grande hélice expérimentée jusqu'à 
ce jour. 

Cette hélice, d'une surface alaire de 29 mètres carrés, a 6 mètres de diamètre. 
Construite sur les indications de M. le vicomte Decazes et de M. Georges Besan- 
çon, par les maisons Surcouf et Magret, avec le concours de M. Demoulin, elle a 
donné aux essais, le 10 décembre dernier, un efTort axial de 67 kilos à 60 tours. 




Photo do M. Saunim Ris. 

Expérimentation de la grande liélice de MM. Decazes et Besançon 



L'effort axial était constaté au moyen d'une balance sur laquelle était placée 
l'hélice avec son bâti et le moteur électrique de 10 chevaux, système Alcoth, 
qu'avait bien voulu prêter la Société d'applications industrielles, d(! la rue Lafayette. 

Les accumulateurs avaient été fournis par la Société de l'Accumulateur 
Aigle. 

Cet essai avait un intérêt d'autant plus grand qu'il s'agissait d'expérimenter un 
des éléments du nouvel appareil d'aviation intitulé V Hélicoplane , breveté par 
MM. Decazes et Besançon. 

A. NiCOLLEAU 



304 DÉCEMBPE 1902 



LA PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE PAR CERFS-VOLANTS 



Convaincu, dès les premières tentatives de M. Batut de Labruguière 
(Tarn), en 1889, de la ressource qu'offrait le cerf-volant, nous n'avons cessé, depuis 
plus de douze ans, de nous y intéresser et de chercher des perfectionnements tant 
au point de vue du cerf-volant lui-même qu'à celui de ses applications multiples 
(photographie aérienne, météorologie, sauvetage, signaux, télégraphie sans 
fil, etc.). 

C'est surtout vers la photographie que nous avons dirigé nos efforts. Le 
6 mars 1891, nous soumettions nos premières épreuves à la Société Française de 
Photographie, et le 7 août de la même année nous résumions dans une note com- 
muniquée à la même Société, les moyens employés pour arriver à ces résultats. 
(Voir Bulletin de la Société Française de Pliotograpliie, année 1891, pages 88 
et 409.) 

Aujourd'hui, grâce aux progrès réalisés, nous sommes arrivé à faire mieux 
tout en opérant avec plus de facilité qu'au début. La photographie que nous repro- 
duisons est une épreuve obtenue en août 1901 à Jonchery-sur-Vesle, près Reims, 
directement sur glace 18 x 24 avec une chambre pesant 2 k, 500, à une altitude 
de 250 mètres environ et au moyen d'un seul cerf-volant. 

Il importe avant tout de rappeler qu'il ne faut pas considérer le cerf-volans 
comme le concurrent du ballon captif, mais comme son complément le plus indique 
et le plus rationnel. En effet, si l'on peut reprocher au cerf-volant de ne pouvoir 
s'élever quand le vent est très faible, il faut convenir que le ballon captif pour sa 
part ne peut rester en l'air pour peu que le vent souffle et même par un temps 
calme il ne faut pas compter faire atteindre à ce dernier plus de 500 mètres d'alti- 
tude, tandis que les hauteurs atteintes par les cerfs-volants météorologiques de 
M. Teisserenc de Bort à son observatoire de Trappes se calculent j usqu'à 
5.000 mètres. 

Les hauteurs qu'un appareil enlevé par cerf-volant peut atteindre dépassent 
donc celles utiles au point de vue de la photographie pour laquelle nous estimons 
que les altitudes les plus favorables pour opérer seront : 

De 200 à 500 mètres pour les vues en perspective cavalière. 

De 500 à 800 mètres pour les vues en plan, c'est-à-dire celles prises verticale- 
ment. 

Pour le sauvetage, les hauteurs à atteindre ne devront pas dépasser 100 ou 
200 mètres. 

II est du reste probable que le cerf- volant n'a pas encore dit son dernier mot, et 
maintenant que ceux qui se passionnent pour ce nouveau sport ne se comptent 
plus, de nouveaux progrès vont encore certainement se faire, progrès dont béné- 
ficieront parallèlement toutes les applications de cet aéroplane. 

La fin si tragique et si regrettable de M. Severo et de son aide ; celle encore 
plus récente de MM. de Bradsky et Paul Morin auront-elles comme conséquence 
de ramener un peu le courant des chercheurs du côté du plus lourd que l'air ? S'il 
en était ainsi, on ne pourrait qu'éprouver davantage le besoin d'étudier plus à fond 
les propriétés et la théorie du cerf-volant, car il est pour ainsi dire le principe 
fondamental de l'aviation. 

Il manquait un ouvrage complet sur les cerfs-volants et leurs applications," cette 



L AEROPHILE 



505 




306 DÉCEMBIIE 1902 



lacune vient d'être comblée d'une façon aussi utile qu'intéressante par 
M. J. Lecornu, qui plaide chaleureusement la cause de cet aéroplane, et nous ne 
pouvons que l'en féliciter (1). 

Emile Wenz 



DIRECTION ET DEVIATION 

Monsieur le Directeur, 
Dans votre estimable Revue VAéropIdle du mois de novembre dernier, j'ai lu 
avec beaucoup d'intérêt l'article de M. le comte Jules Carelli, intitulé : La forme 
du ballon dirigeable, et j'ai constaté dans le deuxième chapitre de cet article, une 
erreur qui est malheureusement quelquefois admise en aérostation. 

En effet, au dernier paragraphe de la page 285, M. Carelli, supposant un ballon 
ogival, le fait avancer contre le vent en inclinant l'axe longitudinal du ballon 
à gauche, et ensuite à droite, pour parvenir du point C au 
point D. Je trouve que cette inclinaison ne peut qu'être nui- 
sible à la marche contre le vent de l'aéronat, car il offre à la 
w, ^ résistance du vent, dans ces deux positions successives, une 

surface bien plus grande que si l'axe du ballon était dans le 
\ " sens direct du vent, par conséquent il y a plus de force à 

faire pour parvenir au point G. 

L'on a souvent la fâcheuse habitude^de comparer un ballon 
à un navire à voiles, et certaines personnes ont même été 
jusqu'à appliquer des voiles soit aux aéronats (tout au moins 
dans les projets), soit même aux ballons sphériques ; il est 
inutile de dire que ces innovations n'ont pas donné de 
bons résultats, au contraire, car dans le cas d'un navire à 
voiles, il y a un point d'appui essentiel qui oppose une résis- 
tance au glissement en travers du navire, c'est l'eau, et ce 
point d'appui manque totalement à tout aérostat libre d'un 
contact quelconque soit avec la terre, soit avec la mer. 
Si l'on veut établir une comparaison entre la navigation 
mai'itime et la navigation aérienne, il faut comparer les aéronats à des navires à 
vapeur (ou à tout autre moteur mécanique) en ne tenant pas compte de la stabi- 
lité, ou mieux encore aux navires sous-marins, les uns comme les autres ma- 
nœuvrant dans des eaux courantes. 

Un autre genre de comparaison peut être établi entre les aéronats et les pois- 
sons : dans les rivières dont l'eau est assez claire, l'on peut souvent voir des pois- 
sons qui se maintiennent dans une position fixe, contre le courant, en ne faisant 
que très peu de mouvements, mais sitôt qu'ils se tournent, tant soit peu d'un côté 
ou de l'autre, le courant les entraîne rapidement en arrière et du côté où ils se sont 
tournés, ils sont alors obligés d'agiter bien plus violemment leurs moyens de 
propulsion pour revenir à la hauteur du point où ils se trouvaient en premier. Les 
aéronats allongés se trouveront dans les mêmes conditions dans leur élément, l'air. 
D'après ces faits et l'expérience que j'ai de la navigation maritime, je crois pou- 
voir établir, étant donné un ballon allongé qui doit lutter contre un vent, même 
n'étant pas directement contraire à la direction à suivre, qu'il sera préférable de 
remonter d'abord dans le lit du vent, et ensuite par une faible inclinaison de l'axe 
du ballon, on sera pour ainsi dire projeté sur le but proposé. 



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(1) Les Cerfs-volants, par J. Lecornu; librairie Nony, à Paris, 



L AEROPHILE 



507 



Exemple: Soit un aéronat partant du point A pour aller au point B; le vent 
souffle suivant la flèche ; le ballon devra d'abord remonter le lit du vent jusqu'en 
C ; ensuite, en prenant une position parallèle à la direction AB, il sera vivement 
poussé par le vent jusqu'au point C, en faisant toujours agir sa propulsion en 
avant. Je crois que ce seront là les meilleures conditions que l'on puisse trouver 
pour parvenir le plus rapidement possible au point B. 

Espérant que ma communication pourra intéresser vos lecteurs, je vous prie 
d'agréer, Monsieur le Directeur, l'assurance de mes sentiments distin^ijucs. 

A. SÉNÉGAL. 



Officier de la Marine marchande. 
Membre de V Aéro-Club. 



L'AÉRONAT DES FRÈRES LEBAUDY 

Le 15 décembre a eu lieu le dégonflement du Jaune, l'aéronat de MM. Paul et 
Pierre Lebaudy. L'hydrogène a été expulsé de l'enveloppe api es y avoir été retenu 
durant 55 jours, et ce, sous une pression minimum do 10 millimètres d'eau. 




■ PhoLo de M""-' Julliût. 

L'aéronat Lebaudy remontant le courant, 13 novembre 1902 
Les expériences de l'aéronat, construit par MM. Julliot et Surcoût', seront re- 
prises en mars, et le premier voyage, empêché par les rigueurs exceptionnelles de 
la saison, reste fixe au parcours de Moisson-Mantes et retour, soit 20 kilomètres. 

Nous publierons sous peu les plans et les détails techniques de ce ballon auto- 
mobile absolument remarquable. 



308 



DÉCEMBRE 1902 



LE BALLON AUTOMOBILE SPENGEB 

L'aéronat Spencer est un calque approché des dirigeables de Santos-Dumont, ainsi que 
le montre le cliché ci-dessous. 

Le ballon jauge 306'"^ et est gonflé au gaz d'éclairage. Sa force de propulsion est fournie par un 
moteur à essence Simms, de 3 chevaux 1/2, qui actionne une hélice de 3 mètres de diamètre 
placée à l'avant, faisant 230 tours à la minute. Cette hélice, en bois de pin, a été dessinée par 
Sir Hiram Maxim, l'éminent inventeur des mitrailleuses. L'approvisionnement est de 9 litres 
d'essence, ce qui lui permet une marche de 2 heures; à remarquer cette disposition préventive, 
que le réservoir est placé aussi loin que possible du moteur. 

L'enveloppe en coton a une longueur de 23 m. 10 et un diamètre au maître-couple de 





Le ballon dirigeable de M. Stanley Spencer 

6 m. 09. La poutre-armée a une longueur de 16 mètres. Le gouvernail, figurant une voile 
quadrangulaire d'une surface de 12 niq., est placé à l'arrière entre l'enveloppe ovo'ide du 
ballon et la poutre-armée. 

La disposition de Ihélice à l'avant a été adoptée par M. Spencer afin de lui permettre de 
surveiller à la fois le moteur et le propulseur; c'est-à-dire que, de la nacelle, adaptée sur sa 
poutre-armée triangulaire, l'aéronaute peut tout diriger sans se déplacer : les soupapes du 
ballon, le régulateur du moteur et de l'hélice, les leviers de mise en marche, d'arrêt et les 
cordes manœuvrant le gouvernail. 

Les efforts et combinaisons de M. Spencer ont porté surtout sur l'efficacité primordiale de 
sa soupape automatique qu'il considère comme une invention précieuse. M. Spencer se dispense 
du ballonnet compensateur en insufflant directement de l'air dans la masse gazeuse, il 
maintient ainsi son ballon en forme, procédé défectueux. 

La carcasse en bambou, la nacelle et tout le mécanisme pèsent environ 150 kilogrammes. 

Après nombre d'expériences, M. Spencer, disposant d'un moteur trop faible, n'a jamais pu 
remonter le courant arrière. 

Henri Gaspard 



LAÉnOl^HlLE 309 



TABLE DES MATIERES 
DU DIXIÈME VOLUME DE L'AÉROPHILE 

KUMÉRO 1 

G. li. Pesce ....... Portraits d'aéronautes contemporains : l'In- 
génieur Forlanini 1 

La direction Notre dixième année 5 

BULLETIIV OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 5 

H. de La Vaul.i Expérience d'aéronautique sur la Méditerranée. 8 

C. de Rostaing Lisboa. . . . Description du ballon dirigeable Aéronave 

Brazil 14 

X Nécrologie 24 

^■L•MÉK0 2 

E. Straus ........ Portraits d'aéronautes contemporains. Geor- 
ges Bans 25 

BtjLLETIi\ OFFICIEL DE L'AÉRO-CLLB 27 

H. de La Yaulx. . . . . . . Expérience d'aéronautique sur la Méditerranée. 39 

Debureaux Projet de traversée du Sahara 44 

Le Tour du inonde aérien 45 

Cî. Blanchet Les expériences de MM. Filippi et Macler . . 48 

NUMÉRO 3 

U. de Graffigny . ... . . Portraits d'aéronautes contemporains. Gabriel 

Mangin . 49 

E. Janets .Le domaine aérien et le régime juridique des 

aérostats 51 

H. de La l'aulx Expérience d'aéronautif\ue sur la Méditerranée. 53 

H. IlerYé Tableau comparatif des voyages du iY«<!ion«Z et 

uu Méditerranéen. . . , 59 

M. Farnian. Vingt kilomètres en quatre heures .... 59 

UllLLETIIV OFFICIEL DE L'AÉRO-CLFB 61 

L. Roze L'Aviateur Roze 65 

"V. Tatin. . . . r A propos du calcul de la vitesse de T Aéronave 

Brazil 71 

Liste des brevets relatifs à l'Aéronautique 72 

NUMÉRO 4 

G. Blanchet Portraits d'aéronautes contemporains : Léonce 

Girardot 73 

\; . Distinction honorifique 76 

BIJLLETII\ OFFICIEL DE L'AÉRO-CLIIB. 77 

A. Roulade Observations psychrométriques en ballon. . . 84 

T. Balle Un nouvel aviateur 86 

D' A. Mora Aérostat à densité variable et à volume cons- 
tant indéformable 89 

L'aérostation au Congrès des sociétés savantes 9] 

H. de La Vaulx Les ballons porte-amarre. 9 

U. Largent . Ballon dirigeable à proue-gouvernail et propul- 
seur spécial 94 

Le Tour du monde aérien 96 

NUMÉRO 5 

G. Besançon La catastrophe du « Fax » 97 

G. Besançon Auguste Severo 98 

G. Besançon Georges Sache 100 

G. Blanchet Le « Pax » 101 

G. Besançon Les causes de la catastrophe du Fax. . . . lO.'i 

BULLETm OFFICIEL DE L'AÉRO-CLIIB. 114 

E. Straus Une bibliothèque et un musée à l'Aéro-Glub. . 120 

G. Besançon ....... La catastrophe du « Pax » et l'Aéro-Club . . 122 

C. de Rostaing Lisboa . . . A propos de la vitesse de PAéronave Bra^/Z. . 124 

NUMÉRO 6 

F. Peyrey Portraits d'aéronautes contemTpomins. Auguste 

Nicolleau 125 

D' Chevalier . • Les impuretés des gaz des ballons.^ .... 127 

BDLLETIIM OFFICIEL DE L'AERO-CLLB 130 

P.J.Grégoire Aviateur à ailes battantes. ._ 134 

C. Canovetti Etudes sur la résistance de l'air. 140 

J. Carelli La forme du ballon dirigeable ...... 146 

\. Salle Automobilisme aérien 1^8 

Le Tour du monde aérien 1S2 



310 DECEMBRE 1902 



NUMÉRO 7 

L. Cerinak Portraits d'aéronautes contemporains. Fran- 
çois Hulka. , . . . . 153 

BLI1.LETI1K OFFICIEL DE L'AEKO-LXUB. 155 

II. Caspard Ascension tragique du lieutenant Baudic. . . 163 

B»" Cousteau Remarques sur la perméabilité nasale. . . . 165 

IW. Farnian. . Voyage aérien du 3 juin I90i! 166 

ii. Itlanchet .Le volateur de M. Sclimutz . 168 

X Les (icboires d'un planeur autrichien. . . . 169 

AV. de Fonviclle Un ballon militaire foudroyé. . . . . . . 170 

Magdeleine Savalle Uu Parc de l'Aéro-Club à Heiteren (Alle- 
magne) i- . m 

Le Tour du inonde aérien 173 

Ch. Delagneau Bibliographie (Les cerfs-volants) 174 

NUMÉRO 8 

W de Fonvîelle Portraits d'aéronautes contemporains. Gustave 

Trouvé 177 

BLILLETIIV OFFICIEL DE L'AEKO-CLIJB 180 

C. Mary Le ballon dirigeable Charles Mary 186 

Cl. Besançon L'air liquide en ballon . 189 

X Règlement des concours d'aérostation de Saint- 
Louis. . 190 

L. Godard Description d'un aérostat dirigeable. ... 195 

ftj. Itlanchet La traversée de la Biiltique 197 

L. Godard Le ballon captif de l'Exposition de Dusseldorf. 198 

Le Tour du inonde aérien. . . . . 200 

NUMÉRO 9 

W. de Fonvielle Portraits d'aéronautes contemporains. Emile 

Janets. 205 

X La catastrophe du Berson. . 207 

BL'LLETI1\ OFFICIEL DE L'AÉBO-CLUB 208 

Appeli. c t ^ . .' .« •• . . Avant-projet du ballon dirigeable ïorres. . . 212 

G. Besançon Le ballon du capitaine Unge. ...... 215 

G. Blanche* Description du ballon de M. Unge 217 

B».-J. Grégoire Aviateur à ailes buttantes. . ..... 221 

.1. Carelli La forme du ballon dirigeable. ... . 226 

G. Blanchet. Le Tour du monde aérien. 228 

NUMÉIIO 10 

G. Besançon La catastrophe du de Bradskij '229 

O. de Urad«ky-Lahoun. . . Comment je suis devenu aéronaute 231 

G. Besançon ûttokar de Bradsky-Laboun. . . . ' . 234 

G. Besançon. Paul Morin 235 

G. Besançon Le de Bradsky . . . . 236 

BULLETÏl^ OFJ-ÎCDEL DE L'AÉRO-CLUB 245 

G. Besançon. . . .... L'expédition du Méditerranéen 11 250 

II. dj» La Vaulx. . . , . . . Le livre de bord du Méditerranéen II. . . . 250 

II. Hervé. Nouvelles expériences d'aéronautique maritime 259 

II. de La %'aulx Le Méditerranéen il 260 

E. Seux Aéronat à hélices multiples et à équilibre méca- 
nique 262 

B. Wlkander L'accident du. Swenske . 264 

L. Lerou:v Du Parc de 1' Aéro-Club à Giffaumont (Marne), 

en 14 h. 10 265 

G. Blanchet Le Tour dn monde aérien 267 

NUMÉRO 11 

Ed. Surcoût Portraits d'aéronautes contemporains. Henri 

Juiliot . 269 

G. Besançon L'aéronat des frères Lebaudy 271 

«LULETIIV OFFICIEL B>E L'AÉRO-CLUB 275 

HV, de Fonvielle Ill* Congrès international d'aéronautique de 

Berlin 280 

.1. Carelli La forme du ballon dirigeable. . . . . . 284 

SI. Caspard. . . .... Croisières aériennes. 286 

A. TVicolleau L'oiseau britannique 290 

G. Blanehet Le Tour du monde aérien 290 

NUMÉRO 12 

G. Besançon , . Portraits d'aéronautes contemporains. Georges 

Leys 293 

BULLETirV OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB 295 

A. iMicolIeau Une hélice de sustention 303 

E. IVena: La photographie aérienne par cerfs-volants. . 304 

A. Sénécal Direction'^et déviation. . . . .... . 3oG 

■^- . . L'aérostat des frères Lebaudy ... . . . 307 

H. Caspard .Le ballon automobile Spencer ....... 308 



L AEROPHILE 311 



TABLE DES GRAVURES 



Pages 

1 L'ingénieur Forlanini 1 

2 Hélicoptère Forlanini. . . .' 2 

3 Disposition du moteur et de son liàli dans 1 hélicoptère Forlanini. ... 3 

4-0 Déviateur lamellaire à miniaia du MédUerranéen I 9 

ô-l Stabilisateur articulé continu du MédUerranéen I ". 9 

8 Le gonflement du Méditerranéen I (le générateur) 10 

9 Le gontlement du Méditerraiiéen I (prise d'eau pour Thydrogène) .... 11 
10 Le gonflement du MédUerranéen I (matériaux pour la production de l'hydro- 
gène] . 12 

H-17 Figures schématiques de ÏAéjon&ye BrazU . . , 13-20 

18 Georges Bans .... 25 

19 Le Méditerranéen 1 en gonflement 40 

20 Le MédUerranéen 1 gonflé sous le hangar des Sablettes 41 

21 'Nacelle et suspension dxx MédUer) 07ïéen I 43 

22-24 L'aéronef C2/c/o?(e de MM.' FJlippi et MacJer 48 

25 Gabriel Mangin. . 49 

26 Le Médilerronéen I, au moment du lâchez fout!. 34 

27 Le iWé(:/?7e?'ra?iee'« 7 à 2 mèlres nu-dessus des flots . . 54 

28 Le Du ("Jiai/la ohservanl le MédUerranéen 1 55 

29 Le commandant Serpette causant avec les aéronautes du MédUerranéen I. 53 

30 Le Du (Ihayla. accostant le MédUerranéen 1 56 

31 Le MédUerranéen 1 dégonflé sur l'avant du Du Chayla ........ 57 

32 Carte du voyage du Méditerranéen 1 58 

33 "Vue delà nacelle de l'aviateur Poze 66 

34 Vue du parachute, du gouvernail, des hélices de l'aviateur Roze .... 66 
,S5 'V'ue de l'aviateur Roze durant le gonflement 67 

36 L'aviateur Roze sortant du hangar 69 

37 L'aviateur Roze quittant le sol 69 

38 L'aviateur Roze s'élevant à 15 mètres 70 

39 Léonce Girardot . , 73 

40 Ensemble du ballon dirigeable Le Girardot . 75 

41 Moteur et hélice du ballon dirigeable Le Girardot 75 

42 Nacelle du ballon Le Girardot. ' 76 

43 Dessin du psychromètre-l'ronde portatif Roulade 85 

44 Profil de l'hélicoptère Balle 87 

45-48 Figures géométriques démontrant le fonctionnement de l'hélicoptère 

Balle 88 

49-50 Coupe transversale et coupe longitudinale de l'aérostat du D' Mora. ... 90 

51 Plan de la nacelle de l'Hérostat du D"^ Mora 91 

52 "Vue schématique du ballon Largent 94 

53-54 Propulseur et proue articulée du ballon Largent 95 

55 Auguste Severo 97 

36 Georges Sache . 100 

57 Ossature, nacelle, moteur et hélices du Pax 101 

58 Coupe longitudinale du Pax 103 

59 Coupe transversale du Pax 104 

f)0 Le Pax évoluant au parc de 'Vaugirard, 7 mai 105 

61 Le Pax quelques secondes avant la catastrophe 1.07 

62 Enlèvement du corps de Sache 109 

63 Le pillage des débris du Pax 109 

64 Les débris du l'ax dans l'avenue du Maine lH 

65 Carte du théâtre de la catastrophe du Pax 112 

66 AugusteNicolleau ■ . ...... 123 

67 Coupe de l'orthoptére théorique Grégoire 135 

68 Plan de l'aile de l'orthoptére Grégoire 138 

69 Le dirigeable Garelli. ... 146 

70 François Uulka 153 

71 Le lieutenant de vaisseau Baudic . 164 

72 Diagramme de l'ascension de M. Farman, 3 juin 1902 166 

73 Oiseau artificiel de Le Bris i'^^ 

74 "Vue de l'observatoire de Blue-Hill 1^5 

75 Cerf-volant Hargrave portant son météorographe l^S 

76 Cerf-volant du colonel Pomorself 176 

77 Cerfs-volants multicellulaire de M. Lecornu 170 



312 DÉCEMBRE 1902 



7S Gustave Trouvé. 177 

79 Oiseau mécanique de Gustave Trouvé 178 

80 diagramme de rexpérience de l'oiseau arliliciel Trouvé 179 

81 Le ballon dirigeable Ctiarles Mary vu d'arrière 187 

82 Le ballon dirigeal)le Charles Mary vu de profil 188 

83-84 Tracés des parcours imposés aux concours aéronautiques de Saint-Louis. . 191 

85 Le ballon dirigeable Louis Godard . ^ . . 196 

86 Le ballon captif de Dusseldorf 199 

87 L'aéronef Hargrave 203 

88 Emile Janets 205 

89 lasigne de rAéro-Glub • 209 

90 La médaille de rAéro-Glub 210 

91 Profil du ballon dirigeable Torres . 213 

92 Figure schématique du ballon dirigeable Torres 214 

93 Graphique indiquant les expériences et les moyens à employer pour amélio- 

rer un type de ballon automobile donné 215 

94 Première ascension du Sttîens/îe. à Stockholm . . 216 

95-104 Figures schématiques des caractéristiques du Sii'ews/îe 218 

105-106 Plans schématiques de l'orthoptère Grégoire .... 222 

107 Coupe d'une aile de l'orthoptère Grégoire 223 

108 Figure schématique du mécanisme des ailes de l'orthoptère Grégoire. , . 223 

109 Le ballon dirigeable CarelU 226 

119 Ottokar de Bradsky-Labouu 229 

111 Paul Morin 235 

112 Elévation longitudinale du ballon du baron de Bradsky 236 

lis Vue du de Brudsly par bout arrière 237 

114-115 Supports servant à la fixation des ailes sur le de liiadskt/ 237 

116-117 Aile de l'hélice du c/e Braf/s/,7/ 238 

118 Le départ du de Bradsky. 13 octobre 1902 .2.39 

Tl9 J^es débris de la poutre-armée du de Brasdky 242 

120 Le Méditerranéen H sous son hangar 251 

121 M. de La Vaulx surveillant le gontlement du Méditerranéen II 252 

122 La nacelle du Méditerranéen II avant le départ ....... . 25â 

123 Le Méditerranéen II en partance, 22 septembre 1902 254 

124 Coupe de l'amarre du .l/e'(:Z«/e?'?'anéen //, 23 septembre 1902 257 

125 Itinéraire du Méditerranéen II. ... , 258 

126 Vue en élévation de l'aéronat Seux ... 262 

127 Coupe transversale de l'aéronat Seux .... 263 

12s Diagramme de l'ascension de r.^ero-C^M6 4, 10-11 août 1902 266 

129 Henri Jnlliot 269 

130 L'aéronat des frères Lebaudy évoluant, 13 novembre 1902 273 

131 Tour des anénomètres de l'observatoire aéronautique allemand. .... 280 

132 Chambre de froid pour la graduation des thermomètres 281 

'33 Ballon cerf-volant de 68 mètres cubes ...... 282 

134 Ballon-sonde en gomme de Para, avec son parachute 283 

135 Le ballon dirigeable Jules Carelli 285 

136 Projection horizontale d'un ballon sphérique . 285 

137 Déviation d'un ballon ogival remontant un courant aérien. .... . . 285 

I0S Un départ au lever du soleil 2.S6 

139 La traversée d'im lac ..... 287 

140 La terre, vue à 1.000 mètres 287 

141 Au-dessus des montasnes .... . , 288 

142 L'oiseau mécanique de M. Buchanan . . 290 

143 Georges Levs 293 

144 Une curieuse traversée aérienne de M. Georges Leys 294 

145 Expérimentation de la grande hélice de MM. Decazes et Besançon . . . 303 

146 Jonchery-sur-Vesle, pris à 250 mèlres d'altitude ' 305 

147 Déviation d'un ballon allouée remontant le vent 306 

148 L'aéronat Lebaudy en pleine marche, 13 novembre lfi02 ....... 307 

149 Le ballon automobile de M. Stanley Spencer 308 



L AEROPHILE 



313 



TABLE ALPHABÉTIQUE 



Accident du Swenske 

Actinoscope Chardonnet. . . 117, 161 

Aéronat du D"' Mora 

Aéronat E. Seux 

Aéronat Lebaudy. . . . 227, 268, 271 

Aéronat Louis (iodard 

Aéronats Santos-Dumont. . . 227, 267 

Aéronautes du Siège (les) 

Aéronautique au Grand Palais (1'), 249, 
279 

Aéronautique maritime, 8, 39, 53, 250, 239 

Aéronef Hargrave 

Aéroplane Kress 

Aéroplane Villard 

Aérostation au Congrès des sociétés 
savantes (!') 

Aérostation au musée Carnavalet (l'j. 

Aérostation météorologique en Rus- 
sie (1') 

Aérostation scientifique en Italie (1'). 

Air liquide en ballon [l'j 

Ascensions physiologiques, 6, 118, 137, 
184 

Ascension du Titan 

Ascension tragique 

Automobilisme aérien 

Avant-projet du dirigeable Torres, . . 

Aviateur à ailes battantes. ... 134 

Aviateur Roze (F) 

Ballons automobiles en Amérique. . . 

Ballon automobile Spencer. . . . 267 

Ballon captif de Dusseldorf 

Ballon dirigeable Ch. Mary .... 187 

Ballon dirigeable Largent 

Ballons en Ethiopie (les) . . .... 

Ballon militaire foudroyé (un) .... 

Ballons porte-amarre (les) .... 93 

Ballons-sondes (les) . 138 

Ballons-sondes ■ en caoutchouc .... 

Ballon tombé en mer. 

Ballon Unge (le) 197,215 

Bibliographie 174, 

Bibliothèque et un musée à l'Aéro- 
Club (une) 

Bradsky (le de) 

Bulletin Officiel de l'Aéro-Cllb : 

Réunions du Comité, 7, 27, 36, 61, 64, 77, 
79, 114, 118, 130, 133, 135, 160, 180, 
185,208, 210,246, 276, 296 

Réunions de la Commission d'aérosta- 
tion scientifique, 6, 33, 63, 116, 133, 
157, 181, 248 

Lîners-Conférence, 7, 37, 64, 79, 118, 
134, 160, 185,211, 247, 27* 



183 
89 
262 
307 
193 
291 
79 

302 
260 
203 
169 

292 



91 

292 



292 
203 
189 

201 
291 
163 

148 
212 
221 

63 
207 
308 
198 
268 

94 
204 
170 
201 
281 
282 
204 
264 
292 

120 
23C 



299 

278 
299 



Assemblée générale du 7 février 1902. 
Prix de la distance en \'di)\ [classement) 
Commission de contrôle et d'homologa- 
tion 

Pièglement du concours de plus longue 

distance parcourue d'une seule traite 
Règlement du Parc d'aérostation de 

l' Aéro-Club 

Règlement de la Coupe de la « Yie au 

grand air » [challenge des femmes 

aéronautes"^ 

Concours d'observations météorologiques 

en ballon . 36 

Règlement de la Commission technique 

de locomotion aérienne 

Instructions pour le gonflement des 

ballons au Parc d'aérostation. . . . 

Insignes de V Aéro-Club 

Médailles de l' Aéro-Club 

Dons pour la bibliothèque, les archives 

et le musée. 186 

Ascensions à prix réduit, 116,181, 185, 

211, 249 

Coupe de la « Vie au grand air » 162 
Les Aéronautes du siège de Paris à 

r Aéro-Club 

Remise solennelle des médailles d'or 

décernées par l' Aéro-Club depuis sa 

fondation 

L'aéronautique au Grand Palais, 249, 



279. 



Calcul de la distance parcourue par un 
ballon 

Catastrophe du Berson (la) 45 

Catastrophe du de Bradsky (la) .... 

Catastrophe du Pax (la) 97 

Collision d'aérostats. 

Cerfs-volants (les) ...... 174, 281 

Comment je suis devenu aéronaute. . 

Commission permanente internatio- 
nale d'aéronautique 132 

Congrès d'aéronautique de Berlin, 158, 
183. . • 

Course de ballons à Nantes 

Croisières aériennes 

Déboires d'un planeur autrichien (les) 

Description de l'AéronaveBmzii, 14,71 

Description d'un aérostat dirigeable. . 

Direction et déviation 

Distinction honorifique. 

Domaine aérien (le) Si 

Emploi des ballons-sondes 

Emploi des cerfs-volants 

Etudes sur la résistance de l'air. . . . 



29 

7 

28 

62 

115 

132 

132 



156 

209 
209 

212 

279 
249 

79 



299 
302 

116 

207 
229 
122 
290 
304 
231 

268 

280 

174 

286 

169 

124 

195 

306 

76 

152 

36 

36 

140 



314 



DECEMBRE 1902 



Expéditions du Médilerranéen (les), 8, 

39, 53, 250, 259 26û 

Expériences de MM. Filippi et Ma- 

cler (les) 48 

Expériences de M. Santos-Dumont (les) 46 

Faits divers 152 

Fête d'aéronautes (une) 127 

Forme du ballon dirigeable, 146, 226 284 

Hélice et son emploi (1') 119 

Hélice de sustention (une) 303 

Hélicoptère Balle 86 

Hélicoptère Forlanini 1 

Hydrogène à bon marché (F) 296 

Impuretés des gaz des ballons (les) . 127 

Inauguration de VOubli 291 

Inauguration du Sirius 268 

Inauguration du Vercingétorix .... 201 
Influence de la forme d"un mobile en 

mouvement 119 

Inégalités de la vitesse du vent. ... 119 
Liste des brevets relatifs à l'aéronau- 
tique 72 

Livre de bord du Méditerranéen H (le). 230 

Lois des hauteurs barométriques^ 159 182 
Lois régissant la construction et la 

conduite des aéronats 119 

Machine volante Blériot 292 

Mal de montagne et le mal de ballon (le) 27 

Match daéronats en Amérique (un) . 267 

Méditerranéen n° H 260 

Nécrologie ; Van Roosebke 24 

— Alexandre Sallé 152 

— Paul de Chamberet. ... 163 

— Lieutenant Baudic. ... 163 

Nouvel aviateur (un) 86 

Nouvelles expériences d'aéronautique 

maritime. 259 

Observations astronomiques en ballon 

(les) , 211 247 

Observations psychrométriques en bal- 
lon S4 

Observatoire aéronautique de Berlin . 280 

Oiseau britannique 290 

Oiseau mécanique Buchanan 290 

Oiseau mécanique de Gustave Trouvé. 178 

Orthoptère Grégoire 134 221 

Parc de l'Aéro-Club à Gilfaumont (du), 

en 14 h. 10 265 



Parc de l'Aéro-Clbb à Heiteren fdu) . 171 

Pax (le) loi 

Photographie aérienne par cerfs-vo- 
lants (la) 304 

Photographie en ballon (la) 37 

Portraits d'aéronautes contemporains: 
Forlanini, 1 ; Georges Bans, 25 ; Ga- 
briel Mangin, 49 ; Léonce Girardot, 
73 ; Auguste Severo, 98 ; Georges 
Sache, 100 ; Auguste Nicolleau, 125 ; 
François Hulkâ, 153; Gustave Trouvé, 
177 ; Emile Janets, 205 ; Ottokar de 
Bradsky, 234 ; Paul Morin, 235 ; 
Henri JuUiot, 269 ; Georges Leys . 293 

Production de l'hydrogène 296 

Projet de traversée du Sahara. 44, 202 291 

Psychromètre-fronde portatif 84 

Becords allemands de distance et de 

durée 46 

Régime juridique des aérostats (le). . 51 
Règlement des concours d'aéroslation 

de Saint-Louis !90 

Remarques sur la perméabilité nasale. 165 

Santos-Dumont n" 9 (le) 227 267 

714 kilomètres au-dessus de la Russie. 292 

700 kilomètres à vol d'oiseau 204 

Spectroscopie aux grandes altitudes 

(la) 117 161 

Stabilité d'altitude d'un ballon (la). . 91 
Tour du monde aérien (le), 45, 96, 152, 

173, 200, 267 290 

Traversée aérienne de 400 kilomètres. 171 
Traversée des Alpes en ballon .... 96 

Traversée de la Baltique 197 

Traversée du canal Saint-Georges en 

ballon 291 

Traversée de la Manche 202 

Traversée du Sahara en ballon, 44, 202 291 

Type de ballon automobile 64 

Variation de la température 36 

Vérilicalion de la loi des hauteurs ba- 
rométriques 159 182 

Vingt kilomètres en 4 heures 59 

Volateur de M. Schmutz (le) 168 

Voyage aérien du 9 juin 1902 166 

Voyage du Méditerranéen (le), 8, 39, 

53, 250, 259. 260 



L AEROPHILE 315 



TABLE DES AUTEURS 

ET DES NOMS CITÉS 



Paires 



Appell . . . . o . • • - Avant-projet du ballon dirigeable Torres . . 212 

Balle (Tliéopliîle) Un nouvel aviateur 36 

Bartholdi Discours prononcé au banquet des Aéronautes 

du Siège 83 

Besançon (Georges) .... Portraits d'aéronautes contemporains : Geor- 
ges Leys 29.H 

— La catastrophe du Pux 97 

— Une conférence de M. Tatin sur la construction 

et la conduite des croiseurs aériens. . . . 119 

— L'air liquide en ballon ........ 189 

— Le ballon du capitaine Unge 215 

— La catastrophe du de Bradsky ...... 229 

— L'expédition du Médilerranen II .... . 250 

— L'aéronat des frères Lebaudy 271 

Blancliet (Georges) . . . . . Les expériences de MAI. Filippi et Macljr. . . k% 

— Portraits d'aéronautes contemporains : Léonce 

Girardot 73 

— Description du Pax 101 

— Le volateur de M. Schmutz ....... 168 

— La traversée de la Baltique I97 

— Description du ballon du capitaine Unge. . . 217 

— Le Tour du monde aérien 228, 267 290 

Boulade (Antonîn) . . . Historique de la photographie en ballon. . . 37 

— Observations psychrométriques en ballon . . 84 
Bradsky-Iiaboun (Oitokar de) Comment je suis devenu aéronaute .... 231 

Cailletet. . Rapport sur le congrès de Berlin 183 

Canovettî (C.) Etudes sur la résistance de l'air 140 

Carelli (Comte Jules). . . . La forme du ballon dirigeable. . . 146, 226 284 

Caspard (Henri) L'ascension tragique du lieutenant Baudic . 163 

— Croisières aériennes 286 

— Le ballon automobile Spencer 308 

Cermak (Loiiîs) Portraits d'aéronautes contemporains : Fran- 
çois Hujka c . . 133 

Chardonnet (Comte de) . . . La spectroscopie aux grandes altitudes . 117 183 

Chevalier (D'). Les impuretés des gaz des ballons. . . . . 127 

Clariot Allocutionprononcée aubanquet des Aéronautes 

du Siège 81 

Cousteau (D'']. Remarques sur la perméabilité nasale .. . . 165 

Deburaux Projet de traversée du Sahara 44 

Delagneau (Charles) .... Bibliographie (Les cerfs-volants) ...... l'4 

Deutsch (Henry) Discours à l'occasion de la remise de la médaille 

d'or à l'Aéro-Club 30^1 

Dioji (lflar(|uis de) Discours à l'occasion de la remise des médailles 

d'o rà l'Aéro-Club 300 

Farman (Maurice) Vingt kilomètres en quatre heures 59 

— Voyage aérien du 5 juin 1902 166 

Fonvielle (Willrid de). . . . Portraits d'aéronautes contemporains : 

— Gustave Trouvé 177 

— Emile Janets 205 

— Un ballon militaire foudroyé 170 

— 3° Congrès aéronautique de Berlin 280 



316 



DÉCEMBRE 1902 



Godard (Louis) . . 
Graffigny (Henri de) 

Grégoire (P. J.) 



Janssen [J.] . 

Largent (U.) 

La Vaulx (Comte de) 



Description d'un aérostat dirigeable .... 195 

Le ballon captif de l'Exposition de Dusseldorf . 198 
Portraits d'aéronautes contemporains : Gabriel 

Mangin 49 

Aviateur à ailes battantes 134 221 

GuglielinîMetti (Dr) l^e mal de montagne et le mal de ballon . . 277 

Hénocque (D") ...... Etudes physiologiques en ballon. . . . 158 184 

Hervé (Henri). .... . Tableau comparatif des voyages du National 

et du Méditerranéen I 59 

— Nouvelles expériences d'aéronautique maritime 2S9 
Janets (Emile) . . . . . . Le domaine aérien et le régime juridique des 

aérostats SI 

Discours prononcé au banquet des Aéronautes 

du Siège 20 

Ballon dirigeable à proue-gouvernail .... 94 
Expériences d'aéronautique sur la Méditerra- 
née 8, 39 53 

Discours prononcé au banquet des Aéronautes 

du Siège . 79 

Les ballons porte-amarre 93 

Le livre de bord du Méditerranéen II. . . . 250 

Le Méditerranéen II 260 

Du Parc de l'Aéro-Club à Giffaumont (Marne), 

en 14 h. 10 265 

Le ballon dirigeable Charles Mary 186 

Aérostat à densité variable et à volume constant 89 

L'oiseau britannique 290 

Une hélice de sustention 303 

Portraits d'aéronautes contemporains : L'ingé- 
nieur Forlanini 1 

Portraits d'aéronautes contemporains : Auguste 

NicoUeau ..... 125 

Discours prononcé au banquet des Aéronautes 

du Siège 81 

Description du ballon dirigeable l'Aéronave 

Brazil 14 

L'aviateur Roze 65 

Automobilisme aérien 148 

Discours à l'occasion de la remise de la médaille 

d'or de l'Aéro-Glub 301 

Du Parc de l'Aéro-Club à Heiteren 171 

Direction et déviation . 306 

Aéronat à hélices multiples et à équilibre méca- 
nique 262 

Portraits d'aéronautes contemporains : Georges 

Bans 25 

Une bibliothèque et un musée à l'Aéro-Club . 120 
Portraits d'aéronautes contemporains : Henri 

Julliot 269 

A propos du calcul de la vitesse de l'Aéronave 

Brazil 71 

— Développement des lois régissant la construc- 

tion et la conduite des croiseurs aériens. 119 

Wenz (Emile) . , La photographie aérienne par cerfs-volants. . 304 

Wikander (Ragnar) .... L'accident du Sivenske 264 



Leroux (Louis) . . . ■ 

Mary (Ciiarles) . . . 

Mora (D' A.) 

IVicoIIeau (A.). 

Fesce (G. L.) . . . " . . 

Peyrey fFrançois) ... 

Renard (Commt Paul) 

Rostaing-Lisboa Carlos de) 

Roze (Louis) 

Salle (A.) 

Santos-Dumont (Alberto) 

Savalle (Magdeleine) . . 
Sénécal (A.) ■ . . . 
Seux (Edmond) .... 

Straus (Emile) 



Surcoût (Edouard) 



Tatin (Victor) 



PARIS. — IMPRIMERIE CHARLES BLOT, 7, RUE BLEUE, 



Le Directeur gérant : Georges Besançon 






TL Aérophile. 

502 V. 1^0 (1902). 

A252 

RB 

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